Das Fahrwerk mit dem Antrieb unterschied sich zwischen den beiden Baureihen. Das war einerseits zu erwarten, denn beim CFZe 2/6 wurde die Höchstgeschwindigkeit reduziert. Dies erfolgte durch Änderungen bei den Getrieben. Aber auch sonst wurden leicht geänderte Lösungen gefunden. Der Grund dazu war, dass man neue Drehgestelle erproben wollte. Damit wissen wir nun, dass sich die Fahrzeuge auf Drehgestellen abstützten.

Bei all den Experi-menten bei den Laufwerken galt jedoch, dass eine Baureihe immer gleich aufgebaut wurde.

Die Achsfolge zeigte den Aufbau der Fahrzeuge gut auf. So wurde beim CFZe 2/6 die Achsfolge mit 2’ 2’ Bo’ angegeben. Damit erkennen wir, dass das dritte und somit letzte Drehgestell angetrieben wurde. Bei den BCFZe 4/6 war die Achsfolge jedoch deutlich logischer aufgebaut worden. Hier gab man diese mit Bo’ 2’ Bo’ an.

Der Drehgestellrahmen wurde ebenfalls aus Stahlblech erstellt. Diese Bleche wurden mit der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. Es entstand so ein stabiler Rahmen. Wie bei den meistens Drehgestellen kamen aussenliegende Rahmen zur Anwendung. Wegen der tiefen Bauweise, mussten diese jedoch so weit gesenkt werden, dass die Räder kaum mehr zu erkennen waren. Es entstand so eine ungewohnte Optik.

Soweit waren die Drehgestelle identisch. Doch nun müssen wir uns nahezu jedes Drehgestell genauer ansehen. Dabei beginnen wir mit den Laufdrehgestellen, denn dort gab es einen markanten Unterschied zwischen den beiden Baureihen. Der Triebwagen CFZe 2/6 hatte als einziges Fahrzeug davon zwei Stück erhalten und das führte zu Anpassungen. Daher beginnen wir die Betrachtung der Drehgestelle mit diesem besonderen Fahrzeug.

Die beim Triebwagen CFZe 2/6 verwendeten Drehgestelle waren nahezu identisch aufgebaut worden. Es wurden hier von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM entwickelte Duplex-Laufdrehgestelle verwendet. Speziell bei dieser Bauart war, dass darin keine Achsen mehr eingebaut wurden. An deren Stelle, wurden nur noch einzelne Räder verwendet. Die Lagestabilität einer Achse wurden ausschliesslich vom Rahmen aufgenommen.

Die Räder hatten einen Durchmesser von 850 mm erhal-ten und sie wurden als Scheibenräder ausgeführt. Um im Rahmen den notwendigen Halt zu finden, besassen sie Achsstummel.

An diesen wurden schliesslich die Rollenlager einge-baut. Diese neuartigen Lager hatten bisher bei den leichten Triebwagen gute Ergebnisse geliefert, so dass sie auch hier verwendet wurden. Geschmiert wurden diese Lager mit Fett.

Der Radstand betrug in der Längsachse 2300 mm. In der Querachse entsprach dieser der üblichen Spurweite von 1435 mm. Somit war ein kurzer Radstand vorhanden, der ideal für die engen Kurven auf der Strecke der BSB geeignet war.

Durch die nicht starr verbundenen Achsen, sollte auch der Verschleiss verringert werden, denn jedes Rad konnte unabhängig drehen und so sollten diese nicht so schnell ins gleiten geraten.

Am äusseren Laufdrehgestell wurden zwei Schienen-räumer montiert. Damit war dieses Drehgestell das einzige mit Laufachsen, das mit diesen Elementen ausgerüstet wurde.

Bei den anderen Fahrzeugen waren davon lediglich die Triebdrehgestelle betroffen. Jedoch waren hier nicht die üblichen Modelle verwendet worden. Die Schienen-räumer dieser Triebwagen sollten daher etwas besser bei Schnee eingesetzt werden können.

Eine Spezialität dieser Schienenräumer war, dass sie weiter nach vorne geschoben wurden und sie ein Be-standteil der Drehgestellrahmen waren. Dadurch stan-den sie unter der abgekanteten Ecke des Kastens leicht vor.

Damit wollte man einen Vorteil bei der Schneeräumung erhalten, denn der ausgeworfene Schnee wurde nicht durch Elemente am Kasten behindert. Durch die Konstruktion waren sie zudem sehr stabil, so dass keine Ersatzteile benötigt wurden.

Abgefedert wurden die einzelnen Räder der Laufdrehgestelle mit einer neuartigen Schwinghebelfederung. Bei dieser Federung wurde die Dämpfung durch einen schwingenden Stab aus Federstahl bewirkt. Zusätzliche Dämpfer waren daher nicht nötig und vom Aufbau her war diese Abfederung zudem leichter, als die üblicherweise verwendeten Blattfedern. Es zeigte sich jedoch auch hier, dass beim CFZe 2/6 Experimente umgesetzt wurden.

