Laufwerk und Antriebe |
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Beim Fahrwerk gab es gegenüber den älteren
Triebwagen
mit den Nummern 741 bis 743 ebenfalls wenig Veränderungen. So teilte man
auch hier die
Drehgestelle
auf. Das hatte zur Folge, dass lediglich die inneren Drehgestelle
angetrieben wurden. Aussen wurden hingegen die
Laufdrehgestelle
montiert. Die korrekte
Achsfolge
des Triebwagens musste daher, wie bei den alten Modellen, mit 2’Bo’ +
Bo’2’ angegeben werden. Die ersten Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 hatten gezeigt, dass die Verschiebung der Antriebe in die Mitte der Fahrzeuges Vorteile hat.
Gerade bei schlechter Witterung neigten die
Triebdrehgestelle
weniger dazu durchzudrehen. Zudem konnte damit auch die elektrische
Ausrüstung vereinfacht werden. Somit überraschte es nicht, dass man auch
jetzt wieder zu dieser Anordnung der
Drehgestelle
griff.
Auch die
Drehgestelle
wurden aus Stahl aufgebaut. Dabei wurden die einzelnen Stahlbleche mit
Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. Der fertig
aufgebaute
Drehgestellrahmen
hatte die Form eines geschlossenen H erhalten. Dabei wurden die beiden
äusseren Querträger lediglich für die Stabilisierung der Holme genutzt und
der mittlere Träger sehr massiv ausgeführt. Soweit entsprachen sie noch
den älteren Modellen.
In den beiden
Laufdrehgestellen
wurden jeweils zwei
Achsen
montiert. Diese hatten in den
Drehgestellen
einen Abstand von 2 700 mm erhalten. Damit war der Radstand gegenüber den
älteren
Triebwagen
mit 100 mm leicht verkürzt worden. Jedoch war die Verringerung so gering,
dass es kaum bemerkt wurde. Der Grund dafür war letztlich auch die
Tatsache, dass man hier Drehgestelle der neuen
Einheitswagen
verbaute.
Zwei Vollräder, die auf der geschmiedeten
Achse
aufgeschrumpft wurden, bildeten den
Radsatz.
Diese
Räder
waren als
Monoblocräder
ausgeführt worden und waren so etwas einfacher aufgebaut, wie bei den
vorherigen
Triebwagen.
Bei den Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 hatten die Räder einen
Durchmesser von 920 mm erhalten. Bei den etwas später gebauten Triebwagen
reduzierte man den Durchmesser auf 910 mm. Eine Verringerung, die kaum
aufgefallen ist.
Bei allen fünf
Triebwagen
konnte man daher für die
Laufachsen
auf die
Achsen
der neuen
Einheitswagen
zurückgreifen. Die grosse Zahl dieser Wagen, die von den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB entwickelt wurden, konnten mittlerweile auch bei diversen
Privatbahnen,
wie der BLS-Gruppe,
beobachtet werden. Daher konnte hier im Notfall auf die grossen
Ersatzteillager der
Staatsbahnen
zurückgegriffen werden. Die Achsen liefen dabei in aussenliegenden Rollen-lagern. Diese Lager hatten sich mittlerweile bei den Laufwerken durchgesetzt. Ihr Vorteil war die sehr lange Lebensdauer und die Tatsache, dass die geschlossenen Lager mit einer dauerhaften Schmierung mit Fett versehen wurden.
Das Fett musste daher nur noch im Unterhalt aus-gewechselt werden.
Eine regelmässige Ergänzung auf der Fahrt war damit nicht mehr nötig. Im Rahmen des Drehgestells geführt wurden die Achsen mit einfachen Führungen. Diese wurden aussen zwischen dem Rahmen und den Schenkeln der Achslager montiert. Sie waren im Betrieb jedoch nicht zu sehen, da sie innerhalb der zur Abfederung der Achsen ver-wendeten Schraubenfedern eingebaut wurden.
