Nachdem die beiden Wagenkästen aufgebaut wurden, mussten diese, damit es ein Fahrzeug wird, auf das Laufwerk gestellt werden. Dieses Fahrwerk bestand beim hier vorgestellten Triebwagen aus vier einzelnen Drehgestellen. Während man beim BCFZe 4/6 noch auf ein spezielles Jakobsdrehgestell gesetzt hatte, wurden hier vier normale Drehgestelle verwendet. Diese waren jedoch wegen den seitlichen Schürzen kaum zu erkennen.

Aufgeteilt wurden diese vier Drehgestelle in die beiden aussen beim Führerstand montierten Laufdrehgestelle und die zwei mittigen Triebdrehgestelle.

Die Achsfolge des Triebwagens musste daher mit 2’Bo’ + Bo’2’ angegeben werden. Diese besondere Achsfolge hatte mehrere Vorteile, so konnten man den Lärm auf einen begrenzten Bereich beschränken und die Triebachsen trafen auch bei Regen auf trockenere Schienen.

Die Drehgestelle wurden aus elektrisch verschweisstem Stahl aufgebaut und bildeten ein geschlossenes H. Dieser Drehgestellrahmen war mit einem massiven mittleren Querträger versehen worden. Die beiden äusseren Querträger sorgten lediglich dafür, dass die Wangen stabil waren und so ein kräftiges aber trotzdem noch flexibles Drehgestell entstand. Diese Lösung sollte sich in der Folge bei den meisten Fahrzeugen durchsetzen.

Bisher waren alle vier Drehgestelle des Triebwagens identisch aufgebaut worden. Damit konnten diese in einem gewissen Bereich in der Werkstatt der BLS-Gruppe ausgetauscht werden. Jedoch wurden die Drehgestelle mit Lauf- oder Triebachsen versehen. Daher gab es zwei unterschiedliche Ausführungen, da keine Kombination der Achsen gewählt wurde. Einfacher im Aufbau waren dabei die beiden aussen montierten Laufdrehgestelle.

Die beiden äusseren Drehgestelle des Triebwagens wurden mit zwei Laufachsen versehen. Diese Achsen bestanden aus geschmiedetem Stahl und sie besassen zueinander einen Abstand von 2 800 mm. Die beiden Achswellenstummel liefen dabei in aussenliegenden Lagern. Ausgeführt wurden diese Lager wurden als doppelreihige Rollenlager mit einer wartungsfreien Fettschmierung und sie liefen in geschlossenen Gehäusen.

Bestückt wurden diese Achsen mit zwei Rädern. Diese Räder waren als Vollräder ausgeführt worden. Es wurden Räder mit Bandagen verwendet, die über einen Durchmesser von 870 mm verfügten. Der kleine Durchmesser ermöglichte einen tiefen Boden. Zudem entsprachen diese Laufachsen vollumfänglich jenen der Triebwagen der Baureihe BCFZe 4/6. Das ermöglichte die gewünschte Reduktion bei den Ersatzteilen.

Abgefedert wurden die Achsen gegenüber dem Drehgestell-rahmen mit einer Federung aus Torsionsstäben. Diese Lösung hatte sich bei den Triebwagen BCFZe 4/6 bewährt und kam daher auch hier zur Anwendung.

Die Vorteile dieser Federung bestanden darin, dass sie eine sehr tiefe Bauhöhe ermöglichte und es keine Dämpfer brauchte. Zudem war diese Feder gegenüber den bisherigen Blattfedern besser für höhere Geschwindigkeiten geeignet.

Spezielle Achslagerführungen sorgten dafür, dass die Laufachsen an ihrer Position gehalten wurden. Die Führungen verhinderten, dass sich die Laufachsen im Drehgestell bewegen konnten. So war weder in Längsrichtung noch quer eine Federung der Achsen vorhanden.

Ein Punkt, der bei hoher Geschwindigkeit für einen stabilen Lauf sorgte, jedoch in den Kurven die Führungskräfte erhöhte, was bei der Zugreihe A jedoch kein Problem war.

Die beiden Laufdrehgestelle hatten ihren Drehpunkt jeweils unter den jeweiligen Plattformes beim Führerstand. Die Position und damit die Führung der Drehgestelle erfolgte mit üblichen in der Mitte montierten Drehzapfen. Durch die Ausführung der Drehzapfen konnte sich das Drehgestell in sämtlichen Richtungen neigen, sich jedoch bei der Position nicht verschieben. Damit war eine einfache Lösung für die Führung der Drehgestelle vorhanden.

Um den Kasten gegenüber dem Drehgestell abzustützen griff man zu einer Lösung mit einem unterhalb des Rahmens montierten Querträger. Dank dieser Ausführung konnte der Fussboden beim fertigen Triebwagen weiter gesenkt werden, so dass er letztlich bei einer Höhe von 996 mm zu liegen kam. Im Vergleich zu anderen Fahrzeugen war das ausgesprochen tief, und verhinderte bei den Einstiegen lange und steile Treppen.

Der Triebwagen stützte sich über seitliche Lagerplatten auf dem Querträger ab. Damit auch die Drehgestelle gegenüber dem Kasten abgefedert waren, wurde eine sekundäre Federung eingebaut. Auch hier kamen dazu Torsionsstäbe zum Einsatz. Die Lösung wurde von den BCFZe 4/6 übernommen und musste sich damals bewährt haben. Wie gut jedoch diese Federung wirklich war, zeigten die später in grosser Stückzahl gebauten Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Damit können wir zu den Triebdrehgestellen wechseln. Diese wurde gegenüber dem Kasten gleich abgefedert, wie die Laufachsen, so dass er hier keine Unterschiede gab. Jedoch versuchte man die beiden Triebdrehgestelle zu nahe, wie nur möglich zu montieren. Das sollte grossen Bewegungen zwischen den Kasten bei engen S-Kurven verhindern. Ein Problem, das zum Beispiel zu den rechteckigen Puffertellern führte.