Damit kommen wir zum Laufdrehgestell der Triebwagen BCFZe 4/6. Dieses wurde ebenfalls aus Stahlblechen hergestellt. Dabei wurde der Rahmen im Gegensatz zu den anderen Drehgestellen zweiteilig ausgeführt. Es war dadurch möglich, das Laufdrehgestell in einer Werkstatt zu trennen. Der Zeitaufwand dafür wurde mit rund 20 Minuten angegeben, was kein zu grosser Aufwand bedeutet, denn mit anderen Lösung wäre der Aufwand grösser.

Hier wurden jedoch herkömmliche durchgehende Achsen aus geschmiedetem Stahl verwendet. Auf dieser Achse wurden schliesslich die beiden Räder aufgeschrumpft. Es kamen auch hier Scheibenräder zur Anwendung und nur der Durchmesser wurde auf einen Wert von 870 mm gesteigert.

Für die mit Fett geschmierten Rollenlager waren ausserhalb der Räder Stummel vorhanden. Soweit war der Aufbau noch im üblichen Rahmen gehalten.

Der Einbau der beiden Achsen erfolgte nach dem System SIG/Liechty. Dabei wurden die beiden Ach-sen durch die Kräfte der Gleisführung so verstellt, dass es zu einer radialen Einstellung der Laufachsen kam.

Nötig geworden war diese Lösung, weil wegen dem Aufbau des Rahmens der Achsstand im Drehgestell auf einen sehr hohen Wert von 4 400 mm ange-stiegen war. Verbesserungen bei den Kräften wur-den damit erreicht, so dass das Gleis nicht so stark beansprucht wurde.

Beim Laufdrehgestell der Triebwagen BCFZe 4/6 wurden die einzelnen Achsen mit der Hilfe von Schraubenfedern gegenüber dem Rahmen des Drehgestells abgefedert.

Diese Federung war für die Geschwindigkeiten bis 110 km/h ideal geeignet. Jedoch bereitete die kurze Schwingungsdauer dieser Federn grössere Probleme. Diese konnten jedoch mit mechanischen Dämpfern aufgefangen werden. Dadurch entstand eine gut funktionierende Federung.

Damit kommen wir zu den Triebdrehgestellen. Sie wurden ebenfalls aus Stahlbelchen erstellt. Zudem waren bei allen Triebwagen die gleichen Drehgestelle verwendet worden. Damit haben wir wenigstens einen gemeinsamen Nenner dieser beiden Bauarten. Durch die Schweisstechnik entstand so ein Drehgestell, dass die hier entstehenden Kräfte gut aufnehmen konnte. Ein Punkt, dem bei Triebdrehgestellen mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden muss.

Die beiden Triebachsen waren als durchgehende Achsen ausgeführt worden. Auch hier wurde eine aus Stahl geschmiedete Welle verwendet. Auf dieser Welle wurden zwei Scheibenräder aufgeschrumpft. Diese hatten einen Durchmesser von 920 mm erhalten und waren mit Bandagen versehen worden. Diese konnten, wie ein Reifen beim Auto gewechselt werden. Wichtig war dies, weil hier eine grössere Abnützung entstand.

Beide Achsen lagerten in mit Fett geschmierten Rollenlagern und sie waren mit einer Torsionsstab-federung gegenüber dem Drehgestell abgefedert worden.

Da der Abstand mit 3 600 mm nicht zu lang wurde, konnte auf den Einbau einer radialen Einstellung ver-zichtet werden. Daher wurde hier auch die Lösung mit den Torsionsstäben möglich, denn diese funk-tionierten überraschend gut und benötigten keine Dämpfer.

Es wird nun Zeit, dass wir die Drehgestelle unter die Kasten stellen. Dabei wird nun die Position und nicht die Ausführung wichtig. Dabei beginne ich diesen Teil mit den Drehgestellen, die an den beiden Enden des Zuges eingebaut wurden.

Die Montage erfolgte über einen am Kasten mon-tierten Drehring. Dieser stütze sich mit Hilfe einer Wiege auf dem Drehgestellrahmen ab. Es entstand so eine ausgesprochen niedrige Bauweise.

Der Drehring und somit der Kasten waren gegenüber den Drehgestellen abgefedert worden. Hier wurden längs eingebaute Blattfedern verwendet.

Diese sekundäre Federung zeichnete sich durch die geringe Bauhöhe und ihre lange Schwindungsdauer aus.

Daher konnte hier auf den Einbau von Dämpfern verzichtet werden und die Triebwagen erhielten trotzdem eine gute Laufruhe, die zumindest bei den BCFZe 4/6 bis 110 km/h ausreichte.

Uns fehlen noch die mittleren Drehgestelle beider Baureihen. Diese wurden zur Abstützung beider Kasten benötigt und daher konnte man diese Lösung auch als Jakobsdrehgestell bezeichnen.  Auch hier kam der Drehring zur Anwendung. Dieser wurde nun aber zwischen den beiden Teilen eingebaut. Der restliche Aufbau entsprach jedoch den zuvor vorgestellten Lösungen bei den jeweiligen Enden des Triebwagens.

