Obwohl sich diese Triebwagen bei der optischen Erscheinung von den vorherigen Varianten stark unterschieden, waren bei der Konstruktion der Kasten viele Punkte gleich ausgeführt worden. Die mit den früheren Modellen eingeführten neuen Fertigungstechniken, waren so gut, dass sie weiterverwendet werden sollten. Gerade die Lösung mit den selbsttragenden Kasten führten sowohl bei Triebwagen, als auch bei Lokomotiven zum Ziel.

Trotzdem werden wir uns auch bei diesem Triebwagen die Konstruktion genauer ansehen. Sie werden dann schnell feststellen, wo die gemeinsamen Punkte zu finden waren und wo es zu deutlichen Veränderungen gekommen war. Dabei teilen wir den Kasten in die vier Bereiche Boden, Seitenwände, Dach und Führerstand auf. Alle Teile waren für sich eigene Konstruktionen, die letztlich zum fertigen Wagenkasten vereinigt wurden.

Der fertige Wagenkasten wurde in einer selbsttragenden Bauweise aus gewöhnlichem Stahl aufbaut. Die einzelnen vorher erwähnten Teile wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik verbunden. So entstand ein stabiler Kasten, der den auftretenden Kräften gewachsen war, aber ein geringeres Gewicht besass. Die schweren Rahmen von früher waren definitiv verschwunden und machten diesen leichten Kasten Platz.

Einfach war die Konstruktion des Bodens. Dieser bestand in erster Linie aus der Bodenplatte, die nur über die notwendigsten Öffnungen verfügte. Diese Bodenplatte wurde mit unten aufgeschweissten Profilen so verstärkt, das die Längskräfte, die im Betrieb aufgenommen werden mussten, problemlos abgeleitet werden konnten. Seitliche Schürzen verhinderten, dass die Profile und Träger unter dem Boden sichtbar gewesen wären.

Diese Schürzen wurden im Bereich des Stossbalkens, der den äusseren Abschluss der Bodenplatte bildete, tiefer gezogen, als auf der Seite. Das war ein konstruktives Merkmal der ersten Triebwagen und wurde hier umgesetzt, dass der darunter montierte Bahnräumer von den früheren Modellen übernommen werden konnte. Daher konnte die Vorhaltung von speziellen Bahnräumern reduziert werden. Ein Vorteil bei diesen oft beschädigten Bauteilen.

Kommen wir zum Stossbalken. Dieser bildete den Abschluss des Bodens. Wobei dieser jedoch nur auf der Seite der beiden späteren Enden, vollständig ausgeführt wurde.

Zwischen den Kasten gab es einen vereinfachten Stossbalken, der als Abschlussplatte ausgeführt wurde.

Bei den Zug- und Stossvorrichtungen nach UIC musste der Stossbalken jedoch entsprechend aufge-baut und an den wichtigen Stellen zusätzlich ver-stärkt werden.

Mittig im Stossbalken wurden die Zugvorrichtungen montiert. Diese bestanden aus dem in der Boden-platte gelagerten Zughaken.

Die Befestigung war so aufgebaut worden, dass sich der Haken in Längsrichtung gegen die Kraft einer Feder austrecken konnte. Endsprechend montierte Führungen erlaubten es dem Haken auch, sich zur Seite hin zu bewegen. Damit war er genau genommen nur in der vertikalen Richtung geführt worden.

Am Zughaken wurde schliesslich die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Diese Kupplung bestand aus den üblichen Bauteilen und konnte mit Hilfe der Spindel verlängert, oder verkürzt werden. Sie war zudem in der Lage, die genormten Zugkräfte von bis zu 500 kN aufzunehmen. Somit entsprach diese Kupplung den Normen der UIC-Standardkupplung. Ein Vorteil, der die Vorhaltung von Ersatzteilen reduzierte.

Die nicht benötigte Schraubenkupplung wurde entweder im Zughaken abgelegt, oder fand in einem beim Bahnräumer montierten Blindhaken eine Ablage. Wobei dieser nur genutzt wurde, wenn der Haken durch eine andere Kupplung belegt war. Wie bei dieser Kupplung üblich, konnte sie keine Stosskräfte übertragen. Daher musste die Kupplung mit den seitlich montierten Stosselementen ergänzt werden. Erst damit waren die Zug- und Stossvorrichtungen komplett.

Die seitlich am Stossbalken montierten Puffer wurden als Hülsenpuffer ausgeführt. Diese wurden, wie schon bei den vorherigen Triebwagen, mit rechteckigen Puffertellern ausgerüstet und besassen die obligatorischen Kupplergriffe.