Wegen der kurzen Schwingungsdauer dieser
Federn,
wurde ein mechanischer
Dämpfer
zur Beruhigung eingebaut. Damit können wir die beiden Laufdrehgestelle bereits unter den Kasten stellen. Die Position fanden diese Drehgestelle im Bereich der äusseren Plattformen. Die Führung des Drehgestells übernahm ein üblicher Drehzapfen.
Dieser griff jedoch nicht in den Rahmen des
Dreh-gestells,
sondern in einen unter diesem Rahmen durchgeführten Querträger. Daher war
der
Dreh-zapfen
lediglich so ausgelegt worden, dass sich das Drehgestell drehen konnte.
Der Querträger war schliesslich mit den
Federn
am Rahmen des
Drehgestells
aufgehängt worden. Dadurch stützte sich der Kasten genau genommen nicht
ab, sondern war am Drehgestell aufgehängt worden. Für die
Federung
verwendete man in diesem Bereich, wie bei den ersten
Triebwagen
Torsionsstabfeder.
Daher konnte man in diesem Bereich auf zusätzliche
Dämpfer
verzichten, was den Aufbau wesentlich vereinfachte.
Bedingt durch diese Konstruktion der Aufhängung, konnte der
Fussboden deutlich tiefer angeordnet werden. Daher lag dessen Höhe
lediglich bei rund 1 100 mm. In Anbetracht der
Räder
mit bis zu 920 mm eine sehr geringe Bauhöhe. Besonders dann, wenn man
berücksichtigt, dass das
Drehgestell
in allen Richtungen kippen konnte und man daher noch etwas Platz
benötigte. Besonders bei den
Triebdrehgestellen
war das ein wichtiger Punkt.
Die
Triebdrehgestelle
unterschieden sich im Aufbau nur in einem Punkt von den
Laufdrehgestellen.
Diesen fand man bei den eingebauten
Achsen,
die mit anderen
Rädern
versehen wurden. Die hier verwendeten Vollräder besassen einen Radkörper
mit aufgezogener
Bandage
und einen Durchmesser von 1 100 mm. Unterschiede zwischen den fünf hier
vorgestellten
Triebwagen
gab es jedoch nicht mehr, so dass alle den gleichen Durchmesser hatten.
Bei der Position der
Triebdrehgestelle
versuchte man diese so weit wie nur möglich gegen das
Gelenk
in der Mitte zu verschieben. Daher verschob man den
Drehzapfen
bis auf 2 200 mm gegen das Ende des Kastens. In der Folge war der Radstand
mit 2 100 mm zwischen den
Drehgestellen
geringer, als im Drehgestell selber. Dadurch konnten die
Achslasten
jedoch optimal auf die
Achsen
in den Triebdrehgestellen verteilt werden.
Da der
Triebwagen
nun auf seinen
Drehgestellen
stand, konnte man wieder zum Messband greifen. Dabei soll uns nun die Höhe
interessieren, denn diese wurde bei allen fünf Triebwagen bei gesenktem
Stromabnehmer
mit 4 300 mm gemessen. Im Vergleich zu den optisch niedriger wirkten
Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 war das eine Reduktion von 200 mm.
Diese Reduktion war nötig, damit das
Lichtraumprofil
der FS eingehalten wurde.
Es wird nun Zeit, dass wir aus den
Triebdrehgestellen
das machen, was ihr Name verspricht. Die dazu erforderlichen
Antriebe
wurden von der Firma Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS
geleifert. Dabei wurden durchaus die gleichen Modelle, wie bei den
Triebwagen
mit den Nummern 741 bis 743 verwendet. Jedoch gab es auf Grund der
veränderten
Achsen
Unterschiede beim genauen Aufbau des Antriebes. In den beiden Triebdrehgestellen wurde bei jeder Achse ein nahezu vollständig abgefederter Hohlkardanwellenantrieb eingebaut. Jede Achse wurde daher mit einem eigenen Antrieb versehen, was sich bei der Achsfolge mit der Bezeichnung Bo’ niedergeschlagen hatte.
