Nach einem Einsatz von rund 30 Jahren stellte sich die Frage nach der Zukunft dieser Triebzüge. Sie hatten in den vergangenen Jahren gute Dienste geleistet, auch wenn sie nie den bereinigten Verkehr von S-Bahnen leisten konnte. Die S-Bahn in Zürich kam, aber nicht in der Art, wie das seinerzeit geplant war. Neben neuen Zügen mit Doppelstockwagen bedeutete die S-Bahn auch standardisierte Zugslängen von 100 Meter.

Mit den Triebzügen RABDe 12/12 erreichte man die-se Länge nicht. Daher wurde im Vorfeld des Um-baus auch eine Verlängerung auf vier Wagen ge-prüft. Diese scheiterte jedoch wegen der Leistung der Transformatoen.

Zudem hätte sich ein Problem mit den verfügbaren Fahrzeugen ergeben und neu gebaute Wagen hätten die Kosten gesprengt, denn diese mussten tief ge-halten werden. Neue kostengünstige Züge waren bald zu erwarten.

Genau die Kosten waren das grosse Problem, denn das Unternehmen wollte keine zu grossen Investitionen in eine Kleinserie von nur 18 Modellen tätigen. Das sollte sich bei den Arbeiten widerspiegeln, denn wer nun den grossen Umbau erwartet, kann gleich zum nächsten Kapitel wechseln. Die Triebzüge sollten mit neuen Merkmalen modern wirken. So richtig stimmen sollte das aber bei der genaueren Betrachtung nicht mehr.

Dank den geringen Kosten und der Tatsache, dass die Züge noch ein paar Jahre mit grossem Erfolg eingesetzt werden konnten, erfolgte letztlich die Bewilligung für die Modernisierung. Dabei war klar, die Kombination mit den nicht umgebauten Zügen muss auch während der Sanierung möglich sein. Diese sollte zudem in kurzer Zeit durchgeführt werden. Für die 18 Triebzüge wurde eine Zeitspanne zwischen 1995 und 1997 vorgesehen.

Die Modernisierung betraf in erster Linie die Fahrgastbereiche und die Steuerung des Triebzuges. Während die Innenräume den geltenden Ansprüchen genügen sollten, musste die Steuerung komplett erneuert werden. Wer sich mit den Änderungen befasst hatte, weiss, dass eigentlich nur in diesem Bereich grössere Probleme bestanden. Jedoch hatte der hier erfolgte Umbau Auswirkungen auch alle Bereich des Fahrzeuges.

Die auffälligste Anpassung betraf bei den Kasten den Mittelwagen. Dort wurde eine Türe aufgegeben und das Gepäckabteil in der Grösse beschränkt. An der Struktur wurde eine normale Revision mit Sanier-ung vor Rost durchgeführt.

Diese Arbeiten umfassten auch die Erneuerung der Isolation. Die bisherige Asbestisolation war jetzt wegen den grossen Gefahren für die Gesundheit verboten. Daher musste eine gründliche Sanierung erfolgen.

Nicht für den neuen Betriebseinsatz im kondukteurlosen Betrieb geeignet waren die Einstiegstüren. Diese wurden nach dem Muster der Triebwagen RBe 540 ersetzt. Dabei wurde jedoch auf die doppelte Ausführung in der Mitte der beiden Endwagen verzichtet. Die sonst schon als eng und nicht zur S-Bahn passenden Einstiege wurden noch etwas enger. Damit war aber auch zu erkennen, in der Schweiz sollte es bei S-Bahnen nicht so hektisch zugehen.

Die neuen Aussenschwingtüren besassen zwei Flügel und sie wurden schon bei den Triebwagen RBe 540 verbaut. Da dort ursprünglich die gleichen Türen vorhanden waren, musste keine grosse Planung ausgeführt werden. Dank diesen Einstiegstüren verschwanden die bisher aussen montierten Griffstangen. Der Triebzug bekam eine aussenglatte Seitenwand, was eine Bedingung für den kondukteurlosen Betrieb bei der S-Bahn in Zürich war.

Um die Anpassungen beim Kasten abzuschliessen, kann noch erwähnt werden, dass die an den Fronten montierten Scheibenwischer neu über einen elektrischen Antrieb verfügten. Eine Massnahme, die eigentlich dringend nötig war, denn mit dem alten pneumatischen Antrieb gab es immer wieder Probleme mit den Wischerblättern, die zu schnell zerstört wurden. Da war jedoch wirklich nur eine Arbeit, die wegen dem Umbau vorgenommen wurde.

Das eingebaute Laufwerk war gut und weil keine Erhöh-ung der Geschwindigkeit vorgesehen war, konnten hier die Arbeiten beschränkt werden.