Eingebaut wurden zwei Achsen, die in einem Abstand von 2 800 mm montiert wurden. Auch hier wurden aussen montierte Lager verwendet. Selbst bei den wartungsfreien mit Fett geschmierten doppelreihigen Rollenlagern gab es zu den Laufachsen keinen Unterschied.

Man versuchte auch innerhalb des Zuges auf möglichst wenige unterschiedliche Bauteile zu verzichten und da boten sich die guten Rollenlager an.

Die beiden auf der geschmiedeten Achse aufge-schrumpften Räder bestanden aus dem Radkörper, der auch hier als Vollrad ausgeführt wurde. Auf dem Radkörper wurde schliesslich die Bandage, die als Verschleissteil diente, aufgezogen.

Dadurch bekam das fertig ausgebaute Triebrad einen Durchmesser von 920 mm. Auch dieses Rad entsprach der Ausführung, wie es beim BCFZe 4/6 verwendet wurde. Dadurch konnte auch die die Vorhaltung von Ersatzteilen reduziert werden.

Da wir nun den Triebwagen auf die Schienen stellen können, wird es Zeit, wenn wir zum Messband greifen. Die Länge des fertigen Triebwagens wurde mit 46 800 mm angegeben. Dabei war jeder Kasten 22 550 mm lang geworden.

Bei der Höhe wurden 4 500 mm angegeben. Damit konnte das Lichtraumprofil der Schweiz eingehalten werden. Für den Triebwagen gab es daher innerhalb des Landes keine besonderen Beschränkungen zu beachten.

Bisher unterschieden sich die Drehgestelle nur unwesentlich. Damit aus einen Drehgestell ein Triebdrehgestell wird, müssen die Achsen mit einem Antrieb versehen werden. Bei den hier beschriebenen Triebwagen setzte man auf einen Antrieb, der für jede Triebachse einen eigenen Motor vorsah. Dieser wurde deshalb im Rahmen des Drehgestells montiert und besass ein einseitiges Ritzel, wo letztlich der Antrieb angeschlossen wurde.

Die eigentlichen Antriebe des Triebwagens stammten aus dem Hause Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève. Es war somit der Elektriker, der sich beim Antrieb durchsetzen konnte. Das hatte den Vorteil, dass dieser auf die verwendeten Motoren abgestimmt werden konnte und so ein gut funktionierendes System entstand. Dabei arbeitete der Antrieb in zwei Stufen und verband so den Motor mit der Achse.

In einem ersten Schritt musste die Drehzahl des Fahrmotors an jene der Triebachse angepasst werden. Dabei war die Drehzahl des Motors schlicht zu hoch und musste reduziert werden.

Dazu baute man ein Getriebe mit einer Übersetzung von 1 : 3.842 ein. Es muss erwähnt werden, dass die Angabe der Übersetzung eigentlich verkehrt geschrieben wurde. Das war jedoch eine Unart der Hersteller und soll hier nicht korrigiert werden.

Die Zahnräder des schräg verzahnten Getriebes liefen in Rollenlagern, die mit einer dauerhaften Schmierung mit Fett versehen wurden. Jedoch musste man bei einem Getriebe auch die Zähne schmieren.

So wurde das Getriebe in einem geschlossenen Gehäuse montiert, das über eine Ölwanne verfügte. So lief das sich drehende Zahnrad durch das Schmiermittel. Letztlich übertrug sich durch die Zähne das Öl auch auf das Ritzel.

Das grosse Zahnrad lief dabei auf einer Hohlwelle, die um die Triebachse aufgebaut wurde. Diese Welle gab dem Antrieb schliesslich seinen Namen. Daher wurde hier von einem Hohlkardanwellenantrieb gesprochen. Der Ausgleich der Federung erfolgte daher zwischen dieser Hohlwelle und der Achse selber. So konnte man die ungefederte Masse deutlich reduzieren, was letztlich auch bei hohen Geschwindigkeiten zu einem ruhigen Lauf der Drehgestelle führte.

Das auf die Hohlwelle übertragene Drehmoment vom Fahrmotor wurde daher mit einer gefederten Klauenkupplung auf die Triebachse übertragen. Damit wurde die ungefederte Triebachse vom restlichen Drehgestell entkoppelt und die ungefederte Masse auf die Achse und den Mitnehmer reduziert. Dank diesem einfach aufgebauten Antrieb der SAAS war es problemlos möglich die Geschwindigkeit von 110 km/h auszufahren.

Im Triebrad wurde das Drehmoment des Motors schliesslich mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Auf spezielle Massnahmen, um bei schlechter Witterung die Adhäsion zu verbessern, konnte jedoch verzichtet werden, da die Triebachsen durch die Position eher abgetrocknete Schienen antrafen. Zudem war die Leistung des Triebwagens nicht so hoch, dass kritische Zugkräfte übertragen werden mussten.

Diese Zugkraft wurde danach über die Achslagerführungen und den Drehzapfen auf den Kasten übertragen. Im Kasten, der dazu ausgelegt wurde, wurde die Kraft schliesslich auf die Zugvorrichtunden und die Anhängelast übertragen. Der Überschuss an Zugkraft führte schliesslich dazu, dass der Triebwagen beschleunigte. Wir haben eine moderne Kraftübertragung erhalten, die auf den Triebwagen abgestimmt wurde.