Um es vorweg zu nehmen, in diesem Bereich fanden sich die grössten Unterschiede zwischen den beiden Typen. Die geringere Grösse für das Fahrzeug der BSB führten zu Anpassungen beim Kasten. Diesen Punkt werden wir bei der Betrachtung berücksichtigen müssen. Doch beginnen wir auch hier mit dem Grundaufbau. Hier gab es zwischen den beiden Modellen keinen Unterschied, denn hier wurde die gleiche Konstruktion gewählt.

Bei der Konstruktion des Fahrzeuges baute man bei der SIG auf den Erfahrungen der Baureihe Ce 2/4 der BN und auf den Triebwagen CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf.

Beide Fahrzeuge wurden nach neuen Gesichtspunkten als Leicht-baufahrzeuge konstruiert. Trotzdem sollte hier das Gewicht weiter reduziert werden und das ging nur, wenn auf den Hilfsrahmen der vorhandenen Fahrzeuge verzichtet wurde.

Es entstand so eine neue Bauweise, die als selbsttragender Kasten bezeichnet wurde. Als wichtigste Merkmale galten der leichte Aufbau des Kastens und der tief liegende Fussboden. Besonders der letzte Punkt, war mitunter der Grund, warum diese Züge bei den Leuten so beliebt waren. Generell hatten die neuen Fahrzeuge im Leichtbau eine bis zwei Trittstufen weniger, als herkömmliche Wagen. Das sollte sich hier nicht mehr ändern.

Somit war klar, dass diese Triebwagen ebenfalls einen tief liegenden Fussboden aufweisen sollten und nach den Vorgaben des Leichtbaus konstruiert wurden. Für den Kasten verwendete man normales Stahlblech. Dieses wurde mit Hilfe des neuen elektrischen Schweissverfahrens zu einem verwindungssteifen und selbst tragenden Wagenkasten verschweisst. Dabei wurde trotz Stahl eine Reduktion erreicht und das muss näher angesehen werden.

Bisher wurden bei Triebwagen die Wagenkästen mit einfachen Holzbalken aufgebaut und diese mit Blechen verkleidet. Dieser im Verhältnis sehr leichte Aufbau, war jedoch nicht stabil genug um die Kräfte aufzunehmen. Daher benötigte man bei dieser Bauweise einen stabilen und selbsttragenden Rahmen. Dieser Rahmen führte zu einem schweren Fahrzeug. Jedoch war nur so die Holzkonstruktion frei von Kräften.

Dank den verschweissten Blechen der neuen Konstruktion konnten diese einen Teil der Zugkräfte übertragen. Dadurch konnte der Rahmen wesentlich schwächer und leichter ausgeführt werden. Unweigerlich reduzierte sich dadurch die Bauhöhe und somit die Höhe des Fussbodens. Durch den Verzicht auf den Rahmen konnte zudem das Gewicht reduziert werden und das war letztlich das Geheimnis dieser Bauweise, die wirklich sehr leicht war.

Der Aufbau des Kastens, teilte sich nun in den Boden, die beiden Seitenwände, die Führerstände und das Dach auf. Mit Ausnahme der beiden Führerstände wurden sämtliche Be-reiche für die Aufnahme der Zugkräfte benötigt.

Ergänzt wurden sie mit den Querwänden, die im Fahrzeug verteilt eingebaut wurden. Bei der Betrachtung werden wir uns diese Bereiche ansehen und so den Unterschied zwi-schen den beiden Typen erkennen.

Wenn wir mit dem Boden beginnen, erkennen wir, dass hier ein weiterer Schritt zu den modernen Konstruktionen ge-macht wurde. Der bei den zuvor ausgelieferten Modellen vorhandene Hilfsrahmen gab es auch hier.

Jedoch wurde dieser noch einmal schwächer ausgeführt und so noch etwas Gewicht eingespart. Der letzte Schritt endgültig darauf zu verzichten wagten die Konstrukteure erst ein paar Jahre später bei der Baureihe BCFe 4/8.

Im Boden integriert waren die Stossbalken. Sie bildeten beidseitig den Abschluss und wurden nicht auf beiden Seiten gleich ausgeführt.

Der Grund lag bei der Tatsache, dass zwei solche Kästen Rücken an Rücken miteinander verbunden wurden und dort konnte man beim Stossbalken andere Lösungen anwenden. Beginnen werden wir mit den beiden äusseren Stossbalken, die am jeweiligen Ende des Kastens angeordnet wurden.

