Die bisher abgelieferten Triebwagen der Reihen BCFe 4/8 und ABDe 4/8 funktionierten sehr gut und waren zuverlässig. Die damit ausgerüsteten Strecken besassen modernes Rollmaterial. Jedoch sah es auf anderen Abschnitten ganz anders aus. Entweder verkehrten die uralten Motorwagen, oder man musste zu Lokomotive und Wagen greifen. Diese Fahrzeuge waren jedoch nicht viel moderner als die erwähnten Motorwagen.

Vor 1960 begann in der Schweiz ein Programm zur Modernisierung der Eisen-bahnen. Daraus kamen sehr viele neue Fahrzeuge, die zu grosser Bekanntheit ge-langen sollten.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen die Triebwagen RBe 4/4 und die dazu passenden Einheitswagen in Betrieb. Diese Fahrzeuge ersetzten die Leicht-stahlwagen und die etwas schwache aber schnelle Lokomotive Re 4/4 vor den bekannten Städteschnellzügen.

Mit den Sonderzügen an die Landesausstellung wurden sowohl das Triebfahrzeug, als der neue komfortable Wagen bekannt. Die Privatbahnen waren damit schwer ins Hintertreffen geraten. Der Schweizer fuhr mit dem modernen komfortablen Zug der Schweizerischen Bundesbahnen und stieg dann in die Klapperkiste, die meistens noch Holzbänke hatte. Viele kleinere Bahnen standen daher vor der Stilllegung und verschwanden auf der Karte.

Wer einen Blick auf den Bestand der BLS-Gruppe riskierte, erkannte, dass so eine Modernisierung dringend nötig war. So verkehrten immer noch Lokomotiven aus den Anfängen, aber auch die Triebwagen der ersten Stunde leisteten immer noch ihren Beitrag am täglichen Geschäft. Daneben glänzten die wenigen Ae 4/4, Ae 8/8 und die Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8. Ein moderner Fahrzeugpark sah anders aus, davon war man in Spiez überzeugt.

So musste die BLS-Gruppe neben neuen Lokomotiven auch zusätzliche Triebwagen beschaffen. Der Regionalverkehr sollte ausschliesslich mit Triebwagen erfolgen. Die Lokomotiven könnten so besser ausgelastet werden. Dabei wünschte man sich in Spiez eine Lokomotive hoher Leistung. Diese Lokomotive sollte mit der Bezeichnung Ae 4/4 II in Betrieb kommen. Die neue Maschine ist jedoch nicht Gegenstand dieses Artikels.

Der Erfolg der Triebwagen mit der Bezeichnung ABDe 4/8 war nicht mehr zu verleugnen. Die Triebwagen wurden nahezu überall auf dem Netz der BLS-Gruppe verwendet und erfreuten die Fahrgäste entlang der Strecken. Ab und zu erreichten sie sogar das italienische Stresa und fehlten so beim täglichen Geschäft auf den heimischen Strecken. Damit waren die vorhandenen Triebwagen ausgesprochen gut ausgelastet.

Da sie von den Reisenden als recht modern und komfortabel empfunden wurden. Waren sie sehr beliebt. Die Mängel bei der Bestuhlung bei den Nummern 741 und 743 wurden schnell behoben, so dass die Leute mit den Fahrzeugen zufrieden waren. Die Einführung des Standards der beliebten Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, brachte schliesslich den Erfolg bei den Reisenden und schuf ein beliebtes Fahrzeug.

Selbst die Werkstätten in Spiez waren mit den Triebwagen zufrieden. Es traten wenig Störungen auf, was die Verfügbarkeit deutlich erhöhte. Zudem konnten damit die Betriebskosten reduziert werden, was die Buchhaltung erfreute. Alles in allem konnte man diese Triebwagen als gelungene Modelle bezeichnen. Jedoch gab es da noch die anderen Fahrzeuge der Betriebsgruppe. Nur die Betriebsführung war mit den Triebwagen nicht immer zufrieden.

Noch immer verkehrten Triebwagen aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg. Die enge Bestuhlung fand kaum mehr Freunde und die Reklamationen häuften sich. Besonders unbeliebt waren die uralten Triebwagen der Baureihe Ce 2/4. Diese 1910 gelieferten Triebwagen wurden auf dem Bödeli im Raum Interlaken und Bönigen immer noch der Bevölkerung zugemutet. Selbst Touristen verirrten sich in diese Motorwagen.

