Die Bedienung eines Triebzuges unterschied sich damals von jener einer Lokomotive, oder einem Triebwagen. So wurden die mehrteiligen Fahrzeuge mit mehr Personal besetzt. Hier kam jedoch noch hinzu, dass mehrere solche Züge verbunden werden konnten. Beim Lokführer und der Vorstellung der Steuerung haben wir ja bereits erfahren, dass dazu die Vielfachsteuerung eingebaut worden war. Noch nicht gelöst haben wir das Problem Zugführer.

Verkehrten vier Triebzüge zusammen, musste nach den damals üblichen Regeln jeder Teil mit einem Zug-führer, beiziehungsweise einem Kondukteur besetzt werden.

Auch im Hinblick auf die neue S-Bahn, sollte diese Besatzung jedoch vermindert werden. Mit anderen Worten, es gab neben dem Lokführer noch einen Zugführer für vier Fahrzeuge. Auf die bisherige systematische Kontrolle der Fahrkarten wurde bei diesen Triebzügen verzichtet.

Auf so komplizierte Betriebsformen wollen wir uns noch nicht einlassen. Wir packen die Bedienung in kleinen Schritten an und daher wird vom Personal zuerst nur ein Exemplar in Betrieb genommen. Wobei sich bei mehreren Triebzügen nur der Aufwand erhöhte, da man die vorgestellten Handlungen bei jedem Modell machen musste. Das konnte durchaus auch einen längeren Fussmarsch durch die Fahrzeuge bedeuten.

Wir beginnen mit der Übernahme des Triebzuges am Morgen. Dabei wurden bereits beide Angestellten benötigt. Der Lokführer übernahm in der Regel den Zug als erste Person. Dabei führte er eine Aussenkontrolle durch, die auch bei den anderen Reihen vorgeschrieben war. Es sollte damit nur sicher gestellt sein, dass vor der Fahrt alle Punkte korrekt waren. Mit Schäden sollte keine Werkstatt verlassen werden, denn dort sollten diese behoben werden.

In das Fahrzeug gelangte man über eine der Aussentüren. Da der Triebzug noch nicht in Betrieb war, konnten diese ohne grosse Probleme geöffnet werden. Dazu musste die Falle gedrückt und dann der Flügel nach aussen gezogen werden. Einzig das unterste Trittbrett war etwas hoch, da dieses ja für Bahnsteige und nicht für ein Gleisfeld ausgelegt war. Je nach Beschaffenheit des Boden eine Kletterpartie, besonders für kleine Leute.

Im Zug musste jedoch zuerst der Mittelwagen auf-gesucht werden. Dort befand sich der Apparate-schrank mit den Hähnen zu den Hauptluftbehältern. Mit dem öffnen derselben, veränderte sich der Triebzug.

Die ersten Funktionen waren Aktiv und so gingen ein paar Lampen an. Eine bescheidene Ausleucht-ung, die den Einsatz der Handlampen nicht ver-hinderte. Für den Lokführer wichtiger, war das gut hörbare zischen.

Fehlte dieses wurde es im Fahrzeug mehr oder weniger Laut. Es hing davon ab, wie sich der Lokführer beherrschen konnte. Es war nun Handarbeit angesagt. Dabei fand sich die Handluftpumpe schnell. Nur mussten viele Schritte befolgt werden. Wir ersparen uns hier die Details. Es mussten Kontrollen vorgenommen werden, danach die beiden Hauptschalter von Hand rein und zum Schluss Pumpen, bis der Bügel oben ist. Das konnte dauern.

Wenn der Vorrat ausreichend war, konnte sich der Lokführer der Aufzeichnung der Fahrdaten zuwenden. Diese befand sich nicht mehr in den Führerständen, wie bei den Lokomotiven, sondern im Mittelwagen. Dabei kamen aber durchaus die von den anderen Baureihen her bekannten Geräte der Firma Hasler in Bern zum Einbau. So konnte man deren Eigenschaften auch hier für das Fahrzeug nutzen und es lohnt sich ein genauerer Blick.

Das Modell RT12 besass das Zählerwerk für die Kilometer, eine mechanische Uhr und der Farbstreifen mit der Auf-zeichnung der Fahrdaten. Das zweite Modell R12 besass jedoch die Farbscheibe mit der Restwegaufzeichnung. Hier waren zudem Kontakte vorhanden. Diese wurden für die von der Geschwindigkeit abhängigen Funktion  benötigt. Das waren die Umschaltung der Ventilation, aber auch die Ausschaltung der elektrischen Bremse bei 40 km/h.

