Mit der Beleuchtung und der Steuerung kommen wir zu jenen Bereichen, die auch verfügbar sein mussten, wenn die Spannung in der Fahrleitung nicht vorhanden war. Dazu wurde ein eigenes Stromnetz benötigt, das mit Elementen zur Speicherung von elektrischer Energie, ergänzt wurde. Wegen diesen Speichermedien musste für diesen Stromkreis eine Gleichspannung verwendet werden. Wechselstrom konnte nicht gespeichert werden.

Seit Jahren hatten sich für die Speicherung von elektrischer Energie bei Fahrzeugen die Bleibatterien durchgesetzt. Diese waren auch für hohe Ströme geeignet und konnten auf einfache Weise geladen werden.

Jedoch standen diesen Vorteilen das sehr hohe Gewicht und die Bildung von Knallgas ge-genüber. Das erforderte beim Einbau in ein Fahrzeug besondere Massnahmen. Aus diesem Grund wurden sie unter dem Kasten eingebaut.

Der hier verbaute Batteriekasten stammte von der Lokomotive Re 4/4 II. Er war so ausge-legt worden, dass der geöffnete Deckel waagerecht nach aussen stand und geschmierte Gleitbahnen enthielt.

So konnten die schweren Behälter von einem Arbeiter ohne grossen Aufwand nach aussen gezogen werden. Ab dem Deckel war dann der Umlad auf Hebegeräte kein grosses Problem mehr. Dazu konnten sogar die vorhandenen Einrichtungen verwendet werden.

In jedem Batteriekasten, der über eine natürliche Belüftung zur Abführung des Knallgases verfügte, konnten zwei Behälter eingebaut werden. Dabei kamen die von anderen Bau-reihen her bekannten Modelle zur Anwendung.

Diese Bleibatterien enthielten neun Zellen und daher eine Spannung von 18 Volt. Da die bei-den Behälter jedoch in Reihe geschaltet wurden, entstand die für das Bordnetz passende Spannung von 36 Volt.

Neben den zahlreichen Glühlampen im Innenraum, waren auch noch jene der für den Betrieb wichtigen Dienstbeleuchtung vorhanden. Diese wurde an den beiden Fronten montiert. Dabei kamen zwei Lampen unten über den Stosselementen zum Einbau. Die dritte in der Schweiz erforderliche Lampen fand ihren Platz jedoch in der Mitte oben im Dach. Es entstand so das übliche Signalbild mit drei Lampen, die ein A bildeten.

Es wurden überall die gleichen Modelle verbaut. Diese kamen zuvor schon bei den Baureihen RBe 4/4 und Re 4/4 II zur Anwendung und hatten sich bewährt. Hinter dem geschliffenen und in einer Türe eingebauten Glas waren jedoch zwei Halter für die Glühbirnen vorhan-den.

Dabei wurde zwischen der vorderen und hinteren Lam-pe ein rotes Glas eingebaut. Unterschiede gab es nur bei den Glühbirnen, den vorne musste ein klarer Glaskörper verwendet werden.

Mit einem Schalter im Führerstand konnte nun entweder die vordere, oder die hintere Lampe eingeschaltet wer-den. Leuchtete die hintere Birne, schien deren Licht durch das rote Glas und die vordere Lampe.

Daher war von aussen nun ein rotes Licht zu erkennen. Brannte die vordere Glühbirne, erschien jedoch ein weisses Licht. Damit war es nun möglich, ohne die alten Vorsteckgläser, alle aktuellen Signalbilder der Staats-bahnen zu zeigen.

Mit dem Wechsel zur Steuerung kommen wir zu den Batterien, die im Mittelwagen eingebaut wurden. Diese Bleibatterien besassen ein eigenes Ladegerät, das auch identisch funktionierte, wie jene in den Endwagen. Unterschiedlich war daher wirklich nur der angeschlossene Stromkreis, der nun der Steuerung und damit der Funktion des Zuges zur Verfügung stand. Daher wurde hier auch vom Steuerstromnetz gesprochen.

Wenn wir nun kurz zurück zu den Hilfsbetrieben gehen, dann hatten wir dort erfahren, dass diese auf dem Mittelwagen umgestellt werden konnten. Damit stand bei Ausfall des Teils eins nicht nur der Kompressor, sondern auch die Steuerung zur Verfügung. Der Triebzug konnte sich daher in dem Fall noch aus eigener Kraft in den Unterhalt bewegen. Jedoch fiel bei längerer Fahrt die Beleuchtung aus, da dort nur ein Ladegerät vorhanden war.

