Der grundsätzliche Aufbau der beiden Wagenkästen, war identisch ausgeführt worden. Bei der Anordnung der benötigten Öffnungen gab es jedoch Unterschiede. Beginnen wir zuerst mit dem grundsätzlichen Aufbau. Dieser wurde auf den Erfahrungen, wie man sie schon bei den BCFZe 4/6 gemacht hatte, aufgebaut. Jedoch verschwand nun das bei den Leichttriebwagen der ersten Generation noch verwendete Chassis.

Es wurde daher ein selbsttragender Kasten erstellt, der alle auftretenden Kräfte aufnehmen konnte. Die Konstruktion war neu und wurde ermöglicht, weil beim Bau von Fahrzeugen die elektrische Schweisstechnik Einzug gehalten hatte. Dadurch war es möglich, die einzelnen Bleche so zu verbinden, dass diese auch Kräfte übertragen konnten. Die Gefahr, dass sich durch die Kräfte wichtige Nieten lösen könnten, bestand daher nicht mehr.

Die Lösung mit den selbsttragenden Kasten war hingegen nicht neu. Vor kurzer Zeit hatte die BLS neue Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 bekommen und diese waren ebenfalls so aufgebaut worden. In Zukunft sollten in der Schweiz die meisten Fahrzeuge nach diesem Prinzip gebaut werden. Das galt dabei nicht nur für Lokomotiven und Triebwagen, denn auch bei den Wagen begann man mit diesem leichten Aufbau.

Als Werkstoff für die beiden Kasten verwendete man Stahl. Diese Stahlbleche wurden zu einem stabilen und tragenden Wagenkasten verschweisst. Zwar kannte man damals bereits das leichte Aluminium, jedoch konnte man dieses mit der elektrischen Schweisstechnik der damaligen Zeit noch nicht mit ausreichender Festigkeit verbinden. Jedoch durch die Konstruktion bedingt, war auch bei Stahl eine deutliche Reduktion des Gewichtes möglich.

Dadurch entstanden zwei identische Kasten, die sich nur durch die Öffnungen auf der Seite unterschieden. Gerade die bei einem Triebwagen zahlreichen Lücken bedingten bei der Konstruktion besondere Massnahmen. Wird die Ableitung von Kräften durch ein Fenster behindert, kann es zu gefährlichen Rissen im Kasten, aber auch in der Scheibe kommen. Daher wurden die Löcher bereits beim Aufbau berücksichtigt und Verstärkungen vorgesehen.

Bevor wir uns jedoch auf einen Rundgang machen können, müssen wir einen Punkt finden, bei dem wir beginnen. Das ist, wie meistens der Bereich um den Führerstand eins.

Dabei stellt sich lediglich die einfache Frage, wo dieser denn zu finden war? Das ist einfacher, als es zu beschreiben. Als Orientierung gilt das Gepäckabteil, denn dieses wurde im Kasten zwei angeordnet. Daher ist der Kasten eins nur mit Abteilen versehen worden.

Der Anfang machen wir mit dem Stossbalken. Dieser wurde im Wagenkasten integriert und stand nur auf den Seiten etwas vor. Das war eine Folge davon, dass er wegen den Anbauteilen gerade gehalten werden musste und so nicht der gerundeten Frontpartie des Kastens folgen konnte. Ein Problem, dass auch bei anderen Baureihen beobachtet werden konnte und erst gelöst wurde, als andere Kupplungen montiert wurden.

In der Mitte des Stossbalkens wurde der Zughaken montiert. Die bei den leichten Triebwagen verwendeten schwächeren Ausführungen kamen hier jedoch nicht mehr zur Anwendung. Daher war ein normaler Zughaken nach UIC vorhanden. Dieser war im Kasten befestigt worden und er konnte sich in Längsrichtung federnd bewegen. Dank speziellen Führungen konnte er sich auch zur Seite bewegen. Nur in der Höhe war daher eine feste unbewegliche Führung vorhanden.

Am Zughaken selber angebracht war schliesslich die Schraubenkupplung nach UIC. Diese bestand aus den üblichen Bauteilen, wie der Spindel und dem Bügel. Gerade der Bügel besorgte schliesslich die Änderungen bei der Höhe. Die nicht benötigte Kupplung konnte zudem im Zughaken selber, aber auch in einem speziellen Blindhaken aufgehängt werden. Meistens wurde jedoch der Zughaken für die Ablage genutzt.

