Als im Jahre 1882 der Betrieb der Gotthardbahn nach den grossen Strapazen des Baus aufgenommen werden konnte, war das eine grosse Sensation. Viele internationale Vertreter waren bei der Eröffnung vorhanden. Das grosse Projekt war Tatsache geworden und nun musste sich zeigen, ob ein ausreichender Verkehr entsteht. Das dieser in einem solchen Masse zunehmen würde, konnte während dem Bau wirklich niemand erwarten.

Doch als diese wieder abzogen und der normale Be-trieb am Gotthard aufgenommen werden konnte, begannen die neuen Probleme. Diese beschränkten sich auch jetzt wieder auf den neuen Scheiteltunnel, der nicht so wollte, wie er sollte.

Im Gegensatz zur Strecke war dieser zweigleisig aufgebaut worden und das bedeutete, dass sich die Züge begegnen konnten. Eigentlich kein Problem, wären diese nicht mit Dampf geführt worden.

Im Betrieb konnte der Rauch und der Dampf nicht richtig abziehen. Die nachträglich verbaute Ventila-tion für den Tunnel brachte auch keine spürbaren Verbesserungen.

Viele Beschränkungen beim Betrieb, oder gar die Sperrung des Tunnels waren die Folge. Es mussten daher umfangreiche Abklärungen angestellt werden. Eines war klar, beim Gotthard war die Einstellung beim Betrieb das grösste Desaster, das passieren konnte.

Es zeigte sich, dass die Züge im Tunnel die Belüftung schlicht ausser Kraft setzten. Durch den in der Ge-genrichtung verkehrenden Zug, kam es im Tunnel nicht zu einer Sogwirkung, sondern eher zu einem Stillstand der Luft.

So konnte der Rauch nicht mehr abziehen. Kombi-nierte sich das noch mit einer nicht optimalen Wet-terlage, war die Sicht im Tunnel über Tage gleich null. Der Nebel zog einfach nicht ab und das war nicht gut.

Aus diesem Grund wurde das Feuern im Tunnel verboten und die Zuwiderhandlungen mit drakonischen Strafen abgeurteilt. Die Einhaltung war dem Direktorium sehr wichtig. Nur, konnte man damit nur dem Rauch begegnen. Der Dampf im Tunnel musste hingenommen werden. Diesen benötigte man bekanntlich für den Aufbau der Zugkraft. Anders gesagt, das Problem war nicht gelöst worden, denn es war immer noch dichter Nebel vorhanden.

Die Gotthardbahn hatte aber noch andere Auswirk-ungen. Der schnelle Zugang in den Süden brachte den nördlichen Regionen den grossen Ausschwung.

Der Handel über die Alpen florierte und das war für die Regionen im Westen der Schweiz nicht gut.

Der Verkehr über die Pässe nach Italien schrumpfte. Die Waren sorgten für sichere Einnahmen und nun fehlten diese. Die Verbindung von der Westschweiz nach Italien musste schneller werden.

Unter all den gewählten Projekten zeichnete sich ab, dass ein Tunnel durch den Simplon ideal wäre. Die Strecken in Rhonetal waren bereits vorhanden und daher hätte man nur noch den Weg im Süden ausarbeiten müssen. Das Nachsehen, hatte die Strecke über den grossen St. Bernard, die an den vielen Kunstbauten scheitern sollte. Das Rennen machte der Simplontunnel und dieser sollte neue Massstäbe setzen.

Wegen den grossen Problemen mit dem Rauch bei der Gotthardbahn, wurde der Tunnel jedoch verändert. An Stelle einer zweispurigen Tunnelröhre sollten hier zwei getrennte Tunnel gebaut werden. So konnte man vermeiden, dass sich zwei Züge begegnen konnten. Damit stellt sich uns aber die Frage, worin denn der Vorteil war, denn die Kosten für ein solches Bauwerk mussten ungemein höher sein, als bei der Lösung Gotthard.