Eine der Aufgaben der Steuerung bestand darin die Kontrolle und die Überwachung von Funktionen sicher zu stellen. Gerade bei der Überwachung waren viele Bereiche vorhanden, die mit der Hilfe von Relais er-kannt werden mussten.

Da diese unterschiedliche Reaktionen zur Folge hatten, müssen wir uns ein paar davon ansehen. Dabei unter-schieden sich die Relais eigentlich nur in Modelle mit oder ohne Anzeige.

Das Modell ohne Anzeige war das Minimalspannungs-relais. Dieses kontrollierte die in der Fahrleitung vor-handene Spannung. Lag diese über, oder unter dem er-laubten Wert, reagierte das Relais und löste über die Steuerung den Hauptschalter aus.

Danach fiel das Relais jedoch wieder ab und der Schalter konnte erneut eingeschaltet werden. Damit das nicht bei jedem kurzen Bügelsprung auf der Fahrt erfolgte, wurde eine Verzögerung eingebaut.

Alle anderen Relais besassen eine Anzeige. Sprach das Schaltelement an, führte das auch hier dazu, dass der Hauptschalter ausgelöst wurde. Zugleich fiel im Relais eine rote Klappe mit weissem Strich in einem Schau-glas.

Während sich das Schaltelement wieder zurückstellte, blieb die Klappe. Damit konnte bei wiederholtem Auf-treten der Störung das Fahrpersonal anhand der An-zeige erkennen, welche Baugruppe ein Problem hatte.

Der Lokführer konnte also anhand der Anzeige schnell erkennen, was für ein Relais angesprochen hatte. Für die Behebung der Störung und allenfalls damit ver-bundene Abtrennung mussten aber manuell vorgenom-men werden. Dazu befanden sich die Abtrennschalter im gleichen Apparateschrank mit den Relais. Der Triebzug besass daher kein Diagnosesystem und die Handlungen des Personals sehen wir uns später genauer an.

Deutlich umfangreicher als bei anderen Baureihen war der Einfluss der Steuerung auf die Regelung der Zugkraft. Zwar hatte man bei den Triebwagen RBe 4/4 und bei der Lokomotive Re 4/4 II mit der Befehlsgebersteuerung schon eine Vereinfachung bei der Bedienung erreicht, jedoch sollte das noch mehr vereinfacht werden. Der Lokführer sollte nun auch von der Gestaltung und Einhaltung der Geschwindigkeit entlastet werden.

Gerade im hektischen Verkehr von S-Bahnen sollte so die Aufmerksamkeit des mit der Bedienung be-trauten Personals auf die Strecke gerichtet sein. Während dessen regelte die Geschwindigkeits-steuerung das Tempo.

So einfach, wie man meinen könnte, war die Um-setzung indes für die Techniker auch nicht. Gerade die analoge Hüpfersteuerung sollte eine sehr hohe Schaltfolge bekommen. Aber auch die Verzögerung musste gelöst werden.

Für die effektive Einhaltung der vom Fahrpersonal vorgegebenen Geschwindigkeit war ein Geschwin-digkeitsregler im Mittelwagen eingebaut worden. Diese Regelung wurde über eine eigene Speisung versorgt.

Daher arbeitete sie mit den Spannungen von +/- 12 Volt. Eine Lösung, die neu war, jedoch später bei der Baureihe Re 6/6 für die komplette Steuerung genutzt wurde. Hier blieb es vorerst bei der Regel-ung der Geschwindigkeit.

Die Regelung nutzte für die Ansteuerung die Anga-ben der Geschwindigkeitsmessung und die Vorga-ben des Lokomotivpersonals am Fahrschalter.

Dabei wurden die beiden Werte laufend verglichen und entsprechend die Zug- oder Bremskraft einge-stellt. Damit das genug schnell erfolgen konnte, wurden trotz der sehr schnellen Hüpfersteuerung Schaltelemente aus Halbleitern verwendet. So gelang es die Toleranz auf ein bis zwei km/h einzustellen.

Musste die Regelung eine Verzögerung umsetzen, erfolgte das in erster Linie mit der elektrischen Bremse. Reichte diese jedoch für die verlangte Verzögerung nicht aus, wurde auch die EP-Bremse und damit die Bremsklötze aktiviert. Mit anderen Worten, er wirkten beide Bremsen auf alle Achsen. Wurde jedoch die Hauptleitung entleert, wirkte ausschliesslich die Klotzbremse und die elektrische Bremse wurde durch die Steuerung ausgeschaltet.

