Störungen treten bekanntlich immer dann auf, wenn man sie nicht gebrauchen kann. Hat man Zeit und wäre froh, es ginge etwas schief, klappt es immer besser als man will. Das kennen Sie, denn wenn Sie zur Arbeit fahren, funktioniert der Wagen perfekt. Geht es dann in den Urlaub, beginnt eine Lampe zu leuchten und der Motor stottert nur noch vor sich hin. Sie könnten sich die Haare vor Ärger herausreissen.

Wenn Sie mit dem Auto in die nächste Werkstatt fahren und dem Mechaniker mitteilen, dass irgendetwas klappert und lärmt, kann er damit nichts anfangen. Er blickt Sie verwundert an und zuckt mit den Achseln. Melden Sie ihm aber, dass an der Seitenverkleidung eine Schraube lose ist, und diese klappert, kann er den Schaden schnell beheben. Je genauer die Angaben sind, desto genauer wird die Arbeit. Die Kosten für die Reparatur sinken und Sie können weiter fahren.

Bei Lokomotiven ist das genau so. Die gehen ab und zu kaputt. Bei einigen Lokomotiven geschieht das öfters und bei anderen seltener. Der erste Teil der Reparatur beginnt auch da bei der Schulung des Personals. Je besser das Personal weiss, wie die Lokomotive funktioniert, weiss es auch, was defekt ist, wenn es nicht geht. Die Notreparatur entscheidet, ob der Zug sein Ziel in eigener Kraft erreicht, oder ob er abgeholt werden muss.

Um etwas besser in das Störungsmanagement der Bahnen zu sehen, beginnen wir ganz beim Anfang. Der Lokführer hat seine Koffer gepackt und will mit seiner Lokomotive in den Urlaub fahren. Nein, natürlich macht er keine Fahrt in den Urlaub, aber er geht genau so wie Sie, ohne Vorwarnung auf eine Fahrt. Plötzlich tritt nun eine Störung auf. Die erste Reaktion kennen Sie vermutlich, denn auch die unterscheidet sich nicht, denn ein leises Fluchen wird wohl zu hören sein.

Etwas lauter wird wohl geflucht, wenn sich die Störung nicht sofort beheben lässt. Wer sucht schon gerne nach einer Störung, wenn jeder Fahrgast neugierig über die Schultern guckt und sich vielleicht noch mit dämlichen Fragen bemerkbar macht.

Wie soll ein Lokführer reagieren, dessen Zug sich gerade in Flammen auflöst, wenn die nette hübsche Dame sich um ihr Mittagessen sorgt?

Genau, dann fallen oft Worte, die falsch verstanden werden, denn der Lokführer hat jetzt sicher keinen Hunger.

Es beginnt in der Folge die mühsame Störungssuche. Ein guter erfahrener Lokführer hat vermutlich schon sofort eine bestimmte Idee. Ein junger Lokführer hat diese eventuell auch, liegt aber ab und zu falsch.

Was natürlich nicht heissen soll, dass die alten Hasen immer richtig liegen, denn jede Störung ist einzigartig und bedarf einer besonderen Lösung. Nur, diese folgen sich im Lauf der Jahre und so hilft die Erfahrung schnell weiter.

Die Lösung für die nette Dame liegt zum Beispiel beim Hinweis, dass sie ja eine Wurst auf dem Feuer braten könne. Technisch sucht der Lokführer nach Hinweisen, die ihm die hilflose Lokomotive gibt. Eine richtige Detektivarbeit, denn Lokomotiven haben es so an sich, die bringen die unmöglichsten Störungen an den Tag und schweigen sich dann aus. Der Lokführer sieht dann sehr schnell alt aus und kann die Welt nicht verstehen.

Gehen wir nun davon aus, dass er die Störung schnell gefunden hat, dann erfolgt die Behebung dieser Störung. Bei alten Lokomotiven einfach mit dem Rückstellen des angesprochenen Relais.

Die Fahrt kann nun voller Hoffnung fortgesetzt werden. Wenn es geht ist gut, jedoch kann es passieren, dass es gleich wieder knallt und die Störung erneut erscheint. Jetzt beginnt wohl jeder mit den leisen Worten, die man natürlich nicht niederschreiben darf.

Führt dieser erste Versuch nicht zum Erfolg, beginnen dann die Arbeiten zur Notlösung. Das heisst, der Lokführer versucht die Lokomotive so gut wie möglich herzurichten.