In einer einspurigen Tunnelröhre sorgt der darin verkehrende Zug dafür, dass durch die Luft, die er vor sich hinschiebt ein Überdruck entsteht. Dadurch wurde der Dampf und der Rauch beim Portal aus dem Tunnel gestossen. Hinter demselben sorgte eine Sogwirkung dafür, dass frische Luft in den Tunnel gelangte und dieser so vom Rauch und Dampf befreit wurde. In diesem Zusammenhang wird von einem Kolbeneffekt gesprochen.

Damit das Kolbenprinzip optimal funktioniert, mussten nicht nur die beiden Tunnel getrennt werden, sondern es musste auch ein besonders enges Profil ausgebrochen werden.

In der engen Röhre konnte seitlich vom Zug weniger Luft vorbeiströmen, was den Effekt negativ beeinflusst hätte. Ergänzt werden sollten diese Effekte noch mit der Belüftung des Tunnels, denn so eine lange Strecke musste künstlich belüftet werden.

Vielleicht haben Sie im Zusammenhang vom Kolbeneffekt auch beim Basistunnel am Gotthard etwas gelesen. Die dort erwähnten Effekte zur Kühlung der Anlagen, waren auch am Simplon geplant.

Hier sollte damit jedoch der Rauch und der Dampf abge-zogen werden. Der so geplante Tunnel mit einer Länge von 20 Kilometern, sollte gebaut werden. Die Verantwortung für die Arbeiten sollten von der Jura-Simplon-Bahn JS übernommen werden.

Die Kosten beim Bau gerieten schnell aus dem Ruder. Mit dem schlecht laufenden Bahnbetrieb konnten die Ausgaben des Baus nicht aufgefangen werden. So musste aus Kostengründen der Bau reduziert werden. Eine gängige Massnahme, die schon bei der Gotthardbahn zum Erfolg geführt hatte. Hier war davon jedoch nur der Tunnel betroffen, denn die Zufahrten im Süden waren nicht in der Verantwortung der JS.

Daher wurde auf den Ausbau der zweite Röhre verzichtet. Lediglich der Richtstollen mit den Querschlägen sollte auf der ganzen Länge vorbereitet werden. Da der Ausbau der zweiten Röhre nicht erfolgen sollte, musste jedoch in der Mitte eine Möglichkeit vorgesehen werden, damit sich zwei Züge kreuzen konnten. Denn nur so war ein Betrieb möglich. Die Fahrt durch den Tunnel sollte lange sein und da musste man Kreuzungen vorsehen.

Mit der beschlossenen Verstaatlichung der grossen fünf Privatbahnen war schnell klar, dass die erste die JS sein würde. Durch den Bau des Simplontunnels war die Bahngesellschaft in arge Nöte gekommen.

Um Gelder zu beschaffen wurden einfach neue Aktien auf den Markt geworfen. Aber auch das konnte die Kosten des Tunnels einfach nicht mehr auffangen. Faktisch war die grösste der Schweiz dem Bankrott sehr nahe.

Mit der neuen Staatsbahnen änderte sich beim Simplon nicht viel. Die Arbeiten wurden unter der gleichen Leistung ausgeführt und die Staatsbahnen vertraten nur die Interessen der Bahn.

Für die immensen Kosten musste nun der Staat aufkom-men und der war auch nicht erfreut ab dem neuen Tunnel, denn für das Land brachte der Simplon keine grossen Vor-teile. Zu gering war das Einzugsgebiet im Westen der Schweiz.

Bevor wir zum Verkehr in dem Tunnel kommen, sehen wir diesen als Bauwerk genauer an, denn nach den katastrophalen Verhältnissen beim Gotthard sah man genau auf den Simplontunnel. Auch hier lockte der Bau viele Arbeiter aus Italien an. So gab es bei den 3000 Arbeitern keinen grossen Unterschied zu den Arbeiten beim Gotthard. Doch damit hatte es sich bei den gemeinsamen Punkten, denn man hatte wirklich viel gelernt.

Während den Arbeiten starben 67 Mineure bei Unfällen. Nehmen wir die Krankheiten noch dazu, ergebe das eine weitaus grössere Anzahl Opfer. Auch wenn man sich redlich bemühte die hygienischen Bedingungen im feuchten Tunnel waren nicht viel besser. Daher konnten sich auch hier Parasiten über die geschwächten Arbeiter her machen. eingeschleppt wurden diese durch die Arbeiter, die sich schon am Gotthard abgemüht hatten.

