Die Druckluft für die einzelnen Baugruppen und die Bremsen wurde mit einem Kompressor erzeugt. Diese Lösung hatte sich schon länger bewährt und es kamen immer wieder neue und verbesserte Modelle zur Anwendung. Beim hier vorgestellten Triebwagen wurde jedoch zusätzlich noch berücksichtigt, dass es sich hier um ein Fahrzeug handelte, das eher kurze Reisezüge zu bespannen hatte. Gänzlich unwahrscheinlich waren jedoch lange Güterzüge.

Daher musste die Leistung des Kompressors nicht so hoch ange-setzt werden, wie das bei Lokomotiven der Fall war. Darum kam ein angepasster Schraubenkompressor zum Einbau. Diese Kom-pressoren funktionierten zuverlässig und erzeugten etwas weni-ger Lärm, als die Kolbenkompressoren.

Man achtete auch hier auf eine möglichst geringe Lärmbelastung der Fahrgäste. Zudem war mit diesem Modell etwas weniger Ko-sten für den Unterhalt zu erwarten.

Im Kompressor wurde die angesaugte Luft in einem enger wer-den Raum verdichtet. Anschliessend wurde die Luft in die ange-schlossene Leitung gelassen. Durch das nun grössere Volumen fiel der Druck beim Beginn des Betriebes zusammen.

Dadurch wurde aus der Luft sehr viel Feuchtigkeit ausge-schieden. Diese Feuchtigkeit wurde im nachfolgenden Luft-trockner aktiv aus der Luft entzogen. Das Gerät entliess das Kondensat in regelmässigen Abständen an die Umwelt.

Damit war die Druckluft danach sehr trocken. Da sie so jedoch Feuchtigkeit absorbierte, konnten die Dichtungen spröde wer-den. Damit das nicht passieren konnte, wurde der Luft wieder Feuchtigkeit in Form eines speziellen Öls zugesetzt. Dieses Öl verhinderte, dass die Dichtungen austrockneten und schmierte auch die Ventile ein wenig. Damit hatte man dank diesem Luftöler optimal aufbereitete Druckluft erhalten.

Die so aufbereitete Luft strömte vom Kompressor in Richtung der Hauptluftbehälter. Diese Druckbehälter bestanden aus zwei miteinander verbundenen Volumen und besassen ein für den Einsatz ausreichend bemessenes Fassungsvermögen. Damit dort die Druckluft auch über längere Zeit sicher gespeichert werden konnte, waren sowohl in der Zuleitung, als auch in der angeschlossenen Speiseleitung Absperrhähne vorhanden.

So lange die Verbraucher keine Druckluft bezogen, stieg der Druck in den Behältern an. So entstand schliesslich die benötigte Druckluft. Dabei war deren Druck auf zehn bar beschränkt wor-den.

Die Beschränkung wurde mit einem elektrischen Ventil über-wacht. So verhinderte diese den weiteren Anstieg bei der Druckluft, indem es den Kompressor in den Leerlauf schaltete. Das klassische Überdruckventil sprach daher nicht mehr an.

Bei längerem Betrieb konnte der Kompressor heiss werden und dabei überhitzen. Die Folgen waren verheerend, denn der Triebwagen verlor nicht nur den Kompressor, sondern die Druck-luft entwich durch den defekten Luftpresser wieder ins Freie.

Zum Schutz wurde daher der Kompressor in den Leerlauf geschaltet, wenn die Temperatur 120°C überstieg. Eine Störung wurde jedoch nicht ausgegeben, da der Druck gehalten werden konnte.

Eine Neuerung war hingegen der eingebaute Hilfsluftkompressor. Dieser kleine Kompressor wurde von der Batterie angetrieben und konnte zugeschaltet werden, wenn der Luftvorrat nicht ausreichte um den Triebwagen in Betrieb zu nehmen.