Der
Antrieb
war einfach konstruiert, hatte kaum zu wartende Teile und verhalf dem
Triebwagen
zu ruhigen Laufeigenschaften. Dabei teilte sich der komplette Antrieb in
zwei wichtige Bereiche auf. Das vom Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde einseitig auf ein Ritzel übertragen. Dieses Ritzel bildete zusammen mit dem Grossrad das Getriebe. Dieses Getriebe hatte bei allen fünf Triebwagen eine Übersetzung von 1:4.27 erhalten.
Das überraschte insbesondere deshalb, weil die
Triebwagen
mit den Nummern 749 und 750 mit einer Geschwindigkeit von 125 km/h, statt
den 110 km/h der anderen Modelle fahren durften.
Die beiden
Zahnräder
waren schrägverzahnt ausgeführt worden und liefen in mit Fett geschmierten
Rollenlagern.
Diese hatten sich auch in diesem Bereich bewährt und sorgten wegen der
geringen Abnutzung dafür, dass die Teilung der Zahnräder auch im Betrieb
stimmte. In der Folge war von den
Getrieben
kaum ein Laufgeräusch zu hören. Gerade hier war eine saubere
Lagerung
wichtig. Trotzdem war das Getriebe einer Abnutzung unterworfen.
Auch bei einem optimal aufgebauten
Getriebe
müssen die Zahnflanken zum Schutz vor zu grosser Abnützung geschmiert
werden. Für die
Schmierung
der Zahnflanken wurde im Gehäuse ein Ölbad vorgesehen, durch welches das
Grossrad lief. So wurde das
Schmiermittel
auf die einzelnen Zähne und damit auch auf das Ritzel übertragen.
Überzähliges
Öl
tropfte schliesslich wieder in die Wanne, wo es erneut von den Zähnen
aufgenommen werden konnte.
Das Grossrad lief auf einer um die
Triebachse
herum aufgebauten Hohlwelle. Somit war das
Getriebe
von der Achswelle entkoppelt worden und konnte so abgefedert werden. Diese
Hohlwelle übertrug schliesslich das Drehmoment mit einer gefederten
Klauenkupplung auf die Triebachse. Dadurch reduzierte sich die ungefederte
Masse auf die Triebachse und die Mitnehmer der
Kupplung.
Wir haben damit einem vollständig abgefederten
Antrieb
erhalten.
Dank dem
Antrieb,
der im Aufbau sehr grosse Ähnlichkeiten mit dem
BBC-Federantrieb
hatte, konnten die
Triebwagen
eine
Höchstgeschwindigkeit
von 110 km/h fahren. Die Erhöhung der der Geschwindigkeit bei den letzten
beiden Triebwagen war daher kein Problem. Die Veränderungen um 125 km/h zu
fahren erfolgten daher lediglich bei den
Fahrmotoren,
die bei den Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 etwa schneller drehen
durften.
Schliesslich wurde das Drehmoment im
Triebrad
mit Hilfe der
Haftreibung
zwischen
Lauffläche
und
Schiene
in
Zugkraft
umgewandelt. Massnahmen zu Verbesserung der
Adhäsion
bei schlechter Witterung in Form einer
Sandstreueinrichtung,
war jedoch nicht vorhanden. Die Zugkraft pro
Triebachse
war jedoch nicht so gross, dass mit grösseren Adhäsionsproblemen gerechnet
werden musste. So war eine optimale Kraftübertragung möglich.
Die so erzeugte
Zugkraft
wurde über die Achslagerführungen und den
Drehzapfen
auf den Kasten übertragen. Dort bewirkten sie dann die Beschleunigung oder
sie wurden mit Hilfe der
Schraubenkupplung
auf ein angehängtes Fahrzeug übertragen. Die Kräfte wurden dabei
vollumfänglich mit dem Kasten übertragen, so dass dieser entsprechend
kräftig gebaut werden musste. Ein Vorteil der Schweisskonstruktion, da
hier eine bessere Verteilung erreicht wurde.
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