Ausgeschaltet wurde die elektrische Bremse auch bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h. Bei so tiefen Werten, war die Wirkung der Nutzstrombremse nicht mehr optimal. Zudem wurde mit dieser Regelung auch verhindert, dass der Triebzug mit aktiver elektrischer Bremse zum Stillstand kam. In diesem Fall wären sonst in den Fahrmotoren hohe Ströme aufgetreten, die zu Schäden führen konnten. Mit der EP-Bremse konnte auch das verhindert werden.

Da die Geschwindigkeitssteuerung mit vorgegebenen Werten bei der Beschleunigung, aber auch bei der Verzögerung arbeitete, musste zum Schutz der Laufwerke ein Schleuder- und Gleitschutz nach dem Muster der Baureihe Re 4/4 II eingebaut werden. Dabei arbeitete der Schleuderschutz mit den Drehzahlen und er griff zu den geeigneten Massnahmen. Diese konnten von der Reduktion der Zugkraft bis zur Verminderung der Bremskraft reichen.

Ein wichtiger Punkt bei solchen Schutzeinrichtungen war die Kontrolle, ob die vom Fahrzeug erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wurde. Da der Triebzug maximal 125 km/h schnell fahren durfte und weil eine Toleranz vorgesehen worden war, wurde bei 137 km/h der Hauptschalter ausgelöst. Eine automatische Abbremsung des Triebzuges mit einer Schnellbremsung erfolgte jedoch nicht. Hier musste der Lokführer eingreifen.

Nicht technisch überwacht werden konnte nur die Situation, wenn alle Achsen auf die gleiche weise blockierten. Das konnte auch der Fall sein, wenn mit dem Triebzug normal angehalten wurde.

Daher musste bei schlechtem Zustand der Adhäsion auf diese Effekte geachtet werden. Hilfreich bei diesem Fahrzeug war, dass durch die Steuerung auch die Geschwindigkeit überwacht wurde. Deut-liche Unterschiede zu den Vorgaben des Personals konnten nicht stimmen.

Gerade für das Personal gab es auf dem Fahrzeug Hilfsmittel und Schutzvorkehrung, die ebenfalls über die Steuerung liefen, die aber zum Teil von anderen Herstellern stammten. Dabei war aber die Türschliessung und die Erteilung des Abfahrbefehls Sache der Steuerung. Wie hier genau gearbeitet wurde, werden wir später ansehen, vorerst reicht es, dass auch bei solchen eher banal erscheinenden Lösungen die Steuerung beteiligt war.

Einer genaueren Kontrolle unterworfen waren die Handlungen des Lokführers. Da dieser mittlerweile alleine einen Zug bediente, musste sicher gestellt sein, dass die Fahrt auch zum Stillstand kam, wenn der Lokführer nicht mehr handlungsfähig war. Der Zugführer konnte nur eingreifen, wenn er sich auf dem gleichen Triebzug befand. In allen anderen Fällen, musste die Sicherheitssteuerung ASEGA diese Aufgabe übernehmen.

Als Sicherheitselement war der Schnellgang vorhanden. Dieser reagierte, wenn vom Personal das zur Bedienung vorgesehene Pedal nicht gedrückt wurde. Anfänglich blieb die Einrichtung ru-hig, da angenommen wurde, dass der Lokführer nur kurz den Fuss hob.

Nach einer vom gefahrenen Weg abhängigen Wartezeit wurde jedoch eine akustische Warnung ausgegeben. Erfolgte auch jetzt keine Reaktion wurde der Hauptschalter ausgelöst und der Zug mit Schnellbremse angehalten.

Da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass der Lokführer nicht mehr reaktionsfähig war und trotzdem das Pedal nieder-gedrückt wurde, baute man den Langsamgang ein. Diese Wach-samkeitskontrolle arbeitete mit deutlich höheren Distanzen.

Sie konnte auch mit bestimmten Handlungen zurückgestellt wer-den. Nur in dem Fall, wo die Distanz ohne Handlung verstrich, wurde eine akustische Warnung ausgegeben. Die Reaktion war dann analog zum Schnellgang.

Eine angesprochene Funktion der Sicherheitssteuerung konnte mit den vorgesehenen Handlungen aufgehoben werden. Damit begann die Wegmessung wieder neu und die Hauptleitung wurde gefüllt. Der Hauptschalter musste jedoch durch das Personal eingeschaltet werden. Ein Vorgang, der sogar bei der Prüfung des Schnellganges bewusst vorgenommen wurde. Mit dem Schnellgang kommen wir aber zur Kontrolle der Wahrnehmung.

Da der Triebzug nahezu automatisch fahren konnte, musste der Lokführer nicht so viele Arbeiten erledigen. Das konnte aber dazu führen, dass ein Signal übersehen wurde. Auf die an diesem gezeigten Signalbilder konnte der Zug nicht reagieren, da dies Aufgabe des Lokführers war. Um diese Handlung zu prüfen, war die von Integra gelieferte Zugsicherung verbaut worden. Speziell hier war, dass sie nur im aktiven Führerstand funktionierte.