Jedoch musste dieser Hilfsluftkompressor manuell ein- und ausgeschaltet werden. Eine automatische Steuerung war daher nicht vorhanden. Jedoch konnte damit auf die Handluftpumpe verzichtet werden.

Wie schon erwähnt, war an den Hauptluftbehältern die Speiseleitung angeschlossen worden. An dieser Leitung wurden die meisten Verbraucher des Triebwagens angeschlossen und sie wurde mit einem Druck von acht bis zehn bar betrieben. Damit diese Leitung auch auf anderen Fahrzeugen genutzt werden konnte, wurde sie zu den Stossbalken geführt. Dort stand sie dann in zwei Luftschläuchen mit weissen Kupplungen und Absperrhähnen zur Verfügung.

Auf dem Fahrzeug wurde die Luft für sehr viele Verbraucher benötigt. Eine Aufzählung alleine würde das Fahrzeug beschreiben. Dabei gilt jedoch, dass die Verbraucher mit einem veränderlichen Druck betrieben wurden. In der Folge gab es gewisse Differenzen, die meisten beim Gerät selber so reduziert wurden, dass eine gleichbleibende Funktion gesichert wurde. Jedoch gab es auch Geräte, die über einen gleichbleibenden Druck verfügen mussten.

Verbraucher, die über einen stabilen Druck verfügen mussten, wurden nicht an der Speiseleitung angeschlossen. Für diese Verbraucher, die im Bereich der elektrischen Ausrüstung zu finden waren, wurden daher an die Apparateleitung angeschlossen. Diese nur auf dem Fahrzeug verfügbare Leitung war über ein Reduzierventil mit der Speiseleitung verbunden worden. So konnte der Druck sehr genau auf sechs bar eingestellt werden.

Bei Defekten an Geräten, die mit der Druckluft betrieben wurden, konnten diese Verbraucher über Absperrhähne abgetrennt werden. Diese Hähne wurden zusammen mit den Ventilen an einem zentralen Luftgerüst angeordnet.

Dabei war die Stellung der Bediengriffe so ausgelegt worden, dass eine senkrechte Stellung den offenen Hahn kennzeichnete. So konnte eine Abtrennung mit einem kurzen Blick erkannt werden.

Auch die Absperrhähne für die Druckluftbremsen und deren Bauteile waren an diesem Luftgerüst angeordnet worden. Damit haben wir auch gleich den grössten Verbraucher von Druckluft kennen gelernt.

Schliesslich wurden diese Systeme einst eingeführt, weil man damit die Bremsen der Fahrzeuge bedienen wollte. Daran änderte auch dieser Triebwagen nicht viel. Dabei wurden sämtliche Bremsen an der Speiseleitung angeschlossen.

Beim hier vorgestellten Fahrzeug wurden drei unabhängige Bremssysteme eingebaut. Dazu gehörte neben der automatischen Bremse und der Rangierbremse auch die eingebaute Schleuderbremse.

Wenn wir gleich mit dieser einfach aufgebauten Schleuderbremse beginnen, erfahren wir, dass diese im Gegensatz zu den bisherigen damit ausgestatteten Fahrzeugen komp-lett autonom betrieben wurde. Dazu gehörte selbst der mechanische Teil.

Aktiviert wurde die Schleuderbremse sowohl von der Steuerung, als auch vom Bedienpersonal. Während die Steuerung jede Achse einzeln ansteuerte, war das beim Lokführer nicht möglich.

Er betätigte daher sämtliche Bremszylinder mit dieser Bremse. Der maximal aufgebaute Druck betrug bei diesem Bremssystem lediglich 0.8 bar. Damit konnten nur geringe Bremskräfte aufgebaut werden, was aber so gewollt war.

Speziell war, dass diese Bremse mit einem eigenen Bremsklotz auf die Laufflächen der Räder wirkte. Es wurde dazu ein Modell aus Kunststoff verwendet. Dieser Bremsklotz wurde daher als Putzklotz bezeichnet, da damit an der Lauffläche haftendes Laub entfernt werden konnte. Zudem sollte damit die Lauffläche etwas aufgeraut werden. Damit konnte eine leichte Verbesserung der Adhäsion bei misslichem Zustand der Schienen erreicht werden.