Daher wurde an den Drehgestellen eine normale Revision R1 ausgeführt und diese danach unverändert unter dem sanierten Kasten eingebaut. Somit haben wir mechanisch bisher wirklich kaum grosse Änderungen erhalten. Das soll sich jedoch nun mit dem Anstrich ändern, denn der musste erneuert werden.

Der bisherige Anstrich in Bordeauxrot wurde aufgegeben. Die Triebzüge sollten nach dem neuen Standard für den Regionalverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingefärbt werden. Der von den Triebwagen RBDe 560 übernommene Anstrich wurde jedoch, wie bei den Modellen RBe 540 leicht angepasst. Dabei blieben eigentlich nur die Laufwerke in ihrem bisherigen Farbton. Es lohnt sich, wenn wir genauer hinsehen und so mehr erfahren.

Für die Seitenwände wurde ein zweiteiliger Anstrich vorgesehen. Dieser umfasste in der unteren Hälfte eine helle Farbe in Steingrau. Oben wurde jedoch eine andere Farbe verwendet. Hier kam Kobaltblau zur Anwendung und die Trennlinie wurde knapp unter den Seitenfenstern angeordnet. Damit war der dunkle Teil effektiv etwas grösser. Das war aber nur eine direkte Folge der doch recht grossen Fenster dieser Triebzüge.

Bei den Führerständen wurden die Seitenwände komplett Kobaltblau. Die Front wurde neu jedoch zu besseren Erkennbarkeit der Züge mit einem roten Anstrich versehen. Als Auflockerung der Front diente eigentlich nur die schwarze Brille bei den Fenstern, die aber ebenfalls schon bei den Triebwagen RBe 540 so angewendet wurde und die dem Triebzug ein gefälliges Gesicht verpassen sollte. Die Baureihe RABDe 12/12 wirkte modern.

Das Dach wurde etwas dunkler und die bisherigen Anschriften mit verchromten Buchstaben zu Gunsten der neuen Anschrift mit dem davor ange-ordneten Logo der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgegeben.

So wurde auch hier der neue Standard vollum-fänglich umgesetzt und das sollte auch für die Bezeichnung der Triebzüge gelten, denn auch diese sollte nach den neusten Normen in der Schweiz erfolgen.

Aufgegeben wurde der bisherige Bruch und dieser durch die Ziffern 510 der neuen Baureihe ersetzt. Neu sollten die Triebzüge daher mit der Bezeichnung RABDe 510 verkehren. Eine Massnahme, die auch andere Baureihen betraf und die sich auch bei den neuen Nummern für Computer widerspiegeln sollte. Die 18 Triebzüge sollten deshalb die neuen Nummern 510 000 bis 510 017 bekommen. Die bisherigen Lücken wurden dabei gefüllt.

Damit kommen wir nach den bisher eher üblichen Massnahmen zu den Bereichen für die Fahrgäste. Diese wurden im Rahmen einer normalen R4 neu gestaltet. Wichtigster Punkt dabei war, dass nur noch zwei Zonen vorgesehen wurden. Auf den Einbau von speziellen Abteilen für Raucher wurde verzichtete. Die Triebzüge RABDe 510 sollten daher rauchfrei werden. Trotzdem sollten hier noch mehr Arbeiten, als sonst üblich ausgeführt werden.

Ein Teil dieser Arbeiten war die Lärmsanierung. Die Triebzüge hatten seinerzeit den Namen «Mirage» nicht wegen der hohen Beschleunigung erhalten, sondern wegen dem Lärm. Um diesen zu bekämpfen wurde der Kompressor neu aufgehängt und die Ventilation verändert. Eine neue optimierte Steuerung sollte verhindern, dass die volle Leistung zu früh verlangt wurde. Nur schon mit dieser Massnahme wollte man ruhigere Abteile erreichen.

An der bisherigen Lösung mit den beiden identisch auf-gebauten Endwagen wurde nichts verändert. Daher wur-den auch nach dem Umbau die Abteile der zweiten Wa-genklasse hier verbaut.

Die neuen Stoffe wurden schon bei den Triebwagen RBe 540 verwendet. Die zeichneten sich durch einen dunkel-blauen Stoff mit roten Mustern aus. Diese eher dunkle Farbe wurde auch für die beiden Stirnwände des Abteils übernommen.

Da in dieser Wagenklasse neu auch längs verlaufende Gepäckträger verbaut wurden, gab es diese auch hier. Die Abteile der zweiten Wagenklasse wurden dadurch über-sichtlicher, auch wenn es dunkel werden sollte.