Wobei hier bei den Puffertellern von der vorherigen Form abgewichen werden musste. So konnten die Puffer der älteren Triebwagen hier nicht verwendet werden. Es musste spezielle Ersatzteile beschafft werden.

Bei der Betrachtung der Pufferteller fällt auf, dass diese Teller am oberen Rand kräftig abgekantete Ecken hatten. Diese speziellen Ecken waren wegen dem eingebauten Faltenbalg erforderlich.

Nur so hatte der auch in engen Kurven genug Platz. Ohne diese Veränderung wäre der Faltenbalg am Pufferteller angekommen. Beidseitig abgekantet wurden die Puffer jedoch, damit man auf beiden Seiten die gleichen Modelle verwenden konnte.

Seitlich auf dem Boden aufgestellt wurden die beiden Seitenwände. Diese besassen neben den Öffnungen für die Fenster und bei der Hälfte zwei für das Gepäcktor, auch die Nischen für die Einstiege.

Auch sie wurden aus Stahl aufgebaut und mit dem Boden verschweisst. Damit stabilisierten sie den Boden so, dass er nun auch die Bauteile tragen konnte. Hier lag eines der Geheimnisse des selbsttragenden Kastens, wie er hier verbaut wurde.

Die Seitenwände waren jedoch nicht kräftig genug. Durch die Belastung hätten sie sich nach innen oder aussen verzogen. Damit sie trotz der grossen Länge eine genügende Festigkeit hatten, wurden die beiden Seitenwände mit diversen Querwänden verstärkt. Dabei wurden diese bei den Einstiegen eingezogen und bildeten die Wand zu den Abteilen. Die Rückwand bildete zudem der Abschluss des Kastens.

Bis hierher unterschieden sich die Kasten im Aufbau nicht gross von den vorherigen Triebwagen. Im Gegensatz zu den älteren Modellen, wurden hier die Seitenwände und damit der Kasten im Bereich der mittleren Enden im unteren Bereich mit Platten aus Chromstahl verstärkt. Während beim Teil eins nur ein kurzes Stück bedeckt wurde, waren diese Platten beim Teil zwei auf der Länge des Gepäckabteils angeordnet worden.

Diese Platten schützten den Kasten vor Beschädigungen beim Verlad im Gepäckraum und sie wurden anhand der Erfahrungen mit den älteren Triebwagen montiert. Die Chromstahlplatten wurden jedoch nur aufgeschraubt und konnten so schnell ausgewechselt werden. Diese konstruktiven Massnahmen der älteren Modelle wurden auch hier umgesetzt und bestätigten den richtigen Weg mit den Triebwagen dieser Bauart.

Der markanteste Unterschied stellte die vordere Stabili-sierung der Seitenwände dar, denn diese wurde mit dem Führerstand verwirklicht.

Dieser Führerstand war letztlich für das komplett geänderte Erscheinungsbild dieser Triebwagen verantwortlich. Sie sehen, dass letztlich der Aufbau des Führerstandes zum Charakter eines Fahrzeuges beiträgt. Hier werden neben den konstruktiven Merkmalen auch spezielle Designs umgesetzt.

Der Führerstand bildete den Teil, der sich vor dem Einstieg am äusseren Ende befand. Dort war er mit den Seitenwänden verschweisst worden. Das galt auch gegenüber der Boden-platte.

Daher war die eigenständige Baugruppe nicht mehr zu er-kennen. Wenn wir uns einen groben Überblick schaffen wol-len, dann ist der Führerstand eigentlich nur eine rechteckige Kiste mit senkrechten Wänden und abgerundeten Ecken.

So verblüffend das klingen mag, es zeigt die Form sehr deut-lich auf. So wurde im Gegensatz zu den anderen Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 die Frontpartie senkrecht stehen aufgebaut.

Selbst die seitliche Ausrundung der älteren Modelle waren hier nicht mehr vorhanden, so dass eine recht grosse senkrechte Wand quer zur Fahrrichtung vorhanden war. Die aerodynamischen Optimierungen anderer Fahrzeuge gab es hier nicht.

Die Front des Führerstandes kann in drei Bereiche aufgeteilt werden. Dabei entstanden ein Mittelteil und zwei identische Seiten. Beginnen werden wir mit dem mittleren Teil. Dort war eine nach innen öffnende Türe für den Übergang auf andere Wagen vorhanden. Ergänzt wurde diese Türe mit den beiden seitlichen Handgriffen und dem gut sichtbaren Übergangsblech. Bis hier gab es eigentlich keine grossen Unterschiede zu den älteren Triebwagen.