Da die Kupplung nach UIC nur Zugkräfte übertragen konnte, musste sie mit zusätzlichen Stosselementen ergänzt werden. Daher waren am Stossbalken auch die seitlich mit Schrauben befestigten Puffer vorhanden.

Spezielle Kupplergriffe, die unter dem Puffer bei den Befestigungsschrauben angebracht wurden, erleichterten den Arbeitern den Weg zur Kupplung. Damit hätten wir jedoch bereits die Gemeinsamkeiten.

Während man beim Triebwagen mit der Nummer 741 noch Hülsenpuffer mit runden Puffertellern verwendete, kamen bei den restlichen Triebwagen neue bereits mit rechteckigen Modellen versehene Hülsenpuffer zur Anwendung.

Der Grund waren die Probleme mit den runden Puffern im Bahnhof Bern, der insbesondere im Bereich der BLS-Gruppe über enge Radien verfügte. Der Triebwagen Nummer 741 wurde daher kurz nach der Ablieferung angepasst.

Bei den runden Puffertellern kamen unterschiedliche Ausführungen zur Anwendung. So besass der linke Puffer ein flaches Modell. Der rechte Puffer war hingegen gewölbt ausgeführt worden.

Bei den rechteckigen Modellen wurde jedoch auf beiden Seiten ein identisches gewölbtes Modell verwendet. Man konnte so bei den neuen Puffern die Anzahl unterschiedlicher Puffer reduzieren, was sich auch bei der Vorhaltung von Ersatzteilen positiv auswirkte.

Die Front des Triebwagens war der damaligen Zeit entsprechend schräg nach hinten gezogen und zusätzlich leicht gewölbt worden. Speziell war hingegen, dass diese nun auch weit nach unten gezogen wurde. Dadurch kam es zur Situation, dass der Stossbalken optisch in der Front des Triebwagens integriert war. Damit wirkten die Triebwagen jedoch deutlich eleganter, als die vorhandenen Fahrzeuge der BLS-Gruppe. Auch später sollten Triebwagen mit dieser Lösung versehen werden.

Da der gesamte Kasten somit weit nach unten gezogen wurde, kam nur noch ein schmaler Bahnräumer zum Einbau. Dieser war so ausgeführt worden, dass er das Laufwerk schützte.

Obwohl man es anhand der Ausführung meinen könnte, war er nicht zur Schneeräumung vorgesehen. Die gerundete Form des Bahnräumers war dazu einfach nicht geeignet, so dass man einfach von einer Art Schutzblech sprechen konnte.

Dadurch erhielt der Triebwagen ein eleganteres Erscheinungsbild, als sein Vorgänger der Triebwagen der Baureihe BCFZe 4/6, der noch kantig war. Man erachtete diese gerundete Front aerodynamisch als vorteilhafter.

Zudem zeugte diese Front auch von den einfacheren Bauweisen, die mit der Schweisstechnik erst ermöglicht wurden. Um es nicht zu vergessen, auch der damalige Zeitgeist war so ausgerichtet und diese Lösung sollte noch länger angewendet werden.

Mittig in der Front wurde eine einfache Türe eingebaut. Diese Fronttüre öffnete sich nach aussen, so dass sie durch den Fahrtwind gegen das Schloss gedrückt wurde und sich nicht unbeabsichtigt öffnen konnte. Zur besseren Sicht nach aussen, war in der Türe ein Fenster eingebaut worden. Das dabei verwendete Glas war als Sicherheitsglas ausgeführt worden und konnte so bei einem Bruch keinen Schaden anrichten.

Ergänzt wurde diese Türe mit den seitlichen nach vorne vorstehenden Griffstangen und einem hochklappbaren Übergangsblech. Da es jedoch keine Absturzsicherung gab, war der Übergang lediglich für das Zugpersonal gedacht. Dieses konnte so auch auf angehängte Wagen wechseln um dort die Ausweise zu kontrollieren. Eine Lösung, die bis kurz vor Ablieferung dieser Triebwagen auch bei den Lokomotiven umgesetzt wurde.