Als zweites Bremssystem betrachten wir die Rangierbremse. Diese Bremse war als direkt wirkend ausgeführt worden und war nur auf dem Fahr-zeug wirksam.

Durch ein vom Personal bedientes Ventil wurde Druckluft von der Speise-leitung in eine Leitung gelassen. Diese Leitung gelangte in den Bremszylinder, der durch die Druckluft bewegt wur-de.

Das Fahrzeug wurde in der Folge durch die mechanischen Bremsen ver-zögert.

Da die direkte Bremse nur auf dem Fahrzeug wirksam war, wurde auf die Regulierleitung bei den Stossbalken verzichtet.

Das war aber auch bisher bei den Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB so gelöst worden und stellte daher keine besondere Lösung dar. Jedoch wurde der Platz beim Stossbalken dadurch nicht so intensiv ausgenutzt, wie das zum Beispiel bei der Baureihe Re 4/4 II der Fall war.

Mit der Rangierbremse wurde im Bremszylinder ein maximaler Druck von 3.5 bar erreicht. Jedoch konnte bis zu diesem Druck mit der Bremse jeder Wert eingestellt werden. Somit konnte das Fahrzeug mit dieser Bremse leicht angehalten werden. Dabei musste jedoch daran gedacht werden, dass die Anhängelast ungebremst war. Mit einem Zug wurde die Rangierbremse jedoch nur für die Sicherung des Zuges während dem Stillstand genutzt.

Durch die direkte Wirkung der Rangierbremse durfte sie nicht als Sicherheitsbremse angerechnet werden. Aus diesem Grund wurde auf die Angabe eines Bremsgewichtes für die Rangierbremse verzichtet. Es war jedoch möglich den alleine fahrenden Triebwagen im Notfall mit der Rangierbremse anzuhalten. Dabei waren jedoch längere Bremswege zu erwarten, da die direkte Bremse nicht die gleichen Werte, wie die automatische Bremse erreichte.

Bei der automatischen Bremse han-delte es sich um ein indirekt funk-tionierendes System. Bei diesem Sy-stem wurde eine als Hauptleitung be-zeichnete Leitung über ein Brems-ventil mit Druckluft gefüllt.

Diese Hauptleitung wurde durch den Zug hindurch verbunden und stand daher in jeweils zwei Luftschläuchen an den Stossbalken zur Verfügung.

Damit am Ende die Hauptleitung abge-dichtet werden konnte, waren bei den Schläuchen Absperrhähne vorhanden.

Der Druck in der Hauptleitung betrug fünf bar. Dieser wurde ebenfalls dem Steuerventil zugeführt.

Das Steuerventil war mehrlösig ausge-führt worden und reagierte auf einen Druckabfall unter 4.6 bar in der Haupt-leitung. In der Folge wurden die Bremsen angezogen. Damit die Bremsen wieder gelöst wurden, musste der Druck in der Hauptleitung erhöht werden. Erst bei mehr als 4.7 bar löste die Bremse vollständig.

Obwohl es sich beim Steuerventil um ein modernes Ventil hoher Leistung handelte, war keine Umstellung der Bremsen vorhanden. So wurde im Bremszylinder unabhängig der Geschwindigkeit ein Druck von 3.9 bar erzeugt. Eine Druckerhöhung in Form der R-Bremse war wegen den verwendeten mechanischen Bremsen nicht mehr notwendig. Damit bei der Bremsrechnung korrekt gerechnet wurde, war jedoch ein reduziertes Bremsgewicht von 70 Tonnen für die P-Bremse vorhanden.

