Mit den Umbauten und Änderungen kommen wir zu dem Punkt, der aufzeigt, wie gut ein Triebfahrzeug gebaut worden war. Da bei den Triebzügen RABDe 12/12 nicht so viele Neuerungen umgesetzt wurden, wie bei anderen Baureihen, durfte man ein gutes Fahrzeug erwarten. Schnelle grosse Aktionen mit einem Umbau blieben daher aus, was deutlich zeigt, dass den Herstellern ein ausgesprochen gutes Fahrzeug gelungen war.

Jedoch hatte der Wechsel der Steuerung von der Regelung mit Befehlen auf eine solche mit Geschwindigkeiten grosse Auswirk-ungen. Die Hüpfer der Triebzüge erreichten eine weitaus grös-sere Schaltfolge, als das bei anderen Baureihen der Fall war.

Ein Lokführer griff nicht zu einer anderen Stufe, wenn das Tem-po kurz mal 5 km/h unter dem erlaubten Wert lag. Kleine Änder-ungen bei den Neigungen wurden jetzt ausgeglichen.

Damit haben wir bereits eine erste mögliche Schwachstelle gefunden. Hinzu kam, dass es Baugruppen gab, die für einen Umbau vorgesehen waren. Damit stellt sich natürlich sofort die Frage, ob umgebaut wurde.

Bei den Triebzügen RABDe 12/12 sehen wir uns diese Änder-ungen daher in der Reihenfolge der Vorstellung an. Daher begin-nen wir auch hier mit dem Aufbau des Kastens und das ist schnell erledigt, der wurde nicht verändert.

Etwas anders sah das bei der automatischen Kupplung aus. Verkehrte der Triebzug im Winter durch Schneefall, wurde die weisse Pracht durch den Fahrtwind gegen die Kupplung gepresst. In den offenen Anschlüssen und in den mechanischen Aufnahmen entstand so eine Schneeschicht. Wollte man nun zwei Triebzüge kuppeln, wurde der Schnee durch die Kräfte zu Eis. Durch den Platzbedarf konnte es passieren, dass sich die Kupplungen nicht verbanden.

Um das Problem ohne eine grundsätzliche Abdeckung, wie sie bei den Triebzügen RAe TEE II verwendet wurde, zu lösen, musste anders vorgegangen werden. Die hier vorgestellten Modelle wurden so oft gekuppelt, dass auch eine leichte Abdeckung nicht ideal war. Es blieb daher nur noch die Lösung mit einer Heizung. Diese erwärmte die Kupplung so, dass der Schnee schmolz und anschliessend als Wasser abfliessen konnte.

Ab 1973 wurden die automatischen Kupplungen umgebaut. Die Funktion war dank der eingebauten Heizung sehr gut, aber es gab nun ein neues Problem zu lösen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB rüsteten die neuen Triebzüge RABDe 8/16 ebenfalls mit automatischen Kupplungen aus. Die älteren Ausführungen sollten mit der neuen Kupplung zumindest mechanisch kompatibel sein und so mussten sie angepasst werden.

Bei den Laufwerken gab es Probleme mit den Antrieben. Also Probleme ist etwas übertrieben. Die Baureihe neigte in diesem Punkt zu einem grösseren Aufwand beim Unterhalt. Das war natürlich finanziell keine gute Angelegen-heit.

Die Probleme dabei waren eigentlich nicht neu, da auch andere Baureihen mit diesem Antrieb versehen worden waren. Dort war jedoch die Belastung nicht so hoch, wie hier mit den vielen Beschleunigungen mit hoher Zugkraft.

Es gab Schwingungen, die dazu führen konnten, dass der Mitnehmer schlicht zerstört wurde. Im Unterhalt war dieser nicht so leicht zu ersetzen, da man den Radsatz ausbauen musste.

Dabei stellte sich heraus, dass diese Schwingungen von den im Antrieb ver-bauten Schraubenfedern kamen. Die kurze Schwingungsdauer dieser Federn hatte dramatische Auswirkungen auf die Baugruppen und Dämpfer konnten nicht verbaut werden.

Aus diesem Grund wurden die Federn durch Gummifedern ersetzt. Diese ab 1973 erfolgte Anpassung hatte bei der Re 4/4 II zu grossen Erfolgen geführt. Hier erhoffte man sich die gleichen Effekte. Wie hoch die Belastung war, zeigte sich hier, auch die ersten Gummifedern wurden sehr schnell verschliessen. Daher baute man eine andere Ausführung ein. So konnten letztlich die Probleme so gemildert werden, dass der normale Einsatz möglich war.

Nicht angepasst wurde der Anstrich der Triebzüge. Diese behielten daher bis zur Modernisierung den roten Farbauftrag. Jedoch wurden die Anschriften auffallend verändert.