Mittig war der gefedert eingebaute Zughaken vorhanden. Dieser wurde im Rahmen so befestigt, dass er sich in Längsrichtung gegen die Kraft einer Feder bewegen konnte. Die seitliche Verschiebung war hingegen nicht möglich. Verstärkungen im Boden wurden so angeordnet, dass die in den Zughaken übertragenen Kräfte optimal auf das Fahrzeug abgeleitet wurden. Wegen der etwas schwächeren Ausführung konnte auch hier Gewicht gespart werden.

Am Zughaken wurde schliesslich die Schraubenkupplung montiert. Diese war, wie schon bei den Triebwagen Ce 2/4, etwas schwächer als üblich, ausgeführt worden. Es konnten so jedoch nicht mehr die bei UIC-Standardkupplung erlaubten Kräfte übertragen werden. Das stellte wegen der geringen Leistung des Triebwagens keine grosse Behinderung dar. Lediglich bei der möglichen Einreihung in Güterzügen musste darauf Rücksicht genommen werden.

Da auch diese Zugvorrichtungen keine Stosskräfte aufnehmen konnten, mus-sten sie mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Auch hier wurde im Boden darauf geachtet, dass die Kräfte gut abgeleitet werden konnten.

Letztlich montiert wurden die bewährten Hülsenpuffer. Die hier verwendete Ausführung entsprach den geltenden Normen, so dass hier die üblichen Kräfte aufgenommen werden konnten.

Versehen wurden diese Hülsenpuffer mit runden Puffertellern. Während links ein flacher Teller verwendet wurde, montierte man beim rechten Puffer einen gewölbten Pufferteller.

Diese unterschiedlichen Modelle waren damals üblich und die Puffer ent-sprachen den schon bei den Triebwagen Ce 2/4 verwendet Modellen. So konnten auch hier Ersatzteile eingespart werden, was besonders wichtig war, da hier grosse Kräfte wirkten.

Damit können wir uns der Verbindung der beiden Wagenkästen zuwenden. Hier wurde kein herkömmlicher Stossbalken mehr verwendet. Vielmehr waren sie gar nicht miteinander verbunden worden.

Die Kräfte, die hier auftraten, wurden über das in der Mitte montierte Drehgestell übertragen. Eine Lösung, die es ermöglichte, das Fahrzeug ohne zu grossen Aufwand zu trennen. Wie das ging, erfahren wir bei den Drehge-stellen.

Wir haben jetzt die Fahrzeuge bereits so weit aufgebaut, dass wir deren Länge bestimmen können. Diese war natürlich unterschiedlich und sie wurde beim CFZe 2/6 der BSB mit 29 400 mm angegeben. Dabei war jeder Teil lediglich 14 050 mm lang, was auch damals verhältnismässig kurz ausgefallen war. Bei den BCFZe 4/6 steigerte man die Länge der Kastenteile auf 20 100 mm. Daher erreichten diese Fahrzeuge eine totale Länge von 41 500 mm.

Auch wenn man nun von den Wer-ten bei der Länge annehmen könnte, dass es bei den Wänden grosse Unterschiede gab, irrt man sich. Vom Aufbau her waren sie identisch ausgeführt worden. Der Hersteller verschweisste die einzelnen Bleche untereinander und letztlich mit dem Boden. Durch diese Verbindung konnten nun Zugkräfte in die Seitenwände abgeleitet werden. Das führte schliesslich zum schwächeren Rahmen.

Damit diese Wände durch die Kräfte nicht nach innen knicken konnten, wurden sie mit den Querwänden verschweisst. Damit stützten die Wände, welche die einzelnen Bereiche trennten den Kasten. Eine Lösung, bei der schliesslich auch noch das Dach miteinbezogen wurde. Hier war das noch nicht so deutlich ausgeführt worden. Daher konnte nicht auf den Hilfsrahmen verzichtet werden. Sie sehen, dass viele Punkte auf andere Bereiche Auswirkungen haben.

Beginnen wir die Betrachtung der Wände mit dem Kasten eins. Die beiden Seitenwände begannen nach dem Führerstand. Wo dieser endete, konnte bei den BCFZe 4/6 gut anhand der Türe erkannt werden. Bei CFZe 2/6 ging das nicht so gut. Wegen dem Aufbau des Führerstandes, begann die Seitenwand in dem Bereich, wo sie parallel mit dem Gleis aufgestellt wurde. Das war beim Fahrzeug für die BSB nach 2060 mm der Fall.