Angerechnet werden konnten mit dieser Lösung daher die 88 Tonnen der R-Bremse. Wobei effektiv nur dieses Bremsgewicht vorhanden war. Es gab keine Abstufung, wie man das bei anderen Fahrzeugen gewohnt war. Bei einem Gewicht von 70 Tonnen für den Triebwagen bedeutete das, dass dieser über ein Bremsverhältnis von 125% verfügte. Da eine automatische Lastabbremsung vorhanden war, konnte dieses Bremsverhältnis auch bei voller Beladung gehalten werden.

Wenn wir nun zu den mechanischen Bremsen kommen, erfahren wir gleich den Grund für diese spezielle Lösung bei den pneumatischen Bremsen des Triebwagens.

Am Bremszylinder war kein Bremsgestänge mehr angeschlossen worden. Viel-mehr bewegte dieser direkt die Bremszange. Dadurch war für jedes Rad ein eigener Bremszylinder vorhanden. Ein Umstand, der bei vier Achsen zu acht einzelnen Bremszylindern führte.

Die Bremszange presste von beiden Seiten die Bremsbeläge auf eine auf dem Rand montierte Scheibe. Dadurch wurde die Reibung erhöht und das Rad an der freien Drehung behindert.

Eine spezielle Eigenschaft dieser Radscheibenbremse war, dass sie mit zu-nehmender Geschwindigkeit besser wirkte. Damit war bei schneller Fahrt eine bessere Bremswirkung vorhanden. In der Folge konnte man auf den Einbau einer R-Bremse verzichten.

Da kein Bremsgestänge mehr vorhanden war, konnte keine normale Hand-bremse eingebaut werden. Man griff auf Bauteile zurück, die sich im Stras-senverkehr seit Jahren bewährt hatten. Daher wurden vier Bremszylinder, genauer immer einer pro Achse, mit einer zusätzlichen Federspeicherbremse versehen. Diese löste nur, wenn mit Druckluft die Kraft der eingebauten Feder aufgehoben wurde. Dadurch konnte sie zum Sichern des Triebwagens genutzt werden.

Speziell war, dass die Federspeicherbremse nicht reguliert werden konnte. Daher galt sie nicht als Handbremse, sondern wurde als Feststellbremse bezeichnet. Diese Feststellbremse erzeugte eine Kraft von 24 Tonnen. Obwohl alle Achsen gebremst waren, konnte nur ein reduzierter Wert gerechnet werden. Der Grund waren die gelösten Bremszylinder. Das massgebende Bremsverhältnis des Triebwagens betrug damit lediglich 34 %.

Musste der Triebwagen abgeschleppt werden, weil keine Druckluft mehr vorhanden war, ging das nicht, weil die Federspeicherbremsen angezogen waren. Zu diesem Zweck waren mechanische Notlösezüge vorhanden. Durch die Notlösezüge wurde die Feder gespannt und so die Bremse gelöst. Die Rückstellung erfolgte auf normale Weise mit Druckluft. Die so theoretisch gelöste Federspeicherbremse wirkte wieder, wenn die Druckluft entlassen wurde.

Bei den vier Prototypen konnten diese Notlösezüge jedoch nur mit speziellem Werkzeug gelöst werden. Daher wurde diese auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Serie wurde mit einer speziellen Kurbel zum Lösen der Federspeicherbremse versehen. Somit konnten diese leichter ausgelöst werden. Mit gelöster Federspeicherbremse war nur noch die automatische Bremse vorhanden. Diese durfte jetzt nur noch mit 70 Tonnen angerechnet werden.

Da sowohl die gelöste Federspeicherbremse, als auch die gelöste Bremszange bei der Scheibenbremse nicht erkannt werden konnte, musste zur Kontrolle der Bremsen eine andere Lösung gefunden werden. Daher wurden spezielle Bremsanzeigen montiert. War dort ein rotes Feld zu sehen, war die Bremse angezogen. Bei grünem Feld galt sie jedoch als gelöst. Bei einer Störung an der Anzeige erschien ein rotes Kreuz auf weissem Grund.