Das grösste Problem waren die Wassereinbrüche. Gerade im Süden waren diese zahlreich und oft waren die ergiebigen Einbrüche auch noch mit heissem Was-ser vermengt.

Diese in den Griff zu bekommen ist heute schwer und war es sicherlich auch damals. Die Folge waren die Verzögerungen beim Bauvorschritt und mit dem auch die missmutigen Arbeiter. Wie schon beim Gotthard kam es auch hier immer wieder zu Streiks.

Diesen wurde auch hier begegnet und seit dem Gott-hard wusste man, dass das Aufgebot von Landjägern nicht gut war. Aus diesem Grund wurden hier neben Milizen auch Bürgerwehren aufgeboten.

Dass diese zivilen Truppen zimperlicher mit den Mi-neuren umgegangen sind, kann bezweifelt werden. Besonders als es darum ging, das Lager mit den Sprengstoffen zu schützen. Niemand wollte, dass die-ses gesprengt wird.

Wegen den Verzögerungen im Süden beschloss der Bauherr, dass die Nordseite weiter gräbt. Das sorgte auch nicht für friedliche Antworten, denn jeder wollte seinen Teil leisten.

Dass die Idee mit den Arbeiten im Gegengefälle nicht gut war, erkannte man, als der erste Wassereinbruch den Richtstollen flutete. Auch jetzt war die Abdichtung sicherlich kein leichte Aufgabe. Es gab grosse Probleme, die auch mit dem neuen Besitzer kaum änderten.

Am 24. Februar 1905 erfolgte der Durchschlag. Der Simplon war bezwungen und die Abweichungen in der Seite von 20.2 cm und in der Höhe von 8.7 cm konnte sich auf Grund der grösseren Länge sehen lassen. Der fertige Tunnel sollte eine Länge von 19 803 Metern haben und wirklich fertig werden sollte das Bauwerk noch nicht, denn es war ja beschlossen worden, dass die zweite Röhre noch nicht ausgebaut werden sollte.

Verantwortlich für den nicht ganz ausgebauten Tunnel war die neue Bahn als Besitzerin. Die Ge-sellschaft JS wurde bekanntlich im Jahre 1902 ver-staatlicht und damit übernahmen die Schweize-rischen Bundesbahnen SBB.

Diese wussten jedoch, dass in wenigen Jahren auch die Strecke über den Gotthard zur Staatsbahn gehören sollte. Dort wollte man mit dem Simplon keinen Verkehr verlieren. Der nicht fertig gebaute Tunnel war die Folge davon.

Mit dem Durchschlag können wir das Bauwerk ansehen, denn es bot nicht nur eine grosse Länge. Auf der nördlichen Seite war eine Steigung von 5 ‰ vorhanden. Diese hielt bis zu Tunnelmitte an und ging dann in eine Gefälle von 8 ‰ über. Beim Kilometer 9.089 wurde zudem die Grenze zwischen der Schweiz und Italien überquert. Damit war der Simplontunnel ein internationales Bauwerk und das hatte Auswirkungen.

Nördlich mussten keine Zufahrten gebaut werden. Die Strecke von Lausanne hatte Brig bereits erreicht und an dessen Ende befand sich das Nordportal. Auf der anderen Seite sah das anders aus. Hier musste der Abschnitt von Domodossola bis Iselle und somit bis zum Portal noch gebaut werden. Dafür verantwortlich waren jedoch die Italienischen Staatsbahnen. So änderte die Verwaltung im Bahnhof von Iselle und damit unmittelbar beim Südportal.

Die am 01. Juni 1906 zusammen mit dem Tunnel eröffnete Strecke konnte sich sehen lassen. Auch hier musste man wegen den grossen Steigungen zu einer künstlichen Verlängerung greifen. Die Folge davon war der längste Kehrtunnel, der damit auch jene vom Gotthard übertraf. Die Steigungen waren hingegen vergleichbar und auch der Betrieb mit Dampflokomotiven war eigentlich beschlossene Sache und das war in Rom klar.

