Bei der erfolgreichen Anordnung der Achsen änderte man bei diesem Triebwagen nichts mehr. Daher wurden auch hier zwei Lauf- und zwei Triebdrehgestelle eingebaut. Wiederum positionierte man die Laufdrehgestelle bei den beiden Führerständen. Das hatte besonders bei schlechter Witterung aufgezeigt, dass die Triebachsen weniger zum Schleudern neigten. Besonders bei der Beschleunigung ein grosser Vorteil.

Daher wurde auch hier die Achsfolge mit 2’Bo’ + Bo’2’ angegeben. Damit wurden in den vier Drehgestellen insgesamt acht Achsen montiert. Davon wurden vier mit einem Antrieb versehen. Wir haben daher nach Schweizer Lesart die Bezeichnung ABDe 4/8 bekommen. Somit hatten alle Triebwagen der unterschiedlichen Baulose die gleiche Achsfolge erhalten. Trotzdem sollte dieser Punkt nicht die einzige Gemeinsamkeit bleiben.

Bei den Laufdrehgestellen verzichtete man auf eine gänzlich neue Konstruktion. Da im Pflichtenheft auf eine möglichst gute Kombination mit den Einheits-wagen hingewiesen wurden, nahm man die Lauf-drehgestelle aus diesem Baulos.

Gerade bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten diese gezeigt, dass sie bis 140 km/h über ausgesprochen gute Laufeigenschaften verfügen. Trotzdem müssen wir einen genaueren Blick darauf werfen.

Die Drehgestelle wurden aus verschweisstem Stahlblech aufgebaut und bildeten ein geschlossenes H. Wobei die stirnseitigen Querträger nur schwach ausgeführt wurden. Diese hatten eher die Aufgabe die beiden Wangen zu stabilisieren, konnten jedoch auch zur Montage von zusätzlichen Baugruppen genutzt werden. Dazu gehörten zum Beispiel bei den Laufdrehgestellen auch die Empfänger und Sender der Zugsicherung nach Integra-Signum.

In den Laufdrehgestellen wurden in einem Abstand von 2 700 mm zwei Achsen eingebaut. Diese liefen in aussenliegenden doppelreihigen Rollenlagern. Diese Lager waren mit Fett geschmiert und benötigten dadurch nur einem geringen Unterhalt. Zudem waren sie geschlossen, was verhinderte, dass Schmiermittel entweichen konnte. Diese Lager hatten sich durchgesetzt und niemand kam mehr auf die Idee andere Lösungen zu verwenden.

Die auf der Achswelle aufgeschrumpften Räder bestanden aus zwei Scheibenrädern, die in einem Abstand von 1 435 mm positioniert wurden. Es wurden nicht mehr die Räder mit Radkörper und Bandage verwendet. Vielmehr setzte man hier auf die leichteren und billigeren Monoblocräder. Diese wurden bei den Wagen verwendet, daher kamen sie auch hier zum Einsatz. Hier wurden bei den Laufachsen Räder mit einem Durchmesser von 910 mm verwendet.

Diese Laufachsen entsprachen den Einheitswagen so-wohl in der Bauweise als Monoblocrad, als auch beim Durchmesser. Die Vorhaltung von Ersatzachsen konnte damit deutlich reduziert werden.

Für die Serie dieser Triebwagen galt daher, dass mit Ausnahme der ersten drei Modelle alle Laufachsen mit diesen Rädern ausgerüstet wurden. Sie sehen, dass man auch bei unscheinbaren Bauteilen auf die Einheitswagen Rücksicht nahm.

Über die Lager wurden die Laufachsen mit dem Rahmen verbunden. Dabei wurde zwischen den beiden Lager-schenkeln und dem Drehgestellrahmen zwei identische Schraubenfedern eingebaut.

Diese Schraubenfedern waren für die kurze Schwing-ungsdauer bekannt und wurden daher mit mechan-ischen Dämpfern versehen. Innerhalb der Federung war letztlich noch die Führung für die Achsen vorhanden. So blieben diese an ihrer Position.

Mit Hilfe von Drehzapfen wurde die Position der Lauf-drehgestelle festgelegt. Damit der tiefe Boden behalten werden konnte, griff der Drehzapfen jedoch nicht direkt in den Rahmen des Drehgestells.

Vielmehr wurde er durch den Drehgestellrahmen ge-führt und in einem Querträger, der unter dem Rahmen positioniert war, gelagert. Die Bewegung liess die Drehung und die Knickbewegungen zu. Jedoch war der Träger nicht gefedert.