Auf beiden Seiten dieser Türe waren die beiden identischen Frontfenster eingebaut worden. Die Ecken der Fenster waren im Gegensatz zum Triebwagen BCFZe 4/6 gerundet worden und es wurde ein flaches Glas verwendet.

Das ermöglichte eine billigere Fertigung dieser speziellen und elektrisch beheizten Sicherheitsgläser. Dank der Heizung war die Festigkeit des speziellen Glases auch bei tiefen Temperaturen gewährleistet.

Zur Reinigung der Frontscheiben war jedoch nur auf der rechten Seite und somit auf der Seite des Lokführers ein Scheibenwischer vorhanden.

Dieser wurde unterhalb und mittig des Fensters montiert. Der Scheibenwischer war mit Druckluft betrieben worden.

Das Wischerblatt war dabei in der gleichen Richtung gehalten, wie der Arm. Dadurch wurde die Beeinträchtigung der Sicht deutlich reduziert, aber auch der Wischbereich eingeschränkt.

Da bei diesen Zügen kein Beimann oder Heizer mehr vorgesehen war, konnte auf den Scheibenwischer auf der anderen Seite verzichtet werden. Eine Lösung, die nicht überall gut ankam. Besonders dann nicht, wenn der Anwärter fuhr und der Lokführer den Beimann spielte. Bei Regen war es daher schwer zu kontrollieren, ob die Arbeit korrekt ausgeführt wird. Jedoch waren diese Situationen zu selten, als dass sich ein Scheibenwischer gelohnt hätte.

Damit der tote Winkel bei den Ecksäulen verringert werden konnte, wurden in den Ecken fest montierte Scheiben eingebaut. Diese besassen weder Scheibenwischer noch Fensterheizung. Aus Sicherheitsgründen verwendete man hier jedoch weiter das teure Sicherheitsglas. Speziell war, dass auch jetzt flache Gläser verwendet wurden. Die Front war daher kaum mit Säulen unterbrochen und der grösste Abstand zwischen den Fenstern befand sich bei der Türe.

Die Seitenwände des Führerstandes waren ohne Einstiege und bestanden nur aus einem Fenster. Diese Fenster waren als Senkfenster ausgeführt worden und konnten so mit Hilfe des Griffes geöffnet werden.

Einzig auf der rechten Seite war die typische weisse Linie vorhanden. Speziell war das darüber angebrachte Dach. Dieses sollte verhindern, dass bei Regen das Wasser durch ein allenfalls geöffnetes Fenster in den Führerraum eindringen konnte.

Nach dem Führerstand folgte der erste Einstieg. Total gab es vier identisch aufgebaute Einstiege. Dabei wurde der Zugang mit einer vierflügeligen Türe verhindert.

In jedem Türflügel war ein schmales Fenster vorhanden, das bei geschlossener Türe etwas Licht in den Innenraum liess. Eine Türfalle um die Türe zu öffnen war jedoch nicht vorhanden. Vielmehr war neben der Nische ein Druckknopf zur Betätigung vorgesehen.

Mit Hilfe eines elektrischen Signales öffnete sich die Türe und gab den Zugang frei. Da sich die beiden Flügel nun gefaltet hatten, waren die seitlich in den Nischen angebrachten Griffstangen nicht mehr zugänglich.

Jedoch wurden nun die inneren Stangen frei gegeben. So konnte die kurze Treppe mit drei Stufen auch von älteren Reisenden genutzt werden. Dabei war die unterste Stufe auch bei geschlossener Türe zugänglich.

Da der Kasten mit seitlichen Schürzen weit nach unten gezogen wurde, war das unterste Trittbrett mit dem Kasten identisch, so wirkte der mit einem niedrigen Boden versehene Kasten noch viel tiefer als er wirklich war.

Auch das war eine zeitliche Erscheinung, die teilweise auch bei Wagen in anderen Ländern umgesetzt wurde und die Laufwerke etwas abdecken sollte. Daher waren auch aussen geringe Laufgeräusche zu hören.

Nach dem Einstieg folgte die erste Seitenwand. Diese war mit Fenstern versehen worden, die in einem unterschiedlichen Abstand und in unterschiedlicher Grösse ausgeführt wurden. Bei allen Fenster kamen gerundete Ecken zur Anwendung. Die Fenster selber waren als Senkfenster, die bis zu Hälfte geöffnet werden konnten, aufgebaut worden. Sie wirkten damit etwas moderner, als die bei den BCFZe 4/6 verwendeten Scheiben.