Während dem Bau war klar vorgesehen, dass der Tunnel mit Dampflokomotiven befahren werden sollte. Daher wurde eine künstliche Belüftung vorge-sehen, die mit grossen Ventilatoren Luft in den Tun-nel pressten.

Dazu konnte das zum Bau errichtete Kraftwerk genutzt werden. Dass es nicht dazu kam, ist der Grund für diesen Artikel. Das Bauwerk als solches können wir jedoch noch nicht abschliessen, denn es gab ja noch einen Richtstollen.

Obwohl der Tunnel letztlich mit Drehstrom befahren werden sollte, wurde eine Belüftung des Tunnels eingebaut. Damit konnten bei Problemen mit der neuen Technik auch Dampflokomotiven verkehren.

Wegen den Schwierigkeiten mit der Belüftung beim Gotthardtunnel, wurde diese hier optimaler aufge-baut und das führte dazu, dass die Bereiche der beiden Portale zur Optimierung verschlossen wer-den mussten.

Für den Verschluss der Portale verwendete man jedoch keine Türen, sondern einfache Vorhänge. Diese bestanden zur besseren Stabilität aus Segeltuch.

Damit es durch den Vorhang nicht zu einem Kurz-schluss mit der Fahrleitung kommen konnte, wurde diese in dem Bereich mit Holzstücken ausgeführt. Der Vorhang konnte so das Portal nahezu dicht abs-chliessen, so dass die von den Ventilatoren beschleunige Luft in den Tunnel strömte.

Auch wenn die Vorhänge beweglich waren, sie wurden geöffnet, wenn ein Zug die Stelle passierte. Das war wichtig, weil das verwendete Segeltuch die filigranen Stromabnehmer hätte beschädigen können. Nachdem der Zug durchgefahren war, schloss der Vorhang wieder, so dass die Belüftung wieder optimal arbeiten konnte. Damit das gesichert war, wurden die Signale bei geschlossenen Vorhang auf rot gestellt.

Mit der Tatsache, dass die Lokomotiven zuverlässig funktionierten und so kaum mit Dampf geführte Züge im Tunnel waren, wurden die Vorhänge wieder entfernt. Dabei wurde die Anlage im Norden bereits 1915 wieder abgebaut.

Jene im Süden blieb jedoch länger bestehen. Jedoch kam im Jahre 1920 auch für diesen Vorhang und damit für die Belüftung das Ende. Die elektrische Traktion benötigte keine solchen Anlagen.

Der Richtstollen für die zweite Röhre war auf der ganzen Länge erstellt worden. Die zweite Tunnelachse sollte in einem Abstand von 17 Metern verlaufen und sie wurde alle 200 Meter mit einem Querschlag verbunden.

Ausgebaut wurde der Teil jedoch nur in der Mitte, wo eine Tunnelstation das kreuzen von zwei Zügen erlauben sollte. Vorarbeiten, die nun brach lagen, denn der Ausbau war nicht sofort vorgesehen worden.

Mit den Ausbauarbeiten wurde erst im Jahre 1912 begonnen. Dabei musste das nördliche Portal wegen dem Gelände etwas weiter vom Hang aufgebaut werden. Das hatte zur Folge, dass die zweite Röhre eine Länge von 19 823 Meter erhalten sollte.

Damit war dieser als Simplon II bezeichnete Teil der längste Tunnel auf der Welt, auch wenn das schon bei der ersten Röhre der Fall war. Es sollte mehrere Jahre so bleiben.

Der Simplon II wurde nicht in einem Stück in Betrieb genommen. Ab dem 07. Januar 1922 konnte der Abschnitt von Brig bis zur Tunnelstation in Betrieb genommen werden. Auf den zweiten Abschnitt musste man jedoch noch bis zum 16. Oktober 1922 warten. Damit war ab diesem Tag der Simplon fertig gebaut worden. Das obwohl schon lange Züge hindurch fahren konnten. Diese sollten jedoch nicht so wie geplant verkehren.