Das änderte sich auch beim in der Türe montierten Fenster auch nicht gross. Dieses Frontfenster war aus üblichem Sicherheitsglas ausgeführt worden und besass weder Scheibenwischer noch eine Heizung.

Im Gegensatz zu den älteren Triebwagen mit den Nummern 746 bis 750 wurde es wieder etwas weniger hoch ausgeführt. Im Vergleich zu den Modellen mit den Nummern 741 bis 743 war es bei gleicher Grösse etwas tiefer montiert worden.

Diese Fronttüre wurde mit einem in der Front eingebauten Faltenbalg ergänzt. Dieser konnte in einer abgedeckten Nische untergebracht werden und war daher kaum zu erkennen, wenn er nicht gekuppelt wurde.

Eine Abdeckung schützte den Faltenbalg vor Gegenständen, die den Triebwagen auf der Fahrt treffen konnten. Diese Lösung wurde schon bei den Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB umgesetzt und verhalf dem Fahrzeug zu einer sauberen Front.

Wollte man den Faltenbalg verbinden, mussten die Abdeckungen geöffnet werden. Dabei wurden die seitlichen Abdeckungen nach aussen weggeklappt werden. Die obere Abdeckung war Bestandteil des Daches und wurde daher nach oben geklappt.

Damit war der Faltenbalg frei und konnte manuell nach vorne gezogen und mit dem an-deren Fahrzeug verbunden werden. Die Beweglichkeit des Faltenbalges war so gut, dass es auch in Kurven verbunden werden konnte.

Wegen dem Faltenbalg entstanden auf beiden Seiten der Türe jedoch breite Säulen, die zudem weit in den Führerstand reichten. Sie nahmen dem Lokführer daher einen grossen Teil der Sicht.

Ähnliche negativen Erfahrungen mit dem Faltenbalg hatten die Lokführer der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB bereits mit den Triebwagen RBe 4/4 gemacht. Das Blickfeld gegen die abgewandte Seite war damit jedenfalls beinahe verschwunden.

Wenn wir zu den beiden Seitenpartien kommen, können wir uns auf die Betrachtung einer Seite beschränken. Bei den hier verwendeten Sicherheitsgläsern kam eine neue Technik bei der Fertigung zur Anwendung.

Damit konnten auch stark gebogene Scheiben umgesetzt werden. Das führte dazu, dass man bei diesen Triebwagen auf die bekannten Ecksäulen verzichten konnte. Damit wurde zumindest in diesem Bereich die Sicht verbessert. Negativ waren jedoch die als Ersatzteil dienenden Frontscheiben, denn die nahmen mehr Platz als flache Lösungen in Anspruch.

Damit die Scheiben ihre Festigkeit erreichten, mussten sie beheizt werden. Geheizt wurden die Scheiben mit feinen in das Glas eingezogenen Drähten. Diese integrierte Fensterheizung funktionierte deutlich besser, als die bisherigen bei den meisten Frontfenstern aufgesetzten Modelle. Die gebogenen Gläser dieser Triebwagen konnten jedoch nur dank dieser Heizung auf der ganzen Fläche richtig geheizt und damit verstärkt werden.

Gegenüber den zuvor abgelieferten Triebwagen wurden beide Frontscheiben mit Hilfe von darüber montierten pneumatisch betriebenen Scheibenwischern gereinigt. Dabei war die Anforderung an diese Scheibenwischer in der Ecke gross, da sie nicht um den Bogen arbeiten konnten. Damit trotzdem eine möglichst grosse Fläche gereinigt werden konnte, wurden spezielle Arme verwendet. So stand das Wischerblatt immer senkrecht.

Um stark verschmutze Scheiben im Unterhalt zu reinigen, war es nun möglich, auf dem kleinen Absatz des Stossbalkens zu stehen und so die Fenster zu reinigen. Da diese Standfläche nicht sehr gross war, konnte man sich mit einer Hand am unter dem Frontfenster montierten Handlauf festhalten. Eine Waschanlage, die eine intensive Reinigung auch während der Fahrt ermöglicht hätte, gab es auf dem Fahrzeug jedoch nicht.

Mit den gerundeten Ecken gelangten wir nun von der Front zu den Seitenwänden des Führerstandes. Diese waren auf beiden Seiten mit einem Senkfenster ausgerüstet worden und besassen keine eigene Türe als Zugang zum Führerstand. Diese Senkfenster waren somit auf beiden Seiten gleich aufgebaut und konnten mit Hilfe eines Knopfes im Glas geöffnet werden. Der Unterschied lag nur im weissen Strich, der die Position des Lokführers markierte.