Bei Auslieferung fand sich die Nummer des Fahr-zeuges nur seitlich am Mittelwagen. Das wurde ge-ändert und die Betriebsnummer neu an der Front mit grossen weissen Ziffern angeschrieben. So konnte das Personal die abgestellten Züge leichter finden.

Mit dem Wechsel zum Bereich mit der Druckluft und den Bremsen kommen wir zu einem Punkt, der durchaus grössere Sorgen bereitet hatte. Dabei kann hier eigentlich kein Punkt hervorgehoben werden. Jedoch waren die Probleme auch nicht so gross, dass man einen kompletten Umbau der ganzen Anlage hätte in Betracht ziehen müssen. Wir beginnen mit dem Kompressor, der gut funktionierte, aber er nervte auch die Kunden.

Grundsätzlich war das keine grosse Sache. Hier wurde der Kompressor jedoch unter dem Abteil der ersten Wagenklasse eingebaut. Kam noch hinzu, dass dieser wegen dem grossen Verbrauch bei der Druckluft sehr oft lief. Die Reisenden dort schätzten das nicht gerade und viele davon hatten grossen Einfluss. Daher wurde versucht das Problem mit anderen Gummielementen und weiteren Massnahmen nachhaltig zu verbessern.

Fazit dieser vielen Arbeit war, dass Geld verbraucht wurde, um das Problem letztlich nicht zu lösen. Die Triebzüge hatten deshalb ihren Übernamen «Mirage» zu recht bekommen. Sie waren schnell und laut. Alles was bei einem Kampfflugzeug auch vorhanden war. Die angepasste Ventilation während der Auslieferung bracht in diesem Punkt schlicht keine Veränderung. Der Name blieb und war einfacher als dieses blöde RABDe 12/12.

Ein weiteres Problem war der Wasserabscheider. Dieser musste oft entleert werden und trotzdem hatte man in den Leitungen immer wieder Probleme mit Wasser.

Auch hier war das eine direkte Folge des grossen Bedarfs bei der Druckluft, denn war der Luftstrom zu schnell, blieb zu wenig Zeit, um das Wasser ausscheiden zu können.

Das erfolgte dann später und damit dort, wo man tunlichst Wasser vermeiden sollte. Eingefrorene Bremsen sind nicht lustig.

Um das Problem zu Beheben wurden ab 1974 neue Luft-trockner verbaut. Diese konnten deutlich mehr Feuchtig-keit aus der Luft ziehen. So viel, dass auch die Luftöler anders arbeiten mussten.

So konnte das Problem mit der Druckluft gelöst werden. Jedoch stellt sich auch heraus, dass die meisten Anpass-ungen ab 1974 erfolgten und daher nur wenige Jahre nach der Auslieferung. Es gab also Probleme, wenn auch nur kleinere.

So richtig böse waren aber die Störungen bei den Bremsen. Verzögerte der Triebzug und die elektrische Bremse reichte nicht aus, wurde durch die EP-Bremse Druckluft in die Bremszylinder geführt. Dadurch wurden die Bremsklötze gegen das Rad gepresst. Bei schlechtem Zustand der Schienen erfolgte das jedoch in einem so hohen Tempo, dass die Räder zu stark gebremst wurden. Das war für den Gleitschutz schlicht zu viel.

Die Flachstellen mussten im Unterhalt mit grossem Verschleiss behoben werden. Damit eine Verbesserung erzielt werden konnte, griff man zu einem Trick. So wurde die Füllzeit der Bremszylinder um wenige Sekunden verlängert. Das reichte, dass nun der Gleitschutz die Zeit hatte, um entsprechend zu reagieren. Das Problem mit den verschliffenen Radreifen konnte so gemildert werden. Der Betrieb bot aber genug Chancen und den Triebzug zu verschleifen.

Im Innenraum wurde auch eine Anpassung vorgenommen. Dabei ist klar, dass die Sitze, wenn sie verschliessen wa-ren, ersetzt werden mussten. Die Anpassung hier war eher unscheinbar, aber dabei nicht unwichtig.

Der Ort war die Rückwand der beiden Führerstände. Diese waren beim Bau des Triebzuges nach den Lösungen der Triebwagen RBe 4/4 aufgebaut worden und daher reichte die Verglasung nicht ganz bis an die Decke.

Das nutzten nun findige Reisende dazu, den Lokführer mit allerlei Gegenständen zu bewerfen. Das mochte für die Leute lustig sein, für den Lokführer war es nervig.

Für den fahrenden Zug waren aber solche Aktionen ge-meingefährlich, denn fiel der Lokführer wegen einem Wurfkörper aus, konnten die Verursacher nur noch hof-fen, der der Zug vor dem Unglück zum Stillstand kam. Die geschlossene Wand brachte die Lösung für das Problem.