Diese Fahrzeuge sollten den Leuten nicht mehr zugemutet werden. Zwar konnte man einen uralten Ce 2/4 mit der Stilllegung der Strecke zwischen Interlaken Ost und Bönigen freistellen.

Aber das war nicht überall möglich, denn dort waren die Frequenzen durch-aus positiv. Auf jeden Fall stand eine Erneuerung dringend auf der Wunschliste der Betriebsführung. Mehr moderne und leistungsfähige Triebwagen hätten den Betrieb vereinfacht.

Besonders die Bahngesellschaften Bern – Neuenburg BN und Gürbetal – Bern – Schwarzenburg GBS bekundeten im Raum Bern immer mehr Probleme mit der Kapazität. Die Triebwagen mussten mit zusätzlichen Wagen verstärkt werden.

Da keine passenden Steuerwagen vorhanden waren, mussten die Wagen in den Endbahnhöfen weggestellt, oder umfahren werden. Das verzögerte die Ab-fahrt und so geriet der Fahrplan immer wieder aus den Fugen.

Da bei den ABDe 4/8 kein Übergang zu den Wagen vorhanden war, konnten sich die Leute nicht im Zug verteilen. Während im Triebwagen die Leute dicht gedrängt standen, waren die zusätzlichen Wagen am Schluss nahezu leer.

Erst beim nächsten Halt konnten die Leute dort einen Sitzplatz suchen. Die Situation war daher alles andere als befriedigend. Hier hätten neue noch grössere Triebwagen sicherlich eine Verbesserung gebracht.

Daher drängte sich die Beschaffung von neuen Triebwagen regelrecht auf. Die Wunschliste für diese neuen Triebwagen war umfangreich, jedoch nicht unlösbar. Für die Strecken im Oberland wurden neue Triebwagen benötigt und auf der GBS und BN wurden längere Züge mit einem besseren Wechsel der Reisenden gewünscht. Mit einem Nachbau der Baureihe ABDe 4/8 hätte man nicht alle Probleme beseitigen können.

Daher musste sich die BLS-Gruppe erneut über die Beschaffung von neuen Triebwagen Gedanken machen. Das Konzept mit den ABDe 4/8 war jedoch so gut, dass man dieses nicht einfach aufgeben wollte. Diese Triebwagen reichten meistens für die Fahrgäste und mussten nur zu Stosszeiten verlängert werden. Damit hätten längere Züge nicht den ganzen Tag wirtschaftlich betrieben werden können. Die BLS-Gruppe benötigte neue flexibel einsetzbare Triebwagen.

Wenn man sich bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB umsah, erkannte man, dass dort ein-fache Triebwagen mit Faltenbälgen versehen und so in Pendelzügen eingesetzt wurden.

Selbst die Lokomotive Re 4/4 wurde zum Teil mit solchen Übergängen ausgerüstet. Damit wurden ne-ben den Regionalzügen auch die neuen Städte-schnellzüge geführt. Im Zug integrierte Triebfahr-zeuge gehörten damals bereits zum guten Ton.

Die Leute konnten durch den Zug zirkulieren und sich so gut verteilen. Die Verteilung der Reisenden im Zug war wesentlich besser, als das bei der BLS-Gruppe der Fall war.

Dank dem speziellen Durchgang bei der Lokomotive Re 4/4 funktionierte das sogar bei den im Zug einge-reihten Lokomotiven.

Eine optimale Lösung, die so bei der BLS-Gruppe nicht umgesetzt wurde. Dort setzte man bisher auf angepasste Triebwagen, die alleine fahren konnten.

Solche Personenübergänge gab es deshalb bei der BLS-Gruppe nicht. Selbst die Triebwagen der Baurei-he Be 4/4 wurden eher als Lokomotiven verwendet, als in einem Pendelzug eingesetzt.

Zwar besassen die neueren Triebwagen der BLS-Gruppe eine Vielfachsteuerung, da aber keine Steuerwagen vorhanden waren, gab es selten Pendelzüge zu beobachten. Auch sonst wurde von der Einrichtung wenig Gebrauch gemacht.