Wenn wir mit den BCFZe 4/6 beginnen, kommen wir unweigerlich zu den Einstiegstüren. Diese waren bei allen Triebwagen und an allen Stellen im Fahrzeug identisch ausgeführt worden. Der Zugang zur Plattform erfolgte jeweils von beiden Seiten des Fahrzeuges aus. Eine Lösung die mit wenigen Ausnahmen immer so gelöst wurde und die es den Kunden erlaubte, die Einstiegstüren schnell zu finden. Ein Vorteil beim Aufenthalt des Zuges.

Die Türen selber wurden als vierteilige Falttüren mit zwei Flügeln ausgeführt. Dabei bestand jeder Türflügel aus zwei Elementen, von denen jenes gegen die Mitte mit einem schmalen länglichen Fenster versehen worden war. Speziell dabei war, dass sich diese Türen fast in einer Flucht mit der Seitenwand des Kastens befanden und so eine nahezu glatte Seite entstand. Damit waren moderne Gesichtspunkte vorhanden.

An den Türen gab es keine Türfallen. Um diese zu öffnen musste eine an der Wand angebrachte Taste gedrückt werden. Daraufhin klappte das unten vor der Türe angebrachte Trittbrett nach unten. Anschliessend öffneten sich die Türen. Dazu wurden die beiden Flügel mit einem Zylinder und Druckluft nach aussen gezogen und gleichzeitig die Elemente zusammengeklappt. Der Zugang zur Plattform war damit frei.

Die Anordnung der Öffnungen war nicht bei beiden Typen identisch. Da nach dem Führerstand bei den BCFZe 4/6 eine Türe vorhanden war, folgte dort auch gleich das erste Abteil für Reisende. Dieses war für die Reisenden mit einem Ausweis in zweiter Wagenklasse vorgesehen. Für die Notdurft wurde gegen die Mitte gerichtet nach dem Abteil eine Kabine mit WC vorgesehen. Damit war das Abteil aber vom restlich Teil getrennt worden.

Der Bereich mit dem WC war von aussen am Fenster zu erkennen. Dieses wurde weiss eingefärbt und liess so nur noch das Licht durch. Es konnte auch nicht geöffnet werden, so dass ein guter Sichtschutz vorhanden war. Damit in diesem Bereich, wo unangenehme Gerüche nicht selten sind, eine Lüftung erfolgen konnte, war der obere Bereich als Klappteil ausgeführt worden. Es handeltes sich daher um die üblichen Fenster.

Der Grund für diese Abgrenzung lag beim Postabteil. Dieses folgte beim Triebwagen CFZe 2/6 nach dem Führerstand und bei den län-geren Modellen nach dem ersten Abteil und es war den Reisenden nicht zugänglich.

Aussen am Fahrzeug war dieses Abteil am schmal ausgeführten Tor zu erkennen. Dieses konnte zudem nur von innen geöffnet werden, so dass niemand unbefugt in diesen Bereich für die Post gelangen konnte.

Ein weiteres Indiz, dass sich in diesem Bereich das Abteil für die Post befand. In der Seitenwand war in diesem Bereich ein Briefkasten vorhanden. Dort konnten von den Fahrgästen die Briefe direkt am Zug übergeben werden. Damit bei unbesetzten Abteil keine Briefe liegen blieben, war die Klappe so ausgeführt worden, dass sie verriegelt werden konnte. Daher war der Einwurf nur möglich, wenn die Verriegelung gelöst wurde.

Um das Postabteil zu erhellen, war bei allen Fahrzeugen gegen den Führerstand gerichtet, ein rechteckiges Fenster in der Seitenwand eingebaut worden. Dieses wurde durch das Fenster im Toren ergänzt. Bei allen Fenstern des Postabteils waren Gitter vorhanden. So wurde der Bereich gut erhellt, vor neugierigen Blicken der Passanten geschützt und ein Einbruch in das Postgeheimnis war nicht mehr so leicht möglich.

Unmittelbar nach dem Postabteil kam das Gepäckabteil. Dieses war etwas grösser und besass auch ein deutlich grösseres Tor. So konnten hier die sperrigen Güter besser verladen werden. Dank den grossen Fenstern im Tor und in den Wänden, war das Gepäckabteil zudem sehr gut erhellt worden. Die Vergitterung des Postabteils wurde hier jedoch nicht mehr ausgeführt, so dass auch so das Gepäckabteil leicht erkannt werden konnte.

Während beim CFZe 2/6 nun der Einstieg folgte, war bei den grösseren Modellen gleich das erste Abteil für die Reisenden mit Ausweisen der dritten Wagenklasse vorhanden. Dadurch war der zusätzliche Raum für stehende Fahrgäste, also das Gepäckabteil, nur von den Fahrgästen dieses Bereiches zugänglich. Ein Umstand, der berücksichtigte, dass die Mehrheit der Fahrgäste in dieser Wagenklasse reisen würde und es daher her eng werden konnte.