Die sekundäre Abfederung erfolgte zwischen dem Quer-träger und dem Drehgestell. Dabei kamen auch hier ins-gesamt vier Schraubenfedern zur Anwendung.

Diese Federn wurden mit den entsprechenden Dämpfern versehen und so die Schwingungsdauer gebrochen. Zur Führung des Querträger waren seitliche Pendel vorhanden. An diesen war der Träger am Rahmen des Drehgestells aufgehängt. Damit stützte sich der Kasten nicht ab.

Dank dieser Lösung konnte verhindert werden, dass Vibrationen vom Drehgestell über die sonst erforderlichen Abstützungen auf den Kasten übertragen wurden. Diese von den Einheitswagen übernommene aufwendige Aufhängung ermöglichte daher ein sehr ruhiges Laufverhalten der Laufdrehgestelle und sorgten für einen ruhigen Innenraum. Nebeneffekt war, dass die Führungskräfte verringert werden konnten. So war eine Zulassung zur Zugreihe R kein Problem.

Wir können nun zu den Triebdrehgestellen wechseln. Beim mechanischen Aufbau des Rahmens gab es zu den Laufdrehgestellen keinen Unterschied. Auch hier wurden die Stahlbleche zu einem geschlossenen H verbunden. Wobei es an den Stirnträgern keine Komponenten hatte, die daran aufgehängt werden mussten. Wegen den Antrieben mussten die Träger trotzdem verstärkt ausgeführt werden, so dass hier kein grosser Unterschied bestand.

Die beiden Achsen wurden mit Rollenlagern versehen. Diese wartungsarmen Lager waren mit Fett geschm-iert und funktionierten gut.

Über die Achslagerschenkel wurden die Achsen mit Hilfe von Schraubenfedern, mechanischen Dämpfern und innerhalb der Federn eingebauten Führungen positioniert.

Der Achsstand im Drehgestell war zu den Laufdreh-gestellen identisch, so dass auch hier 2 700 mm gemessen werden konnten.

Bei den auf den Achsen aufgeschrumpften Rädern gab es jedoch einen Unterschied. Hier wurde der grössere Verschleiss bei der Lauffläche berück-sichtigt.

Daher wurden hier Vollräder mit aufgezogener Ban-dage verwendet. Die Bandage bildete damit ein leicht auswechselbares Verschleissteil, das auf dem Radkörper aufgeschrumpft wurde.

Das so zusammengebaute Triebrad hatte einen neuen Durchmesser von 1 100 mm erhalten. Daher ent-sprach dieser Durchmesser nicht den Radsätzen der Einheitswagen.

Die beiden Triebdrehgestelle wurden möglichst weit gegen das innere Ende der jeweiligen Kasten ver-schoben, so dass sie sehr nahe beieinanderstanden.

Der Abstand der beiden benachbarten Triebachsen verringerte sich so auf einen Wert von lediglich 2 100 mm. Damit waren diese näher beieinander, als im Drehgestell selber. So konnte man auch in engen Kurven und in S-Bögen eine grosse Auslenkung der beiden Kasten verhindern.

Auch hier wurde die Position mit Hilfe von Drehzapfen bestimmt. Selbst der unter dem Rahmen eingebaute Querträger verwendet man. Damit konnte hier jedoch der bei Triebdrehgestellen gefürchtete Kippeffekt, der die vorlaufende Achse durch die Zugkraft entlastete, verringert werden. Ein konstruktives Merkmal, das nahezu gleich gute Effekte bieten konnte, wie die bei den neusten Lokomotiven verwendeten Tiefzugvorrichtungen.

Der Querträger war schliesslich gegenüber dem Drehgestell abgefedert worden. Im Gegensatz zu den Laufdrehgestellen wurden hier Torsionsstäbe zur Federung verwendet.

Diese Federn benötigten keine Dämpfer und sie bewährten sich bei den vorherigen Modellen, sowie bei den zahlreichen Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Man kann daher behaupten, dass deren Drehgestelle eingebaut wurden.

Um auch die letzten Messwerte der Achsstände zu erhalten, fehlt uns lediglich der Abstand zwischen den beiden Drehzapfen. Dieser wurde mit 17 950 mm angegeben. Damit standen die benachbarten Achsen in einem Abstand von 15 250 mm zuein-ander.