Die Beleuchtung mit dem mittigen Leuchtband sollte aber nach den neusten Vorgaben immer eingeschaltet sein. Sie sehen, dass hier wirklich auf den normalen Standard für den Regionalverkehr gesetzt wurde.

Wenn wir auf den Mittelwagen wechseln, kommen wir in den Bereich mit den grössten Veränderungen. Beim Kasten haben wir erfahren, dass hier eine Türe aufgeben wurde. Zudem wurden hier die Sitze ebenfalls erneuert und jetzt kam der Standard der im Bereich der S-Bahn Zürich eingesetzten Doppelstockzügen zur Anwendung. Der Grund dafür war, dass der normale Standard damals weniger Sitze vorsah.

Die mit einem blauen Stoff bezogenen Sitze erhielten im Kopfbereich weisse Tücher, die jedoch mit roten Schriften versehen wurden. Daher wirkte auch hier alles modern, aber das gediegene Sofa der alten Lösung war verschwunden. Für die verwöhnten Hinterteile der gnädigen Herren von der Goldküste bedeutete das, dass sie nun etwas hart sitzen mussten. Nur auch dort musste man sich den neuen Regeln anpassen.

Verkleinert wurde das Gepäckabteil. Die bisherige Grösse wurde einfach nicht mehr benötigt, da im Regionalverkehr nicht mehr so viel Gepäck mitge-führt wurde, wie das noch vor ein paar Jahren der Fall war.

Das zeigte sich auch bei Gepäckträgern der zweiten Wagenklasse. Der Liebling mit vier Pfoten reiste nun im Körbchen und nicht mehr in einer Kiste im Gepäckraum. Auch die Hunde waren scheinbar kleiner geworden.

Die Verkleinerung erlaubte es den Platz nun für ein Abteil der zweiten Wagenklasse zu nutzen. Es war so ein neuer Bereich für behinderte Leute entstan-den.

Dieser Raum wurde um etwas mehr Platz zu er-halten auch auf Kosten des in diesem Wagen ver-bauten WC und auf eine Fensterreihe bei der ersten Wagenklasse gewonnen.

So standen genug Stellflächen für Rollstühle bereit, auch wenn die Treppe verhinderte, dass man damit einsteigen konnte.

Diese Umbauten hatten Auswirkungen auf die An-zahl Sitzplätze. Im Abteil der ersten Wagenklasse gab es nun 52 Sitzplätze für nicht rauchende Gäste. Bei der zweiten Klasse ergaben sich 150 Sitze. Wobei davon sechs als Klappsitze ausgeführt wurden. Im Vergleich zum Triebzug vor dem Umbau waren etwas mehr Sitze vorhanden. Da immer noch viele Stehplätze vorhanden waren, veränderte sich die Kapazität des Zuges nur unwesentlich.

Nicht verändert wurde die elektrische Ausrüstung der Triebwagen. Hier wurde nur eine Hauptrevision R3 durchgeführt und danach die bestehenden Baugruppen wieder eingebaut. Es zeigte sich, dass in diesem Punkt bei der Herstellung sehr gute Arbeit geleistet worden war. Trotzdem sollte die bisherige Hüpfersteuerung des Triebzuges anders arbeiten, aber das wurde bei der Steuerung gelöst und nicht im Bereich der elektrischen Ausrüstung.

Bei der Beleuchtung wurde die Dienstbeleuchtung verändert. Unten wurden neue von LKW stammende rechteckige Lampen montiert. Die obere blieb jedoch unverändert. Bei diesen wurde für das rote Licht ein eigenes Glas verwendet, das immer gegen aussen gerichtet wurde.

Der Vorteil ergab sich jedoch beim weissen Licht, wo Halogen-lampen eingebaut wurden. Diese Scheinwerfer konnten mit ein-em Schalter im Führertisch durch den Lokführer auf Volllicht um-geschaltet werden.

Im Bereich der Steuerung wurde jedoch die Steuerelektronik komplett erneuert. Diese führte zu zahlreichen Neuerung, von denen wir uns nur ein paar Ansehen werden.

Dazu gehörte sicherlich die Parkstellung, die ein Wechsel des Führerstandes bei eingeschalteten Triebzug ermöglichte. Zudem war mit dieser Einrichtung auch eine Kontrolle des Schaltzu-standes während der unbesetzten Zeit in Anlagen der Bahnhöfe vorhanden.

Auch wenn die Hüpfer nicht verändert wurden, nahm man sich deren Steuerung vor. Die neue Lösung sah eine Wechselschaltung der beiden Batterien vor.

So sollten der Komfort wegen der doppelten Anzahl Fahrstufen verbessert werden. Auch wenn immer noch eine schnelle Schaltfolge vorhanden war, die bei der Schaltung jeder Stufe entstehenden Sprünge waren nicht mehr so stark spürbar, was den Komfort steigerte.