Die Anzeige dieser V-Messer war zwar vorhanden, jedoch blickte auf der Fahrt niemand mehr drauf. Bevor wir diese beginnen können, müssen wir einen der beiden Führerstände aufsuchen. Welcher das war, hing von der Zugsicherung, deren Prüfung und der späteren Fahrrichtung ab. Das Lokomotivpersonal wusste schnell, ob es Glück hatte und sich alles am gleichen Ort befand. Wenn nicht, es waren nur 75 Meter zum anderen Ende.

Beim betreten des Führerstandes fiel dem Personal schnell auf, dass viele Merkmale von der Lokomotive Re 4/4 II übernommen worden waren. Dazu gehörte der mit Schichtholzplatten belegte Boden, die hellgrünen Wände aus Stahl und die weisse Decke aus Holz. Neue Wege bei der Gestaltung des Führerstandes wurden nicht begangen, was sich auch auf die verbaute Sitzgelegenheit auswirkte. Der einfache Stuhl konnte kaum dem Körper angepasst werden.

Um den Triebzug in Betrieb nehmen zu können, musste sich der Lokführer auf eben diesen Stuhl setzen. Damit stellte er automatisch seine Füsse auf dem in einer Nische eingebauten Pedal ab. Dessen Bedienung war bekannt und sie entsprach anderen Modellen. Jedoch befand sich unterhalb des leicht schräg montierten Pedals eine Schaltleiste. Wurde diese mit der Zehenspitze nach unten gedrückt, öffnete sich der Rückspiegel.

Im Gegensatz zu den anderen Baureihen betrachten wird hier das Führerpult und sehen uns dabei die Funktionen an. Der Grund dafür ist simpel, denn bis auf die Bedienung der Fahrschalters waren alle Punkte auf die gleiche Weise aufgebaut worden, wie das bei der Lokomotive Re 4/4 II, oder dem Triebwagen RBe 4/4 der Fall gewesen war. Somit ist die Reihenfolge soweit bekannt, denn wirklich wichtig war die Sache mit dem Tempo.

Linkerhand befanden sich an der Wand des Führer-standes die Bremsventile. Diese wurden mit einem BV-Hahn versehen, der sich jedoch im Korpus be-fand und daher nicht zu sehen war.

Näher gegen den Lokführer gerichtet befand sich das Ventil FD 1, das für die Rangierbremse genutzt wurde. Etwas weiter weg wurde ein FV3b als Führ-erbremsventil eingebaut. Dieses füllte jedoch nur im besetzten Führerstand die Hauptleitung.

Mit dem Führerbremsventil kommen wir zur obliga-torischen Bremsprobe. Dazu wurde der Zugführer benötigt. Dieser kontrollierte die Klotzbremse des Triebzuges.

Das ging einfach, da ja mit der Rangierbremse, wie mit der allenfalls noch angezogenen Handbremse nur das vorderste Drehgestell gebremst wurde. Doch dazu war es sinnvoll, wenn der Triebzug ein-geschaltet war und damit kommen wir in den Bereich vor dem Lokführer.

Der Bereich vor dem Lokführer teilte sich in drei Bereiche auf. In der unteren Reihe über den Beinen waren einige Meldelampen und Leuchttaster vor-handen.

Neben der Taste zur Umgehung der Zugsicherung bei Rangierfahrten, befanden sich hier auch die Meldelampen und Tasten für die Türsteuerung. Aber auch die Lampe mit dem Signal für den erteilten Abfahrbefehl war in dieser Leiste montiert worden. Dabei sind die Türen spannend.

Mit der gelben Taste wurde die Einstiegstüren frei gegeben. In dem Moment, wo diese gedrückt war, leuchtete sie gelb und die Türen konnten geöffnet werden. Dabei war weder eine weitere Sicherung, noch eine Vorwahl der Seite vorhanden. Mit anderen Wort, ein Reisender konnte auf beiden Seiten eine Türe öffnen, auch wenn der Zug noch fuhr. Daher sollte sie erst unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeuges gedrückt werden.