Eine Fahrt zum Bahnhof oder gar bis ins Depot wird so eventuell noch möglich werden. Ist das hingegen nicht mehr möglich, muss man den Zug abholen und abschleppen.

Genau wie Ihrem Wagen, der ohne Öl in Frankreich auf der Autobahn stehen blieb. Blöd, dass Sie die Sprache nicht sprechen.

Was bisher beschrieben wurde, funktioniert bei den alten Lokomotiven noch recht gut. Dort ist ein elektrischer Kontakt verschweisst und mit Hammer und Meissel kann dieser wieder gelöst werden.

Bei modernen Lokomotiven trifft hier der Lokführer oft nur auf eine Blechwand und den Hammer findet er auch nicht. Was will er da noch suchen oder beheben? Genau, deshalb suchte man hier andere Lösungen, die nicht weniger gut oder schlecht funktionieren.

Das Diagnosesystem: Moderne Lokomotiven, die mit viel Elektronik bestückt wurden, erhalten ein elektronische Diagnosesystem.

Dieses ersetzt die bisherigen Kenntnisse des Lokomotivpersonals und blickt in jene Bereiche, wo der Mensch gar nicht hinsehen kann. Es ist eine Einrichtung, die dem Lokführer irgendwie mitteilt, dass an der Lokomotive etwas defekt ist. Man kann aber auch bei alten Lokomotiven von einem Diagnosesystem sprechen.

Bei den Lokomotiven älterer Bauart verwendet man zur Absicherung gewisser Bereiche der elektrischen Ausrüstung Relais. Gibt es im überwachten Bereich einen Kurzschluss, spricht dieses Relais an. Anhand einer roten Klappe oder einer leuchtenden Lampe, erkennt man das fehlerhafte Bauteil. Die Suche nach dem defekten Bauteil selber obliegt bei diesem primitiven Diagnosesystem beim Lokführer, der wissen muss, was sich wo befindet.

Die meisten Diagnosesysteme von modernen Lokomotiven gehen da jedoch einen gewaltigen Schritt weiter, denn sie geben dem Lokführer exakte Hinweise über den aufgetretenen Schaden.

Dabei sind auch Lösungsansätze enthalten, die befolgt werden können. Der Lokführer führt die entsprechenden Handlungen aus und die Lokomotive ist mit Einschränkungen wieder bereit. Auch jetzt kann vom Diagnosesystem ein Hinweis zu den vorhandenen Einschränkungen erscheinen.

Ab und zu kratzt sich der Lokführer aber in den Haaren, weil die Diagnose eine so dumme und einfältige Störung bringt, dass sich diese nur auf einer Einbildung beruhen kann.

Technisch zwar nicht möglich, aber was ist, wenn es eine Störung am Diagnosesystem selber gibt? Diese bringt dann widersprüchliche Informationen und verwirrt das Personal mehr, als dass es helfen würde. Sie wollen ein Beispiel?

Die Diagnose meldet dem Lokführer, dass wegen einer Störung der Stromabnehmer nicht gesenkt werden kann. Das klingt nach einer dramatischen Störung und die darf sicher nicht einfach ignoriert werden.

Der Lokführer hat sich also an diese Meldung zu halten. Nur, wieso soll er die Meldung ernst nehmen, wenn der Stromabnehmer gerade gesenkt wurde und in der Tieflage liegt? Ein gesenkter Stromabnehmer lässt sich nun nicht mehr senken, also ist alles normal.

Der Diagnoserechner: Diagnosesysteme arbeiten mit modernster Elektronik. Die Informationen von den Systemen kommen bei einem Computer zusammen und der wertet dann die Signale aus. Aus diesen Informationen erstellt der Diagnoserechner dann die für das Lokomotivpersonal notwendige Anzeige. Der Lokführer erkennt dann, welche Komponente gestört ist. Der Diagnoserechner überwacht daher die Funktionen der Lokomotive.

Die Varianten der Diagnoserechner sind so gross, wie es Hersteller gibt. Jeder Hersteller versucht das ultimativ beste System zur Diagnose herzustellen und bringt so den Lokführer mehr oder weniger an den Rand des Wahnsinns. Bei einfachen Systemen reagiert der Lokführer noch etwas gnädig. Schliesslich schreien Sie ja bei einem Defekt auch nur den Computer an. Die Schreibmaschine kommt mit einem einfachen klaps davon.