Bevor wir den ersten Kasten abschliessen, muss noch erwähnt werden, dass sich hier beim CFZe 2/6 das WC befand. Dieses wur-de an der Stelle eines Sitzbankes eingebaut und es war aussen am üblichen weissen Fenster zu erkennen.

Damit die Privatsphäre gewährleistet war, erfolgte der Zugang zur Kabine von der Plattform aus. Bei der Ausführung waren alle WC von der Marke freier Schienenblick, womit sie den üblichen Ausführungen entsprachen.

Damit hätten wir den ersten Wagenkasten abgeschlossen und befinden uns bei der Rückwand, die als rechtwinklig zur Gleisachse aufgebaute gerade Wand ausgeführt wurde.

Was logisch erscheint, begründet sich mit dem Kasten zwei, denn dessen Rückwand war gebogen ausgeführt worden. Dadurch war es möglich einen extrem kurzen Übergang vorzusehen. So betrug der minimale Abstand zwischen den Kasten gerade einmal 300 mm.

Bei den BCFZe 4/6 begann der zweite Teil mit einer weiteren Türe. Sie musste auch von den Reisenden benutzt werden, die im ersten Teil Platz nehmen wollten.

Wegen der Türe im ersten Teil beim CFZe 2/6, konnte bei diesem auf diese Türe verzichtet werden. Ein Unterschied, der wegen der kürzeren Bauweise durchaus angewendet werden konnte. Jedoch fehlte bisher beim BCFZe 4/6 noch eine ausgesprochen wichtige Einrichtung.

Dabei handelte es sich um das unmittelbar nach der Plattform vorhandenen WC für die Reisenden der dritten Wagenklasse. Von der Ausführung her entsprach dieses dem im CFZe 2/6 schon vorgestellten Modell. Daher wurde auch hier eine Sitzbank geopfert. Ein Verzicht war nicht möglich, da diese Passagiere keinen Zugang zum WC der zweiten Wagenklasse hatten. Verhindert wurde dieser Zugang durch das im Zug eingereihte Postabteil.

Mit Ausnahme der Anzahl Fenster unterschieden sich die Wände nun nicht mehr. Sie wurden bei beiden Baureihen mit einer Türe abgeschlossen, die zugleich die Abgrenzung des Führerstandes erlaubte. Die Kürzung beim CFZe 2/6 erfolgte mit dem Verzicht auf ein paar Abteile der dritten Klasse und durch den Verzicht auf die zweite Wagenklasse. Weitere Unterschiede zwischen den beiden Modellen sollte es jedoch nicht mehr geben.

Damit kommen wir zu den beiden Führerständen. Diese wurden als eigenständige Bau-gruppe vorgesehen. Jedoch war dieser Umstand nicht zu erkennen, da sie mit dem restlichen Kasten verschweisst worden ist.

An der tragenden Struktur waren sie hingegen nicht beteiligt. Trotzdem war der Einbau eines Ersatzes nicht mehr so einfach, wie bei den genieteten Lösungen der bisherigen Fahr-zeuge. Damit erfolgte auch hier ein Schritt in die Zukunft.

Die Front des Führerstandes bestand aus einer mittigen Übergangstüre, die sich nach aussen öffnete und den beiden seitlichen Frontpartien. Die Türe war als Übergang zu allenfalls angehängten Reisezugwagen gedacht.

Dazu wurde unten am Führerstand das benötigte Übergangsblech montiert. Handläufe er-leichterten dem Personal den Übergang auf ein anderes Fahrzeug. Jedoch war die Aktion sehr luftig und nicht ungefährlich.

Da die Front leicht nach hinten geneigt wurde, war die Türe zwar rechtwinklig zur Gleis-achse, jedoch nicht senkrecht dazu montiert worden. Sie wurde daher durch die Schwerkraft und den Fahrtwind regelrecht in das Schloss gedrückt. Wurde die Türe geöffnet, musste sie jedoch aufgestemmt werden und gab dann den Durchgang frei. Beim Schliessen fiel diese dann durch das Gewicht der Türe ins Schloss und war dicht verschlossen.

Ein Fenster, das nahezu die ganze Breite der Türe nutzte, ergänzte die schlichte Übergangstüre. Das Fenster bestand aus Sicherheitsglas, das weder gereinigt noch geheizt werden konnte. So gesehen, war es nur ein einfaches Fenster. Die Grösse überraschte, da das Glas sehr schwer war und man hier so gesehen Gewicht verschwendete. Aber das grosse Fenster verbesserte die Sicht des Lokomotivpersonals, da so nur sehr dünne Fenstersäulen entstanden.