In dem Moment, wo eine Türe geöffnet wurde, begann die zweite rote Lampe zu leuchten. Da die Einstiegstüren sich nicht automa-tisch schlossen, musste das der Lokführer vornehmen.

Das durfte er jedoch erst machen, wenn er vom Zugführer den damals erforderlichen Abfahrbefehl bekommen hatte. Bei vier Zügen war das jedoch weder optisch noch akustisch möglich. Da-her war seitlich an den Zügen ein Schalter vorhanden.

Drehte der Zugführer mit seinem Schlüssel den Schalter, leuchtete in der Meldeleiste eine grüne Lampe auf. Das war die Meldung für den Abfahrbefehl. Der Lokführer musste nun nach einer kurzen Wartezeit die Türen mit einem Druck auf die rote Taste schliessen.

Mit der Unterstützung von Druckluft knallten sie zu. Die heute üb-lichen Vorkehrungen, wie Einklemmschutz, oder Lichtschranken, gab es damals noch nicht.

Die gelbe Taste wurde gelöscht und gelöst. Die rote Lampe löschte, wenn die letzte Einstiegstüre geschlossen war. Waren alle Türen geschlossen und die rote Lampe gelöscht, durfte mit dem Zug losgefahren werden. Die Einstiegstüren wurden durch die nun anstehende Druckluft im geschlossenen Zustand gehalten. Ein kräftiger Reisender konnte sie mit viel Kraft aufdrücken. Jedoch führte das dazu, dass im Führerstand das rote Licht an ging, wie man so schön sagt.

Bevor wir aber die Handhabung des Fahrschalters ansehen, noch ein paar Hinweise. Die Triebzüge besassen bekanntlich eine Geschwindigkeitssteuerung, daher wurden die dort erlaubten Werte wichtig. Diese wurden dem Lokführer mit den Signalen und dem Dienstfahrplan mitgeteilt. Damit dieser leicht eingesehen werden konnte, war in der Ecke zwischen dem rechten Korpus und den Anzeigen ein Fahrplanhalter mit Beleuchtung montiert worden.

Um mit dem Zug losfahren zu können, musste auch bei diesem Triebzug mit dem auf dem Pult mon-tierten Griff zum Wendeschalter die Fahrrichtung eingestellt werden. Wurde dieser nach vorne ge-schoben, wurde die entsprechende Fahrrichtung bei den Wendeschaltern eingestellt.

Für die Umschaltung in den Bremsbetrieb musste dieser Griff jedoch nicht angefasst werden, denn diese aktivierte sich mit den Fahrschalter, der sich darunter befand.

Alle von der Baureihe Re 4/4 II her bekannten Funktionen des Fahrschalters können wir in diesem Fall schlicht vergessen. Ein wichtiger Unterschied war, dass der Hebel nicht nach hinten bewegt werden konnte.

Das war eine Folge der hier verbauten Geschwindigkeitssteuerung. Diese Regelung bewirkte, dass ein ganz anderer Fahrstil angewendet werden musste. Der Fahrschalter half dabei dem Personal mit seinem Aufbau.

Der nach vorne verschobene Fahrschalter bewirkte, dass sich die entsprechende Anzeige beim V-Messer verschob. Je weiter nach vorne der Griff gedrückt wurde, desto höher stieg die Marke in der Anzeige.

Jedoch konnte mit dem Fahrschalter kein Wert eingestellt werden, der die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h überstieg. Der im Schleuderschutz vorhandene Überdrehzahlschutz wirkte auch nur, wenn der Zug ausgeschaltet rollte.

Der Triebzug löste die bisher aktive Stillhaltebremse und baute Zugkraft auf. Wie hoch diese war, hing davon ab, bei welcher Stelle sich die Marke befand. Wie hoch aber die maximale Zugkraft war, konnte der Lokführer nicht bestimmen, denn das wurde jetzt durch die Steuerung übernommen. Reduziert wurde diese kurz bevor die eingestellte Geschwindigkeit erreicht wurde. Danach wurde mit dieser unabhängig der Neigung gefahren.

Um das Tempo während der Fahrt an einen neuen Wert anzupassen, musste einfach mit dem Fahrschalter die geänderte Geschwindigkeit eingestellt werden.

Lag diese tiefer, musste dies jedoch in Bremswegentfern-ung vor dem betreffenden Punkt erfolgen. Anders gesagt, beim Vorsignal wurde die neue Geschwindigkeit einge-stellt und der Triebzug verzögerte auf diese, bis die be-treffende Geschwindigkeitsschwelle erreicht wurde.