Dieser Einsatz wirkte schon etwas veraltet und war nicht mehr zeitgemäss. Damit wären die Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 grundsätzlich falsch, denn die Lösung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzte auf einzelne Fahrzeuge und nicht auf Doppeltriebwagen, wie sie die BLS-Gruppe hatte. Damit konnte man den Zug sehr schnell der Nachfrage anpassen. Das begann bei einem Fahrzeug und konnte beliebig angepasst werden.

Mit dem Konzept der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hätte man aber einen Triebwagen vom Typ ABDe 4/8 mit Wagen und einem dazu passenden Steuerwagen zu Stosszeiten verlängern können. Gleichzeitig hätte man diesen Triebwagen auch als Ersatz für die älteren Modelle verwenden können. Das universelle Triebfahrzeug wäre damit entstanden. Das Konzept funktionierte jedoch nur mit Vielfachsteuerung und Steuerwagen.

Bei grossem Andrang hängte man hinter dem schiebenden Triebwagen einen Reisezugwagen an, verband den Faltenbalg und schon konnten die Leute frei durch den ganzen Zug gehen und sich einen freien Sitzplatz suchen. Der Wagen hätte so nur in der Lastrichtung mitgeführt werden müssen. Stieg die Nachfrage grundsätzlich, reihte man den Personenwagen zwischen den Triebwagen und den Steuerwagen.

Damit hatte man die Lösung für das Problem der GBS und der BN. Nur fehlten die Dazu geeigneten Triebwagen im Fahrzeugpark der BLS-Gruppe. Deshalb war klar, man musste die guten ABDe 4/8 überarbeiten und ein neues Pflichtenheft erstellen. Damit hätte man auch technisch einen Fortschritt umsetzen können. Die Ideen wurden daher umgesetzt und so die Baureihe ABDe 4/8 erneut überarbeitet und verbessert.

Speziell in der Ausschreibung war, dass damit gleich passende Steuerwagen ausgeschrieben wurden. Sowohl Steuerwagen, als auch Triebwagen sollten zudem zu den neuen Einheitswagen passen. So hätten sich einheitliche Züge ergeben. Erstmals sollte daher eine Anzahl Steuerwagen beschafft werden. Damit hatte jedoch auch bei der BLS-Gruppe der Pendelzug Einzug gehalten. Gerade die Erfahrungen der Staatsbahn stimmten zuversichtlich.

Die Leistung der neuen Triebwagen sollte jener der ABDe 4/8 mit den Nummern 749 und 750 entsprechen. Auch die Zugkraft und die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h konnten beibehalten bleiben. So gab es bei der Bestimmung der Leistung und der Anhängelast keine Neuerungen. Die neuen Triebwagen sollten deshalb ebenfalls 90 Tonnen auf dem ganzen Netz der BLS-Gruppe ziehen können. So gesehen, blieb hier alles beim Alten.

Die neuen Lokomotiven Ae 4/4 II wurden mit Gleichrichtern und Wellenstrommotoren ausgerüstet. Diese hatten bei Versuchsfahrten mit einer französischen Lokomotive gute Ergebnisse gezeigt.

Vor allem die Fahrmotoren zeigten wesentlich bessere Ergebnisse, als die alten Seriemotoren. Diese Vorteile wollte man auch bei den Triebwagen der BLS-Gruppe nutzen und deshalb wurde auch hier eine Gleichrichtung der Spannung gewünscht.

Es wurde daher eine komplette Überarbeitung des elektrischen Bereiches gefordert. Mit den neuen Triebwagen wollte man wirklich eine weitere Modernisierung im Regionalverkehr umsetzen. Dazu gehörten neue Antriebstechniken, Anpassungen an vorhandene Wagen und die Fernsteuerung ab Steuerwagen. Auch wenn letztlich die Bezeichnung gleich sein sollte, mit den vorhandenen Triebwagen ABDe 4/8 gab es nicht mehr viele gemeinsame Punkte.

Die Grösse des Triebwagens wurde gleich behalten und die neuen Triebwagen sollten ebenfalls als ABDe 4/8 bezeichnet werden. Dies obwohl man mittlerweile mit den Triebwagen nach Zugreihe R verkehren konnte und die Höchstgeschwindigkeit eigentlich eine Bezeichnung RABDe 4/8 erlaubt hätte. Man wollte aber die einheitliche Bezeichnung dieser Doppeltriebwagen nicht aufgeben und blieb daher bei ABDe 4/8.