Die Diagnoserechner, also die Computer, die verwendet werden um den Lokführer über vorhandene Störungen zu informieren, sind nur bei mit Computern ausgerüsteten Lokomotiven vorhanden. Der Computer überwacht dabei die korrekte Funktion des Fahrzeugrechners, also von dem Computer, der die Lokomotive steuert. Stimmt was nicht, schlägt der Diagnoserechner Alarm und meldet das umgehend dem Lokomotivpersonal, das eigentlich noch mit der Lokomotive unterwegs ist.

Diese Diagnoserechner vereinfachen das Diagnosesystem ungemein, denn der Lokführer kann nur noch lesen, was defekt ist. Dabei unterscheiden die meisten Systeme zwischen Meldungen, die während der Fahrt erscheinen und solchen, die im Stillstand erfolgen. So wird das Lokomotivpersonal vor unnötigen kleinen Störungen entlastet und kann mit einer ersten Meldung feststellen, ob angehalten werden muss oder nicht.

Natürlich ist der Computer einer Lokomotive ebenso in der Lage sich mit verwirrenden Informationen bemerkbar zu machen. Wie, Sie wollen noch ein Beispiel? Ich nehme da eine Lokomotive der Reihe Re 460. Diese hat mir am Diagnoserechner mitgeteilt, dass die Fahrleitungsspannung zu tief sei und beim senken des Stromabnehmers eventuell ein Lichtbogen entstehen könne, weil der Hauptschalter nicht aus oder eingeschaltet werden könne.

Ein Blick auf die Anzeige der Spannung hat mich dann verwirrt, denn dort war alles ganz normal. Die Fahrt konnte also fortgesetzt werden. Meine vielleicht verständliche Reaktion war, „du dämliche Lok spinnst wohl wieder“. Natürlich habe ich etwas kräftigere Worte benutzt, aber diese verwendet man im Internet ja nicht. Die Lösung sollte sich erst viel später durch einen Kollegen aufklären. Solche Fehler passieren einem jungen Lokführer halt, denn auch ich hatte nicht immer die notwendige Erfahrung mit den Systemen gehabt.

Die Entpannung: Das Wort klingt etwas blöd, aber man spricht bei der Behebung von Störungen auf der Lokomotive von Entpannung. Konnte man bei den älteren Lokomotiven mit einem Hammer und roher Gewalt achtbare Erfolge erzielen, geht das beim Computer nicht mehr, denn der reagiert auf Schläge mit ignorieren. Hier musste daher eine andere Form der Störungsbehebung gefunden werden. Der Lokführer benötigt Informationen.

Da sich Hersteller von Fahrzeugen sehr oft nicht einig sind, gibt es zwei unterschiedliche Systeme, die mehr oder weniger gut funktionieren. Das eher passiv funktionierende System stellt sich recht stur dar. Es erklärt mit wenigen Worten die Störung und schlägt dann die vom Lokführer zu treffenden Lösungen mit einem Text vor. Soweit ist alles noch in Ordnung und der Lokführer kann schliesslich lesen, was geschrieben steht.

Klingt eigentlich ganz gut. Der zu bedienende Schalter ist zwar im Diagnosesystem genannt worden, aber das System schweigt sich gut aus und hilft nicht bei der Suche nach dem Schalter. Der Lokführer muss hier weiterhin anhalten und die Störung im Maschinenraum beheben. Oft ginge das aber schon auf der Fahrt und mit viel weniger Aufwand, nur muss dann ein aktives Diagnosesystem verwendet werden.

Mit einer Entpannungstaste ausgerüstete aktive Systeme sind da schon etwas zuvorkommender zum verzweifelten Personal. Hier gibt es eine einzige Taste, die durch den Lokführer bedient werden muss.

Einfach gesagt, drücken Sie diese Taste und Ihre Lokomotive funktioniert wieder. Für Sie könnte das heissen, dass Sie eine Taste drücken und der moderne Toaster wieder geht. Klingt zu schön um wahr zu sein.

Nachdem die Störung aufgetreten ist, erscheint auch hier eine kurze Info über die Störung. Als Massnahme wird dann das Drücken der Entpannungstaste verlangt. Die entsprechende Taste wird durch den Lokführer, wie ihm geheissen wurde, bedient.

Das System nimmt nun automatisch die notwendigen Schaltungen und Abtrennungen vor. Danach erscheint eine Meldung, wie die Fahrt fortgesetzt werden kann und welche Einschränkungen zu beachten sind.

Die Störung ist so sehr schnell und einfach zu beheben. Die Lokomotive ist dann eingeschränkt einsatzbereit und die Fahrt in den nächsten Bahnhof ist noch möglich, oder kann fortgesetzt werden, denn man muss zur Behebung nicht extra anhalten.