So gut die Geschwindigkeitssteuerung auch war, es gab ein Problem. Es konnte damit keine genaue Fahrt auf ein-en bestimmten Haltepunkt erfolgen. Der Lokführer hätte in dem Fall den genauen Bremsweg kennen müssen.

Auch wenn das mit sehr viel Erfahrung vielleicht der Fall sein könnte, der Triebzug musste auch von einem frisch geschulten Lokführer bedient werden. Daher wurde eine spezielle Regel für diesen Fall vorgesehen.

Zuerst wurde mit dem Fahrschalter die verlangte Ge-schwindigkeit auf 40 km/h eingestellt. Die Steuerung verzögerte nun mit der vorgegebenen Verzögerung auf diesen Wert.

In dem Moment, wo dieses Tempo erreicht wurde und der Strom an den Fahrmotoren einen Wert von 500 Ampère unterschritt, konnte die nächste Handlung vorgenommen werden. Dazu musste der Lokführer im Fahrschalter einen im Griff montierten Schalter drücken.

Damit wurde der Leerlauf aktiviert. Da hatte zur Folge, dass die Steuerung die bisher vorhandene Regelung der Zugkraft aufgab.

Der Triebzug rollte ohne Antrieb weiter und etwa 80 Meter vor dem Haltepunkt, wurde der Knopf losgelassen. Der Fahrschalter wurde auf 0 gezogen und der Triebzug verzögerte bis zum Stillstand. In dem Moment, wo der Zug stand, aktivierte sich automatisch die Stillhaltebremse. Der Zug konnte nicht mehr losrollen.

Es gab jedoch auch während der Fahrt Situationen, bei denen der Freilauf aktiviert werden musste. Das war bei Fahrleitungsschutzstrecken der Fall. Nur so konnten die Hauptschalter ohne einen unange-nehmen Ausfall der Zugkraft ausgeschaltet werden.

Da nun nicht angehalten werden sollte, musste der Freilauf auch auf andere Weise aufgehoben we-rden. Dazu wurde die Marke für die V-Soll einfach im 10 km/h verstellt. Die Geschwindigkeitssteuer-ung wurde nun wieder aktiviert.

Im Fahrschalter war auch der von der Baureihe Re 4/4 II her bekannte Knopf für die Lokpfeife vor-handen. Sie wurde im üblichen Stil bedient. Da der Knopf zwei Kontakte besass, konnte die Pfeife mit zwei Tonlagen angesteuert werden.

Das bekannte Klangbild der Schweiz wurde jedoch durch den Lokführer erzeugt. Es war daher nur die Regelung der Zugkraft verändert worden. Der Triebzug war daher sehr angenehm zu bedienen.

Jedoch bot der Schalter zu den anderen Baureihen noch eine weitere Neuerung. Wurde der Griff über die Stellung 0 nach hinten gezogen, aktivierte sich auf dem Triebzug die Schnellbremse.

Alternativ dazu konnte aber auch das Führerbremsventil dazu benutzt werden. Mit der automatischen Bremse wurde auch gearbeitet, wenn die elektrische Bremse nicht genutzt werden durfte. Es musste einfach der Leerlauf aktiviert sein.

Um die Bedienung abzuschliessen, wenden wir uns noch einmal dem linken Korpus zu. Dort war ein Ventil vorhanden. Wurde dieser Griff vom Lokführer verdreht, nahmen die Scheibenwischer die Arbeit auf. Das taten sie mit der vorgegebenen Motivation. Also die Druckluft bewegte die Wischer, wie deren Kraft ausreichte. Eine Verstellschraube ermöglichte die Einstellung zwischen kaum Bewegung und einem Ventilator für die Scheibe.

Wir haben somit die Bedienung der Baureihe RABDe 12/12 in den Grundzügen kennen gelernt. Es bleibt zu erwähnen, dass das auf dem Triebzug geschulte Personal deutlich genauer über die einzelnen Funktionen bescheid wusste. Damit verdienten diese aber ihr Geld und das wollen wir ihnen auch gönnen. Wichtig zu wissen ist, die Geschwindigkeitssteuerung des Triebzuges war in diesem Bereich eine grosse Neuerung.