Einen weiteren Vorteil dieser Steuerung erhoffte man sich aber bei der Regelung der Geschwindigkeit. Da mit der grösseren Anzahl Fahrstufen die Anzahl der Schaltungen beim Einhalten einer Geschwindigkeit reduzieren konnte. Wo bisher immer zu- und abgeschaltet wurde, konnte jetzt die passende Fahrstufe erzeugt werden. Weniger Schaltfolgen bedeuteten auch, dass die Hüpfer nicht so oft gewartet werden mussten.

Ergänzt wurde die neue Hüpfersteuerung mit einem verbesserten Schleuder- und Gleitschutz. Gerade in diesen Bereich hatten die Triebzüge immer wieder Probleme bekundet.

Dabei war das grosse Problem, dass der Lokführer bei nassen Schienen nur bedingt die optimale Zugkraft einstellen konnte. Der Schleuderschutz musste daher schnell reagieren. Bei der Bremskraft sah es noch schlechter aus, da der Triebzug diese selber regelte.

Für die Erfassung der Geschwindigkeit, deren Aufzeichnung und der Anzeige, wurde auch eine neue Lösung verwendet. Die alten Modelle von Hasler waren zu ungenau.

Daher wurde nun eine ebenfalls von der Firma Hasler in Bern gelieferte V-Messer-Anlage eingebaut. Die neue Anlage Teloc 2200 zeigte die Geschwindigkeit in den beiden Führerständen mit Rundanzeigen an und besass nur noch eine Aufzeichnung auf Papierstreifen.

Wegen der neuen Anzeige und wegen der Verwendung von anderen und neuen Funktionen, wurde der Führertisch verändert. Jedoch blieben die grundsätzlichen Teile, wie die Bremsventile und der Fahrschalter in der bisherigen Form vorhanden. Nur der Teil mit den Anzeigen ersetzte man durch eine neue Lösung. Von diesen werden wir uns zwei Bereiche ansehen, denn sie dienten der Sicherheit für den Zug und die Reisenden.

Ereignisse mit Bränden haben gezeigt, dass ein Halt in einem Tunnel in dem Fall nicht zu empfehlen ist. Jedoch zeigte sich auch, dass in Panik geratene Reisende zur Notbremse griffen. Damit der Lokführer den Halt beeinflussen konnte, wurde eine Notbremsüberbrückung eingebaut. Bei dieser NBÜ konnte die Notbremse wieder gelöst werden. Das erlaubte es mit dem Zug an einen sicheren Ort zu fahren, wo dann die Rettung möglich war.

Die Zugsicherung nach Integra-Signum war schon bei der Auslieferung auf dem aktuellen Stand. Jedoch hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB neu auch eine Zugbe-einflussung eingeführt.

Diese mit Bremskurven arbeitende Einrichtung bezeichnete man als ZUB 121 und sie sollte verhindern, dass Züge ungebremst auf rote Signale zufahren konnten. Eingeführt wurde sie am Anfang im Bereich der S-Bahn Zürich.

Für ZUB 121 wurden in den beiden Führerständen neue Anzeigen eingebaut. Diese waren mit den Prüftasten versehen, da angenommen wurde, dass hier eine grössere Anzahl Zwangsbremsungen zu erwarten ist. Zudem konnte mit dem bisherigen Quittierschalter auch die Befreiung aus einer Bremskurve erfolgen. Wobei in diesem Fall die erlaubte Geschwindigkeit durch das System auf 40 km/h beschränkt worden war.

ZUB benötigte für die Berechnung der Bremskurven auch Zugdaten. Diese waren bei einem Triebzug eigentlich klar, aber durch die Möglichkeit der Vielfachsteuerung konnte sich die Länge ändern. Daher wurde ein Eingabeterminal benötigt. Dazu wurde das Bediengerät für den neuen Zugfunk benutzt. Das Funkgerät selber bot die Systeme ZFK 88 und VZFK-90 ebenso an, wie der Schiebedienstfunk 90, auch wenn dieser nicht genutzt wurde.

Die hier vorgenommene Modernisierung war deutlich bescheidener ausgeführt worden, wie das bei den Triebwagen RBe 540 der Fall war. Daher wirkten sich die hier erfolgten Arbeiten weder auf die Leistung, noch auf das Gewicht aus. Genau genommen wurde bei den Triebzügen RABDe 12/12 eine erweiterte Hauptrevision R4 vorgenommen. Die neue Bezeichnung RABDe 510 und ein neuer Anstrich, war keine Modernisierung.