Da nun die Triebwagen soweit aufgebaut wurden, dass sie auf den eigenen Rädern stehen, können wir wieder zum Messband greifen. Dabei interessiert uns nun die Höhe.

Bis zur Oberkante des Daches konnte eine Distanz von 3 570 mm gemessen werden, was sehr niedrig war, weil die tief-ste Lage des Stromabnehmers mit 4 500 mm sich fast einen Meter höher befand. Möglich wurde das nur, weil sich der Fussboden lediglich auf 990 mm befand.

Bisher haben wir eigentlich nur ein Fahrzeug erhalten, das bestenfalls mit fremder Hilfe bewegt werden konnte. Um daraus einen Triebwagen zu machen, müssen wir einen Teil der Achsen antreiben.

Dazu waren bei den BCFZe 4/6 die beiden am Ende mon-tierten Triebdrehgestelle vorgesehen. Beim kleineren CFZe 2/6 wurde hingegen das dritte, sich unter dem Perso-nenabteil befindliche Drehgestell mit einem Antrieb ver-sehen.

Bei den Antrieben ging man bei den BCFZe 4/6 und beim CFZe 2/6 getrennte Wege. Die Ursache dafür lag bei den unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten. So konnte man bis 80 km/h einfachere Lösungen anwenden, als das bei 110 km/h der Fall war. Es war in erster Linie eine Frage der Kosten und da war die BSB wegen den Problemen mit der Finanzierung um billige Lösungen froh. In der Folge müssen wir diesen Teil gesondert ansehen.

Der Antrieb bei den Triebwagen BCFZe 4/6 wurde vom fest im Drehgestellrahmen montierten Fahrmotor angetrieben. Dabei wurde das Drehmoment des Motors mit einem Ritzel auf ein Zahnrad übertragen. Das dadurch entstandene Getriebe hatte eine Übersetzung von 1 : 3.50 erhalten. Für die Schmierung der Zahnflanken mit Öl war im Gehäuse ein Ölbad vorhanden.

Nach dem Getriebe wurde das Drehmoment über den Hohlwellen-Federtopfantrieb nach dem System Meyfarth-Sécheron auf die zugehörige Triebachse übertragen. Damit haben wir hier einen vollständig abgefederten Antrieb erhalten, dessen ungefederte Masse sehr gering war. In der Folge war der Triebwagen auch vom Antrieb her in der Lage bei einer Geschwindigkeit von 110 km/h ein ruhiges Fahrverhalten an den Tag zu legen.

Beim Triebwagen CFZe 2/6 verzichtete man auf diesen aufwendigen und teuren Antrieb. Hier verwendete man den bekannten Antrieb mit einem Fahrmotor, der nur einseitig am Drehgestellrahmen abgestützt war.

Diese Tatzlagerantriebe waren zwar nicht besonders beliebt, waren jedoch billig und bewährten sich technisch gesehen recht gut. Bis zu der hier vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, reichten diese Antriebe jedoch.

Das Getriebe bekam jedoch eine geänderte Übersetzung von 1 : 5.23. Dabei war das Grossrad nun fest auf der Triebachse montiert worden. Die Schmierung beschränkte sich daher lediglich auf die Zahnflanken.

Diese wurde auch hier mit einem im Getriebekasten vorhandenen Ölbad ver-wirklicht. Durch das Zahnrad wurde so das Schmiermittel aufgenommen und damit auch das Ritzel geschmiert. Abweichungen von anderen Baureihen gab es hier jedoch nicht.

Da beim CFZe 2/6 der gleiche Fahrmotor eingebaut wurde, reduzierte sich durch die geänderte Übersetzung auf 80 km/h. Da nun jedoch das gleiche Drehmoment vorhanden war, erhöhte sich hier die Zugkraft. Ein Punkt, der wegen den Steigungen der BSB besonders wichtig war. Wir können damit aber zur Umwandlung des Drehmoments in Zugkraft wechseln und hier gab es zwischen den beiden Baureihen keinen Unterschied.

In jedem Triebrad wurde das Drehmoment des Fahrmotors mit der Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Danach gelangte diese Zugkraft über die Achslagerführungen auf den Drehgestellrahmen. Dort übernahm dann der Drehkranz die Aufgabe, die Kraft auf den Wagenkasten zu übertragen. Somit konnte die Zugkraft den Kupplungen und den Wagen zugeführt werden.

Um die Haftreibung zusätzlich zu verbessern, konnte vor jeweils die erste Achse Sand gestreut werden. Diese Sandstreueinrichtungen funktionierten mit Druckluft und liessen den Quarzsand, der in einem Behälter im Führerstand gelagert wurde, durch die Schwerkraft auf die Schienen rieseln. Damit konnte die Haftreibung der ersten Triebachse in Fahrrichtung verbessert werden. Beim CFZe 2/6 funktionierte diese Einrichtung jedoch nur in einer Richtung.