Das war ein wichtiger Wert, da hier wegen den Isolationen der Weichen eine bestimmter Wert nicht überschritten werden durfte. Das war ein Grund für die Länge der Triebwagen.

Ein Mass, dass wir und nun ebenfalls ansehen können, ist die Höhe. Wer die Geschichte dieser Triebwagen verfolgte, mag sich sicherlich erinnern, dass die Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 für das Lichtraumprofil der FS angepasst werden mussten. Hier war diese Forderung nicht vorhanden. Da sich das Dach an den Einheitswagen orientierte, wurde der Triebwagen ein weniger höher, als die Vorgänger.

Bisher haben wir eigentlich nur einen Kasten, der auf vier Drehgestellen steht. Damit die Triebdrehgestelle zu solchen werden konnten, musste man einen Antrieb einbauen. Dabei wurde auch hier die Lösung angewendet, welche für jeden Radsatz einen eigenen voll abgefederten Antrieb vorsah. Diese hatten sich mittlerweile durchgesetzt und die entsprechenden Modelle kamen bei nahezu allen Fahrzeugen zum Einbau.

Im Gegensatz zu den bisherigen Triebwagen dieser Baureihe kam hier kein Antrieb der SAAS mehr zum Einbau. Dieser hatte sich zwar in den vergangenen Jahren als sehr gut erwiesen, jedoch gab es nun auch verbesserte Lösungen, die umgesetzt werden sollten. Zudem sollten andere Lösungen für die Fahrmotoren umgesetzt werden. Hier war gerade die Drehmomentpulsation, die bei Motoren für Wellenstrom auftreten konnte, gefürchtet.

Aus diesem Grund wurden bei den hier vorgestellten Modellen der Gummiantrieb der BBC aus Münchenstein eingebaut. Dieser Antrieb hatte grundsätzlich die gleiche Funktion, wie der Federantrieb der SAAS.

Um der Drehmomentpulsation entgegen wirken zu können, wurde beim Gummiantrieb zwischen der Motorwelle und dem Ritzel eine Gummikupplung eingebaut. Damit konnten die Schwingungen vom Getriebe ferngehalten wer-den.

Das nun schwingungsfreie Drehmoment des Fahrmotors wurde vom Ritzel auf das grosse Zahnrad übertragen. Die dabei angewendete Übersetzung wurde mit 1 : 4.27 angegeben.

Damit entsprach diese den vorhandenen Triebwagen. Da jedoch die Fahr-motoren schneller drehen konnten und dabei erst noch eine höhere Leistung hatten, war auch ohne Änderung der Übersetzung eine leichte Steigerung der Geschwindigkeit auf 125 km/h möglich.

Die schräg verzahnten Zahnräder besassen mit Öl geschmierte Zähne. Dabei lief das grosse Zahnrad durch ein Ölbad und nahm das Schmiermittel auf. Damit wurde es auch auf das Ritzel übertragen.

Überschüssiges Öl tropfte ab und sammelte sich wieder in der Wanne. Damit war eine dauerhafte Bewegung im Schmiermittel vorhanden. Die Lager der Zahnräder waren hingegen mit Fett geschmiert worden, da hier Rollenlager verwendet wurden.

Das so auf die Hohlwelle übertragene Drehmoment des Fahrmotors wurde nun mit einer gefederten Klauenkupplung auf die Triebachse übertragen. Damit wurde die ungefederte Triebachse vom restlichen Drehgestell und vom Antrieb entkoppelt. Damit sank die ungefederte Masse deutlich. Sie lag nur wenige Kilogramm über dem Gewicht der Triebachse. So war der Antrieb auch für höhere Geschwindigkeiten ideal geeignet.

Schliesslich wurde im Triebrad das Drehmoment mit Hilfe der Haftreibung zwischen der Lauffläche und der Schiene in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft wurde anschliessend über die Achslagerführungen und den Drehzapfen auf den Kasten übertragen. Die nicht benötigte Zugkraft wurde zudem in Beschleunigung umgewandelt. Die Kräfte wurden dabei innerhalb des Fahrzeuges vollumfänglich mit dem Kasten übertragen.

Die Zugkraft wurde, sofern zusätzliche Fahrzeuge, wie zum Beispiel ein Postwagen mitgeführt wurden, auch auf die bei der jeweiligen Front befindliche Zugvorrichtung übertragen. Dabei mussten jedoch die zulässigen Anhängelasten des Triebwagens jederzeit eingehalten werden.