Gerade die Möglichkeit sich mit Hilfe der Entpannungstaste noch in einem Bahnhof oder sogar ins Depot zu retten, ist daher sehr gross. Dort kann sich dann das Lokomotivpersonal intensiv mit der Störung befassen.

Wenn nichts mehr geht: Wie alle elektronischen Systeme haben auch die Diagnoserechner ihre Macken. So bilden sich diese Lokomotiven oft irgendwelche Störungen ein, die es gar nicht gibt. Diese zum Jux generierten Störungen nerven den Lokführer gewaltig, denn hier greifen die Hilfsmassnahmen nicht mehr. Die Störung kann nicht behoben werden und das Fahrzeug steht nun defekt in der Prärie.

Es bleibt oft nichts anderes übrig, als die Lokomotive gewaltsam in den Tiefschlaf zu versetzen. Dabei werden sämtliche Speicher gelöscht und nur aktive Störungen bleiben erhalten. Man nennt diesen Vorgang ein Reset. Sie kennen das von ihrem Computer, denn auch Sie drücken den Panikknopf, wenn sich diese blöde Kiste einfach nicht mehr an Ihre Anweisungen halten will. Bei der Lokomotive ist das nicht anders. Die Störung ist danach weg, oder es handelt sich wirklich um ein ernstes Problem.

Sie sehen, bei solchen Störungen ist das Lokomotivpersonal sehr angespannt. Die Arbeiten benötigen einfach eine gewisse Zeit. Muss man dann diese Arbeiten noch unter dem hämischen Grinsen von Fahrgästen erledigen, ist das alles andere als erbaulich. Zudem sollte man vor der Kundschaft Ruhe bewahren. Dies obwohl man in einer solchen Situation die Lokomotive oder auch den Triebwagen am liebsten in die Wüste schicken würde. Das natürlich auch, wenn man schon in der Wüste ist.

Dort, mitten auf der Strecke im nirgendwo, sollte der Lokführer dann genauer abklären, ob die Fahrt mit der Lokomotive möglich ist oder nicht. Auch hier helfen die Systeme mehr oder weniger weiter. Sie erteilen dem Lokführer Hinweise, mit welchen Einschränkungen er zu rechnen hat. Wie sich der Lokführer nun zu verhalten hat, ist ihm überlassen. Oft wird versucht, den rettenden Bahnhof doch noch zu erreichen. „Mit Müh und Not, erreicht er den Hof, der Führer lebt, die Lok ist Tod.“

Störungen sind ärgerlich. Das ist bei einem Lokführer genau so, wie bei Ihnen auf der Fahrt in den Urlaub. Auch Ihre Nerven liegen blank und die lieben Kinder nerven Sie auf dem Rücksitz gewaltig. Denken Sie jetzt einfach an den Lokführer, der weiss, wovon Sie gerade träumen. Von einer Technik, die immer fehlerfrei arbeitet. Ein Traum, den wohl alle haben und der wohl nie erfüllt werden kann. Mit modernen Diagnosen geht die Behebung jedoch leicht von statten.

Störungsbehebung: Nachdem die Störung behelfsmässig behoben werden konnte, muss diese wieder beseitigt werden. Der Lokführer ist draussen auf der Strecke oder im Bahnhof nicht in der Lage diese Störungen zu beseitigen. Dazu fehlen ihm die Zeit, das Werkzeug und die benötigten Ersatzteile. Zudem arbeitet er mit einem gewissen Zeitdruck, denn der Zug sollte eigentlich rollen. So wird das defekte Fahrzeug weggestellt und mit einem Ersatzfahrzeug die Fahrt fortgesetzt.

Der Lokführer muss deshalb dafür sorgen, dass die Lokomotive repariert wird. Er ruft dabei auch einen gewissen Pannendienst an. Dort erklärt er, was defekt ist und dass die Lokomotive repariert werden muss. Den Mitarbeiter in der Werkstatt, der den Schaden beheben muss, sieht der Lokführer gar nicht. Daher ist es wichtig, dass die Informationen so korrekt wie möglich erfolgen. Es ist die gute Meldung, die eine schnelle Behebung erlaubt.

Im Grunde reicht das bereits aus. Nur gibt es auf Fahrzeugen eine Vielzahl von Störungen, die behoben werden müssen. Ein Beispiel ist da ein defekter Scheibenwischer oder eine gebrochene Scheibe. Diese werden nicht unbedingt dem Pannendienst gemeldet. Ach ja. Der Pannendienst steht natürlich nicht allen Lokführer zur Verfügung, denn nur sehr wenige EVU können sich so einen Dienst leisten.