Beidseitig der Türe folgten dann die beiden nahezu identischen Frontpartien. Sie waren in einem recht steilen seitlichen Winkel zur Gleisachse montiert worden. Zudem waren sie, wie die Türe geneigt ausgeführt worden. Dadurch wirkte der Triebwagen sehr elegant, wenn auch rechteckige Kanten, statt Rundungen, vorhanden waren. Es war gerade dieses kantige Aussehen, das diese Triebwagen einzigartig machte.

Auch hier baute man in jedem Teil ein rechteckiges Fenster aus Sicherheitsglas ein. Das Frontfenster reichte bis ganz zur Seitenwand hin. Die Ecksäulen, die dem Lokomotivpersonal sonst einen grossen toten Winkel boten, waren hier nicht mehr vorhanden.

Dank der Ausführung der Front, konnten flache Gläser verwendet werden. Diese konnten einfacher hergestellt werden und verursachten dadurch bei einer Repa-ratur geringere Kosten.

Diese beiden Fenster konnten geheizt werden. Dazu baute man eine elektrische Fensterheizung in die Scheibe ein. Die dünnen Drähte dieser Fensterheizung behinderten die Sicht nicht besonders, erlaubten es aber, dass die Scheibe gleichmässig geheizt wurde.

Das reduzierte Spannungen innerhalb der Gläser und sorgte für gute Sicht. Zur Reinigung war nur auf Seite des Lokführers ein unten montierter Scheiben-wischer vorhanden.

Um dem Lokomotivpersonal den notwendigen Platz zu bieten, mussten beidseitig des Führerstandes Seitenwände vorgesehen werden. Auch diese beiden Seitenwände waren bereits leicht gegeneinander zulaufend ausgeführt worden.

So stand im Bereich des Führerstandes keine einzige Wand parallel zur Gleis-achse. Das führt dazu, dass der Führerstand recht windschnittig wirkte und so der Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten leicht verringert wurde.

Die Fenster der Seitenwände teilten sich in zwei Bereiche auf. Vorne war ein fest montiertes Fenster vorhanden. Das glich zugleich auch die Schräge der Frontpartie aus. In erster Linie verbesserte es jedoch die Sicht zur Seite gegenüber früheren Fahrzeugen erheblich. Das Fahrzeug wirkte daher sehr übersichtlich und bot dem Lokomotivpersonal einen guten Überblick über die befahrene Strecke. Diese Lösung wurde besonders im Nahverkehr vom Personal begrüsst.

Das zweite seitliche Fenster wurde als Senkfenster ausgeführt. Auf der Seite des Lokführers wurde es zudem mit dem üblichen weissen senkrechten Strich versehen.  Auf der anderen Seite wurde auf diesen Strich verzichtet.

Der Grund war einfach, denn die dort montierten Plätze standen den Reisenden zur Verfügung. Einzige Ausnahme stellte da der CFZe 2/6 dar, weil dort bei einem Führerstand das Postabteil angeordnet wurde.

Damit auch bei schlechtem Wetter das Fenster geöffnet werden konnte, ohne dass es in den Führerstand tropfte, war über den seitlichen Fenstern ein zusätzliches Glas montiert worden.

Diese verhinderte, dass die Regentropfen in den Führerstand tropfen konn-ten. Zudem erlaubte das vorstehende Glas auch ein leicht geöffnetes Fenster bei Regen. Diese Lösung war wegen der schräg angeordneten Seitenwand nötig geworden.

Abgedeckt wurden die beiden Kasten der Triebwagen mit einem gewölbten Dach. Das Dach wurde ebenfalls aus Stahlblech aufgebaut und mit dem restlichen Kasten verschweisst.

Damit das Dachwasser kontrolliert ablaufen konnte, war am Rand des Da-ches eine schmale Dachrinne vorhanden. Der Abfluss erfolgte mit in den Sei-tenwänden eingebauten Kanälen. Diese Lösung sorgte für eine längere Zeit sauberen Kasten.

Auf dem Dach gab es neben den Bauteilen der elektrischen Ausrüstung seit-liche Stege. Diese erlaubten dem Personal in den Werkstätten einen guten Stand auf dem an den Seiten stark gewölbten Dach.

Die Stege waren jedoch nicht durchgehend ausgeführt worden, sondern beschränkten sich nur auf die Bereiche, bei denen elektrische Bauteile,wie der Stromabnehmer vorhanden waren. Dazwischen konnte das Personal, wie bei einem Wagen, in der Mitte des Daches gehen.