Die Zugsicherung aktivierte sich, wenn ein Vorsignal mit dem Signalbild «Warnung» passiert wurde. Dabei wurde sofort eine akustische Warnung ausgegeben und im Quittierschalter die gelbe Lampe aktiviert.

Dabei kam die Warnung vom Schnellgang und daher galten die gleichen Reaktionszeiten. Wurde der Quittierschalter nicht betätigt, wurde der Hauptschalter ausgelöst und eine Schnellbremsung eingeleitet. Der Zug kam zum Stillstand.

Wurde jedoch unerlaubt an einem roten Hauptsignal vorbei gefahren, reagierte die Zugsicherung sofort. Der Hauptschalter wurde unverzüglich ausgelöst und der Zug mit Schnellbremse angehalten. Die Rück-stellung konnte jetzt nur noch mit einer Taste im Apparateschrank erfolgen. Mit dieser Haltauswertung war die Zugsicherung auf dem aktuellen Stand. Was besonders im hektischen Nahverkehr ein wichtiger Punkt war.

Damit haben wir die wichtigsten Funktionen der Steuerung behandelt. Doch noch haben wir ein Problem nicht gelöst, denn wir haben bekanntlich zwei Endwagen und diese wurden immer nur vom vorderen Führerstand bedient. Damit auch der zweite Teil reagierte, waren die nicht zentral geregelten Funktionen der Steuerung als Vielfachsteuerung ausgeführt worden. Damit sind wir aber automatisch bei dieser Einrichtung angelangt.

Eingerichtet wurde die Vielfachsteuerung von bis zu total vier Triebzügen mit der automatischen Kupplung. Wurde diese gekuppelt, verbanden sich neben den mechanischen und pneumatischen Teilen auch die beiden Schubladen mit den elektrischen Kontakten. Die Züge waren so bereits verbunden. Es musste also kein schweres Kabel mehr genutzt werden. Auch in den Raum zwischen den beiden Fahrzeugen durfte niemand treten.

Für die Steuerung war es wichtig, dass diese nur auf einem Triebzug aktiviert worden war. Das war jener Zug, der mit der Bewegung den Vorgang zum kuppeln ausführte. Wenn die automatischen Kupplungen verbunden wurden, konnte dieser Triebzug normal ausgeschaltet werden. Die neu gekuppelten Triebzüge reagierten auf den aktiven Führerstand. Das führte dazu, dass dort der Stromabnehmer gehoben wurde und der Hauptschalter einschaltete.

Da dort aber der Bügel den Fahrdraht noch nicht berührte, sprach das Relais zur Kontrolle der Spannung in der Fahrleitung aus und löste nun den Hauptschalter des eingeschalteten Triebzuges aus.

Damit war die Vielfachsteuerung eingerichtet worden. Ab einem beliebigen Führerstand im Zugsverbund konnte dann der Einschaltvorgang eingeleitet werden. Alle Triebzüge reagierten auf die im besetzten Führerstand erfolgten Befehle.

Die Steuerung war nur auf dem führenden Triebzug aktiv. Die von dieser umgesetzten Befehle wurden einfach an die anderen weiter gegeben. Heute würde man nach neudeutscher Art, von «Master» und «Slave» sprechen.

Eigentlich eine Lösung, die auch mit dem Kabel III möglich gewesen wäre. Da dort aber das Kabel verdreht werden musste, hätte es Kurzschlüsse gegeben. Hier passierte das nicht und so war die Einrichtung schnell.

Um die Züge wieder zu trennen, gab es zwei Lösungen. In einem benach-barten Führerstand wurde ein Hahn umgeschaltet und die automatischen Kupplungen trennten sich.

Funktionierte das nicht, oder wurde die Trennung nicht durch die Lokführer vorgenommen, konnte auch an der Kupplung selbst ein Lösezug gezogen werden. So wurden auch die Kontakte gelöst. Sofern das noch nicht erfolgt war, schalteten nun die «Slave» aus.

Wir haben nun das Fahrzeug fertig aufgebaut und können dieses auf die Waage stellen. Bei den beiden Endwagen wurde dort ein Wert von 57 Tonnen ermittelt. Der Mittelwagen war jedoch eine Tonne leichter ausgefallen. Hochgerechnet auf den ganzen Triebzug ergab das ein Gewicht von 170 Tonnen. Davon konnte jedes Gramm für die Traktion genutzt werden, weil das Adhäsionsgewicht jenem des Triebzuges entsprach.