Mit Hilfe einer Reparaturanzeige teilt der Lokführer nun mit, was defekt ist. Er schreibt dabei vielleicht auch hin, wie er wünscht, dass das Problem zu beheben sei.

Bei einer defekten Scheibe geht das ja ganz gut, denn die wird ersetzt. Je komplizierter so eine Reparaturanzeige aufgebaut ist, desto grösser ist die Gefahr, dass Fehler passieren.

Schnell ist ein falsches Feld angekreuzt. Die defekte Scheibe wird dann plötzlich zu einem defekten Stuhl.

Genau hier sind auch das Fachwissen und dessen gute Umsetzung gefragt. In vielen Reparaturanzeigen sind Möglichkeiten vorhanden, die es erlauben einen freien Text zu schreiben.

Je genauer dieser Text ist, desto besser kann die Reparatur erfolgen. Die wenigsten Störungen lassen sich nur mit den Vorgaben begründen und deshalb wird immer etwas hingeschrieben. Natürlich sollte das Gekritzel irgendwie leserlich sein.

Lokführer in der Schweiz kennen ihre Lokomotiven sehr gut. Es gehört zu ihrem Beruf dazu und ist ein Kernbereich der Tätigkeit. So weiss der Lokführer, wie jedes Teil genau bezeichnet wird. Klar, auch die besten Lokführer müssen ab und zu kapitulieren. Dann ist es halt das Ding, das im Führerstand immer tic tac tic tac macht. Gut, das Beispiel war etwas blöd, denn eine Uhr, die nicht geht, erkennen auch Sie noch.

Damit die Reparaturen schnellst möglich erfolgen können, sollten die Lokführer das elektronisch im System eingeben. Die Werkstatt ist froh um diese Angaben. Nur, böse Zungen behaupten, dass die Meldungen schlicht nicht gelesen würden. Ja man behauptet ohne rot zu werden, dass die Meldungen schlicht direkt in den Papierkorb des Computers gesendet würden. Nur, an eigener Stelle sucht man den Fehler oft erst am Schluss.

Nur, wer kann es verdenken, denn wer wegen einer defekten Lokomotive drei Stunden zu spät zu Bett kommt, will dann nicht noch eine halbe Stunde vor dem Computer die Eingaben, die erforderlich sind, suchen. Man lässt es dann einfach sein. Der Kollege, der dann auf die defekte Lokomotive kommt, ist ebenso nur ein Mensch und gibt dann der Werkstatt den Fehler, obwohl die keine Ahnung hat, von was da gesprochen wird. Schliesslich wurde der Defekt ja nie gemeldet.

Da die Reparaturanzeigen auf der Lokomotive bleiben, kann der Lokführer nach der Reparatur lesen, wie sich die Störung beheben lies. Der defekte Stuhl wurde natürlich nicht gefunden und der nette Herr in der Werkstatt hat nichts Besseres gewusst, als einen dämlichen bis saublöden Hinweis über die unfähigen Idioten von Lokführer zu schreiben. So kommt es, dass der Riss in der Scheibe natürlich nicht behoben wurde.

Doch wenn der Schalk zugeschlagen hat, wird es für alle Beteiligten nicht mehr einfach. Wer kann schon etwas ernst nehmen, wenn er sich vor lachen nicht mehr halten kann. Sie glauben mir nicht? Dann haben Sie Lokführer Mumenthaler nicht kennen gelernt. Wie, Sie arbeiten in der Werkstatt und haben sich ab diesem Mann immer wieder geärgert? Dann soll hier erwähnt werden, wenn der linke Stier nicht mehr frisst, dann ist ein Drehgestell an der Ae 6/6 Uri abgetrennt.

Grundsätzlich gilt aber, dass Lokführer bei einer Störung oft unter einem hohen Zeitdruck stehen. Der Zug sollte schliesslich pünktlich verkehren und jetzt spinnt der „Göpel“ auch noch. Alles was er jetzt nicht brauchen kann, sind blöde Sprüche oder falsches Mitleid. Bei der nächsten Störung sollten Sie Ruhe bewahren, dem Mann mit dem Hammer zusehen und ihn bewundern, wie schnell er das Problem gelöst hat. Aber eines dürfen Sie nie, aber auch gar nie vergessen. Seien Sie froh, dass es nicht Sie getroffen hat.