Der Aufbau des Triebwagens sollte grundsätzlich verändert werden. Neu sollte ein Personenübergang an den Fronten vorhanden sein und der Triebwagen sollte mit Steuerwagen kombiniert werden können. Als Muster für diese Fahrzeuge sollte der Einheitswagen dienen, der bei den Fahrgästen sehr beliebt war und der bei Bedarf eingereiht werden sollte. Daher erwartete man einen zu diesen Einheitswagen optisch passenden Triebwagen.

Mit den Wagen war aber auch klar, dass die Vielfachsteuerung, die nun erstmals grundsätzlich benötigt wurde, an die Leitungen in den Ein-heitswagen angepasst werden musste.

Somit musste man in Kauf nehmen, dass diese Triebwagen nicht mehr mit den restlichen ABDe 4/8 kombiniert werden konnten. Die Vielfachsteuerung wurde deshalb nach dem Muster Vst IIId der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gefordert. Dabei kam aber nur das Vst-Kabel VST III zur Anwendung.

Das fertig ausgearbeitete Pflichtenheft wurde schliesslich der einschlägigen Industrie übergeben. Die Vorgaben der BLS-Gruppe liessen dabei eigentlich keine grossen Veränderungen mehr zu. Daher sollten sich die Angebote in Grenzen halten. Zusammen mit dem Pflichtenheft für den Triebwagen kam zudem jenes für die Steuerwagen. Damit wollte man sicherstellen, dass diese auch wirklich zum neuen Triebwagen passten.

Als Lieferant für die Wagenkästen und die Drehgestelle der fünf bestellten Triebwagen wurde die Firma Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall SIG bestimmt. An diese Firma erging auch der Auftrag über die sechs Steuerwagen der Baureihe Bt. Die Steuerwagen sollten die Betriebsnummern 211 bis 216 erhalten. Die Verteilung an die vier beteiligten Bahnen sah je zwei Modelle für die GBS und die BN vor.

Die elektrischen Bauteile stammten von den Firmen Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein und von der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS. Dabei stammten lediglich der Hauptschalter, der Transformator und die Fahrmotoren aus Münchenstein. Aus Genève stammte die Steuerung mit dem Gleichrichter. SAAS belieferte auch die SIG mit den Komponenten der Steuerung, so dass die Steuerwagen passten.

Wie bei den vorhergegangenen Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 sollten diese Triebwagen durch die Hauptwerkstätte der BLS in Spiez montiert werden.

So konnte dort Arbeit geschaffen werden und der Preis für die neuen Züge sank. Gerade die parallel laufende Bestellung von neuen Lokomotiven belasteten die Kassen der BLS-Gruppe, daher wurden diese bei den Triebwagen reduziert und erneut nur ein Bausatz bestellt.

Das führte aber dazu, dass bis auf die Nummern 741 bis 743 alle Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 nur als Bausatz ausgeliefert wurden. Die Montage und die Inbetriebsetzung erfolgten durch die BLS und damit in Spiez. Damit hatte das dortige Personal sehr viel Erfahrung mit diesen Zügen erhalten. Wobei mit den Gleichrichtern nun eine komplett neue Technik in die Fahrzeuge montiert werden musste. Sicherlich keine leichte Aufgabe.

Insgesamt wurden fünf Triebwagen dieser Version bestellt und mit den Nummern 751 bis 755 versehen. Diese fünf Triebwagen sollten auf sämtliche Bahnen der BLS-Gruppe aufgeteilt werden. So wurden die ersten vier Triebwagen auf die Bahnen BLS, SEZ, GBS und BN verteilt. Der verbliebene fünfte Triebwagen mit der Nummer 755 sollte ebenfalls an die BN gehen. Womit sämtliche Bahnen über mindestens einen Triebwagen verfügten.

Jeder Triebwagen wurde mit einem Steuerwagen versehen. Der sechste Steuerwagen wurde der GBS zugeteilt, so dass es lediglich dort einen zusätzlichen Steuerwagen als Reserve hatte. Das war so gewählt worden, weil die GBS und die BN zwingend Steuerwagen benötigten und sich diese beiden Bahnen in Bern trafen. So konnte der Steuerwagen leicht und schnell ausgewechselt werden. Natürlich gab es aber wilde Kombinationen.