Die Senkfenster besassen weder eine Fensterheizung noch Scheibenwischer. Selbst auf den Einbau des teuren Sicherheitsglases der Frontfenster verzichtete man. Es wurde jedoch splitterfreies Glas eingebaut, so dass keine scharfkantigen Scherben entstehen konnten.

Damit bei Regen kein Wasser durch ein allenfalls geöffnetes Fenster in den Führerstand gelangen konnte, wurde über dem Fenster ein schmales Dach montiert.

Abgedeckt wurden die beiden Wagenkasten mit einem einfachen Dach aus Stahl. Das Dach war in der Mitte leicht gewölbt und schloss sich mit starken Bögen gegenüber den Seitenwänden ab.

Dank dieser Wölbung lief das Dachwasser seitlich von Dach runter und blieb nicht darauf liegen. Man erreichte damit eine schnelle Abtrocknung des Daches und verhinderte so die Bildung von Rost, da das Wasser nicht liegen bleiben konnte.

Als Unterschied zu den anderen Triebwagen waren die längs verlaufenden Sicken im Dach zu erwähnen. Diese ermöglichten etwas dünneres Blech, was das Gewicht reduzierte.

In erster Linie war das aber eine Massnahme, die der Anpassung an die Einheitswagen vermittelte, denn diese Wagen wurden mit solchen Dächern versehen, so dass man diese auch hier verwendete. Sie sehen, dass man auch beim Dach nicht davor abschreckte.

Es musste verhindert werden, dass das Dachwasser seitlich über die Wände lief und so durch die Öffnungen ins Fahrzeug gelangen konnte. Damit das nicht passierte, gab es entlang des Daches eine schmale kaum erkennbare Dachrinne. Diese sammelte das Dachwasser und führte es den, in den Seitenwänden eingebauten Abflussrohren zu. Diese Rohre entliessen anschliessend das Dachwasser unterhalb des Kastens ins Schotterbett.

Im Bereich der elektrischen Ausrüstung waren noch seitliche Stege und die notwenigen Anpassungen am Dach vorhanden. Die Stege dienten dem Personal beim Unterhalt an der elektrischen Ausrüstung als Standfläche. Es wurden metallische Stege verwendet, da diese im Unterhalt etwas besser waren, als die mit Holzplanken belegten Stege der älteren Fahrzeuge. Jedoch war auch hier keine Absturzsicherung vorhanden.

Die freien Bereiche wurden bei diesem Triebwagen im Gegensatz zu den vorherigen Modellen nicht mehr mit Dachlüftern ausgerüstet. Das Dach blieb einfach leer und hatte keinerlei Aufbauten erhalten. Wenn man genau sein will, dann war eigentlich nur noch die über dem Führerstand montierte Lokpfeife vorhanden. Damit kann gesagt werden, dass das Dach bei diesem Fahrzeug stark vereinfacht ausgeführt werden konnte.

Damit können wir den Aufbau eines Kastens abschliessen. Der zweite Kasten war mit Ausnahme der Öffnungen identisch ausgeführt worden. Damit daraus ein Triebwagenn wurde, mussten die beiden Teile miteinander verbunden werden. Dazu wurde zwischen den beiden Kästen eine einfache Zugstange eingebaut. Diese Kurzkupplung konnte betrieblich nicht gelöst werden, erlaubte jedoch eine Trennung des Fahrzeuges in den Hauptwerkstätten.

Die Kurzkupplung entsprach ihrem Aufbau den Modellen, wie sie schon bei den anderen Triebwagen verwendet wurden. Selbst die Tatsache, dass diese mit einem Faltenbalg, der den Durchgang schützte, verdeckt wurde, änderte man nichts. Dadurch konnten die beiden Kästen sehr nahe beisammen gekuppelt werden. Der Abstand im geraden Gleis betrug daher lediglich 400 mm, was sehr wenig ist, wenn man bedenkt, dass ein Puffer 650 mm lang ist.

Damit können wir den Triebwagen messen. Mit einer Länge über Puffer von 47 800 mm wurde dieser Triebzug genau gleich lange, wie das bei den zuvor abgelieferten Modellen mit den Nummern 746 bis 750 der Fall war. Sie sehen, dass man trotz den Anpassungen an die Einheitswagen an der Länge der einzelnen Kästen festhielt. Ein Umstand, der den damit gemachten Erfahrungen entsprach und so nicht verändert werden musste.