Einzige Abweichung war das dritte Fenster auf der linken Seite. Dieses war für die dahinter montierte WC-Kabine gedacht. Damit ein Sichtschutz bestand, wurde es weiss ausgeführt und nur im oberen Bereich ein Oberlicht vorgesehen. Dieses Oberlicht konnte gegen innen geklappt werden, so dass etwas frische Luft in die Kabine gelangen konnte. Auch hier war eine standardmässige Ausstattung der Seitenwand vorhanden.

Näher auf die Aufteilung der Fenster in Bezug zur Gestaltung des Innenraumes wollen wir nicht eingehen, denn diesen Bereich werden wir an anderer Stelle ansehen. Es ist daher nur zu erwähnen, dass nach diesen Fenstern der zweite Einstieg folgte. Dieser war unmittelbar vor dem zweiten Drehgestell angeordnet worden und war daher etwas weiter vom Ende des Kastens entfernt, als das beim Führerstand der Fall war.

Nach dem Einstieg erfolgte über dem Triebdrehgestell des ersten Wagens ein neues Abteil mit Fenstern. Dabei gab es zwischen den beiden Seiten durchaus Unterschiede, die erwähnt werden müssen. Dabei waren die beiden grösseren Fenster der Abteile auf beiden Seiten identisch ausgeführt worden. Hier gab es auch die üblichen Senkfenster, die sich logischerweise nicht von den Fenstern der ersten Seitenwand unterschieden.

Wenn wir links beginnen, wurde in der Mitte der noch verbliebenen Wand ein kleines Fenster eingebaut. Dieses konnte nicht geöffnet werden und es erhellte den Bereich über dem technischen Schrank, den es in diesem Bereich gab. Unter dem Fenster wurden jedoch zwei gleich grosse Lüftungsgitter mit waagerechten Lamellen montiert. Diese waren für den sich in diesem Bereich befindlichen technischen Teil benötigt worden.

Auf der rechten Seite waren zwei kleine und gleich grosse Fenster vorhanden. Diese Fenster konnten ebenfalls nicht geöffnet werden. Zudem war das vordere Fenster zusätzlich vergittert worden.

Dort befand sich die für den Transport von Gefangenen vorgesehene Zelle. Die Gitterstäbe wurden dabei, wie die Lamellen der Lüftungsgitter, waagerecht eingebaut. Das war in Bezug auf den Fahrtwind von Vorteil, da so die Geräusche gedämmt werden konnten.

Der Abschluss des Kastens bestand auf dieser Seite aus einer einfachen Wand, die mit einem breiten Durchgang versehen wurde.

Es wurde zudem kein Stossbalken vorgesehen, so dass die üblichen Zug- und Stossvorrichtungen fehlten. Vielmehr wurden die beiden Hälften mit einer Zug- und Druckstange miteinander gekuppelt. Der dadurch entstandene Abstand zwischen den beiden Hälften betrug lediglich 400 mm.

Der Übergang wurde mit einem Faltenbalg gedeckt. Da der Faltenbalg nicht trennbar und zu anderen Reisezugwagen kompatibel ausgeführt werden musste, konnte er etwas komfortabler und daher breiter gestaltet werden. Damit entstand ein geschlossener, jedoch nicht druckdichter Durchgang. Speziell war, dass mit dem Faltenbalg auch die Zugstangen abgedeckt wurden. Somit waren auch hier kaum technische Bereiche zu erkennen.

Mit dem Wechsel auf den zweiten Teil, könnten wir grundsätzlich behaupten, dass wir jetzt einen identischen Kasten erhalten, der lediglich mit dem Rücken an den ersten Teil gekuppelt wurde. So abwegig, wie man meinen könnte, war das jedoch nicht, denn die Verteilung der Einstiege war nahezu identisch. Genau gleich war natürlich der hintere Führerstand. Damit bleiben eigentlich nur noch die Wände und dort gab es Unterschiede.