Kommen wir nun zur der Frage, die Sie vermutlich seit Beginn dieses Abschnittes beschäftigt. Reichte die Kühlung des Transformators aus, oder mussten die beim Bau gemachten Vorbereitungen genutzt werden?

Es ist schnell erklärt, der Transformator machte zwar immer wieder Sorgen, aber die Kühlung war dafür nicht verantwortlich. Sowohl die Ölpumpe, als auch der Kühler wurden daher bei diesen Triebzügen nie eigenbaut.

Wie schon erwähnt, die Hüpfersteuerung arbeitete sehr viel. Das führte dazu, dass die Kontakte einem grossen Verschleiss unterworfen waren.

Der Wechsel band den Zug jedoch an ein Depot. Daher wurden die Kontaktplatten im Lauf der Jahre durch neue Modelle ersetzt. Diese sollten dank Zusätzen wie Brom, länger im Betrieb bleiben, als die alten Ausführungen. Trotzdem die Hüpfer mussten immer wieder kontrolliert werden.

Die im ursprünglichen Pflichtenheft von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB geforderte Möglichkeit den Zug ab einer Vorheizanlage zu heizen, bodigten diese gleich selber. So wurde erlassen, dass im Winter draussen abgestellte elektrische Triebfahrzeuge eingeschaltet abgestellt werden müssen. So war hier die Versorgung der Abteilheizung bereits vorhanden, warum sollte dann noch eine Vorheizanlage angeschlossen werden?

So waren die an den Fronten montierten Heizsteckdosen vermutlich nie genutzt worden. Zumindest ab 1970 konnte man das auch nicht mehr, denn ab dann wurden diese Dosen ausgebaut. Der Triebzug konnte daher nur noch ab Fahrleitung mit eingeschalteten Hauptschaltern erwärmt werden. Wirklich nur eine Einpassung, die wegen einer nicht ganz durchdachten Idee im Pflichtenheft vorgenommen werden musste.

Verändert wurde ab 1982 die Beleuchtung der Abteile. Diese war beim Bau des Zuges mit Glühbirnen ausgeführt worden und wirkte veraltet. Daher wurden neue Lampen montiert, die mit Leuchtstoffröhren arbeiteten. Der Innenraum wurde so etwas kühler ausgeleuchtet, hatte jedoch auch einen deutlich geringeren Bedarf an Energie. Die Batterien hielten etwas länger durch, wenn der Lokführer am suchen der Störung war.

Die komplizierte Lösung für die Geschwindigkeitssteuerung und mangelhafte Leitungen führten anfänglich immer wieder zu grossen Problemen. Der Techniker vom Hersteller war nahezu rund um die Uhr am beheben von Störungen. Die Folge davon war, dass kaum mehr ein Stang gleich aufgebaut war. Sie sehen, es gab durchaus Baustellen, die nicht so schnell gelöst werden konnten. Gerade bei der Steuerung waren die Auswirkungen gross.

Es zeigte sich, dass der vermehrte Einsatz von elektronischen Bauteilen nicht nur Vorteile brachte. Die Techniken in diesem Bereich sind einem gros-sen Wandel unterworfen.

In der Folge ist die Leittechnik für die Steuerung veraltet, wenn der Zug gerade einmal richtig in Betrieb genommen wurde.

Daher mussten immer wieder neue Baugruppen ein-gebaut und die Steuerung so verbessert werden. Dabei werden wir nur zwei Punkte genauer an-sehen.

Schon vorher haben wir bei den Problemen mit den Bremsen erfahren, dass der verbaute Gleitschutz nicht optimal am arbeiten war. Um seine Reak-tionszeit sehr kurz zu halten, musste eine neue Lösung her.

Dank der elektronischen Regelung des neuen Schleuder- und Gleitschutzes konnte die Wirkung verbessert werden, weil die Reaktionszeit geringer wurde. Damit bestätigen sich hier aber auch die Hinweise von vorher.

Ein eher tragisches Ereignis brachte einen weiteren Umbau. Nach einem schweren Zugunglück in Rheinweiler wurde schnell eine gestörte Messung der Geschwindigkeit angenommen. Auch die RABDe 12/12 hatten damit immer wieder Probleme. Da diese aber auch der Geschwindigkeitssteuerung diente, konnte bei einem gestörten Geber der Triebzug einfach unkontrolliert losfahren. War der Lokführer dann nicht am Arbeitsplatz, kam es zum Unfall.

Mit den vielen kleinen Anpassungen wirkt der Triebzug mit Problemen behaftet. Viele der erwähnten Punkte betrafen jedoch den Unterhalt. Grosse Störungen blieben oft aus. Trotzdem mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sich Gedanken über die Zukunft machen. Ein Flickwerk bei der Technik und ein veraltetes Innenleben führten dazu, dass die Triebzüge RABDe 12/12 zur Modernisierung aufgeboten wurden. Das ist aber ein eigenes Kapitel.