Damit hätten auch wir auf den zweiten Teil des Triebwagens gewechselt. Die Verbindung zwischen den Wagen konnte betrieblich nicht gelöst werden, so dass es sich um ein Fahrzeug handelte und man diese Triebwagen auch als Doppeltriebwagen bezeichnete. Wobei das nun egal sein soll, denn wir begehen nun den zweiten Teil des Triebwagens. Wobei dieser mit einer zum ersten Teil identischen Stirnwand begann.

Vor dem dritten Einstieg folgte das direkt beim Wechsel der Hälften angeordnete Gepäckabteil. Das hatte zur Folge, dass sich die beiden Seitenwände deutlich verändert zeigten.

So war unmittelbar nach der inneren Stirnwand an den Seitenwänden eine Nische vorhanden. Diese diente dem geöffneten Gepäcktor, so dass dieses nicht vorstehend montiert werden musste und daher in einer Flucht mit dem Kasten stand.

Die Tore zum Gepäckraum besassen, wie das anschliessende Fenster auf der rechten Seite, quadratische Fenster mit abgerundeten Ecken. Wie bei der Zelle der Hälfte eins waren die Fenster in diesem Bereich mit längs verlaufenden Stäben versehen worden.

Dank der Gitter in den Fenstern konnte im Gepäckraum bei Bedarf auch Post verladen werden, so dass man sich ein eigentliches Postabteil bei diesen Triebwagen ersparen konnte.

Bleibt noch die gegenüberliegende Seite. Hier kam neben dem Tor ein einfaches weisses Fenster mit Oberlicht zum Einbau. Auch es war für die dahinter vorgesehene WC-Kabine gedacht.

Selbstverständlich konnte auch hier das Oberlicht aufgeklappt werden, so dass frische Luft in diesen Bereich gelangen konnte. Ein Punkt, der bei einem WC von besonderer Bedeutung ist, da die dort ausgeführten Geschäfte nicht immer geruchsfrei waren.

Die beiden Seitenwände zwischen dem dritten und vierten Einstieg waren identisch ausgeführt worden. So waren in der Wand insgesamt neun Fenster, die sich öffnen liessen, vorhanden.

Diese Fenster verteilten die sich gleichmässig auf der ganzen Länge. Damit können wir den Rundgang abschliessen, denn die Ausrüstung des Führerstandes zwei war logischerweise identisch, wie auf der anderen Seite ausgeführt worden.

Abgedeckt wurden die beiden Wagenkasten mit einem einfachen Dach aus Stahl. Dieses Dach war in der Mitte leicht gewölbt und schloss sich mit starken Bögen gegenüber den beiden Fronten und den Seitenwänden ab. Dank dieser Wölbung lief das Dachwasser seitlich von Dach runter und blieb nicht darauf liegen. Man erreichte damit eine schnelle Abtrocknung des Daches und verhinderte so die Bildung von Rost. Eine Lösung, die von bereits vorhandenen Fahrzeugen übernommen wurde.

Durch die Ablagerungen auf dem Dach wurde das Wasser stark verschmutzt. Damit dieses nicht über die Seitenwände lief und diese so verschmutzte, musste es kontrolliert abgelassen werden. Aus diesem Grund wurde rund um das Fahrzeug eine schmale Dachrinne angeordnet. Das in dieser Dachrinne gesammelte Wasser konnte anschliessend über im Kasten integrierte Abflüsse kontrolliert unter dem Fahrzeug abgelassen werden.

Die beiden inneren Hälften des jeweiligen Daches wurden für den technischen Teil benötigt. Da in diesem Bereich Wartungsarbeiten an der elektrischen Ausrüstung ausgeführt werden mussten, wurden in diesem Bereich seitliche Stege aus einem Stahlgerippe montiert. So stand für das Personal auf dem Dach eine gute und rutschfeste Standfläche bereit. Speziell war, dass der rechte Steg als Handlauf über nahezu den ganzen Kasten verlängert wurde.

Es entstanden somit freie Bereiche auf dem Dach des Triebwagens. Da sich diese Bereiche aber über den Abteilen befanden, kamen hier spezielle Dachlüfter zum Einbau. Die Anordnung der Dachlüfter war nicht identisch, denn diese wurden auf Grund der im Kasten vorhandenen Abteile gewählt. Dank einer neuen Konstruktion waren diese Dachlüfter flacher ausgeführt worden, als dies bei den vorherigen Triebwagen und Wagen der Fall war.