Ein wichtiger Punkt für die Fahrgäste waren die technischen Bereiche für den Komfort und natürlich die Informationen. Beginnen wir mit einem der ältesten Bedürfnisse eines Reisenden. Das war die Ausleuchtung der Abteile, wo dunkle Ecken vermieden werden sollten. Bei modernen Zügen waren solche selten geworden und trotzdem bei der Ausleuchtung konnte der Anbieter bei der Kundschaft viele Punkte holen.

Am Tag drang durch die grossen Fenster viel Tageslicht in den Innenraum. Die fest im Kasten eingebauten Fen-ster konnten nicht geöffnet werden und sie waren mit einer Folie beschichtet worden.

Diese Folie bewirkte von aussen, dass die Scheibe dun-kel gehalten war. Von Innen konnte ungehindert nach draussen gesehen werden. Dank dieser Folie konnten die unerwünschten UV-Strahlen der Sonne zu einem grossen Teil abgehalten werden.

Die Abteile der zweiten Wagenklasse wurden dabei von zwei in Längsrichtung verlaufenden Leuchtbändern er-hellt. Diese waren so platziert worden, dass der Licht-schein beide Sitze gleichmässig erhellte.

Erzeugt wurde das Licht mit speziellen Leuchtstoff-röhren. Diese waren in einem warmweissen Farbton ge-halten und sie wurden hinter speziellen Abdeckungen versteckt. Daher war eine indirekte Beleuchtung einge-baut worden.

Spots oder andere zusätzliche Leuchtmittel waren in der zweiten Wagenklasse nicht vorhanden. Es war daher eine einfache, helle und zweckmässige Beleuchtung der Abteile eingebaut worden. Daran änderte sich auch nicht viel bei der ersten Wagenklasse. Auch dort wurden zwei Leuchtbänder eingebaut. Jedoch rückten diese nun noch etwas mehr zur Seite und berücksichtigen so die geänderte Anordnung der Stühle.

Eher eine Spielerei war der Eingangsbereich der ersten Wagenklasse. Dort wurde ein exklusiver Teppich ausgelegt. Kleine Leuchtkörper in diesem Teppich liessen den Teppich richtiggehend funkeln. Man wollte so in diesem Abteil den Himmel in den Zug bringen. Eine Schaltung, die es ermöglicht hätte diesen Effekt auszuschalten gab es nicht, da sie mit der normalen Beleuchtung ein- beziehungsweise ausgeschaltet wurde.

Die Regelung, dass die Beleuchtung der Abteile nur nachts und bei Fahrten durch Tunnel eingeschaltet wurde, war längst nicht mehr zu halten. Auch hier wurde das Licht während der ganzen Fahrt angelassen.

Mit den modernen Leuchtmitteln war der Verbrauch der Energie gering. Bei den Reisenden wurde jedoch das helle Ambiente immer angeboten. Gerade bei Tagen mit wenig Sonnen-schein war das sicherlich ein Vorteil.

Eine deutliche Veränderung gegenüber der Baureihe RABe 525 erfuhr die Heizung. Hier wurde dazu im Gegensatz zum Muster eine Klimaanlage eingebaut. Diese Anlagen hatten sich mittlerweile auch bei Nahverkehrszügen durchgesetzt.

Die neusten Einheiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren damit ausgerüstet wor-den. Beim Triebzug RABe 535 mit dem langen Fahrweg war daher klar, dass auch hier eine Klimaanlage verbaut wurde.

Dabei lief die Klimaanlage das ganze Jahr. Während der kalten Jahreszeit wurde die Luft in Heizregistern vorgewärmt und anschliessend in das Abteil entlassen. Dabei wurde diese im Bereich der Füsse ausgeblasen und stieg im Fahrgastraum dank den physikalischen Gesetzen auf. Wo die Luft abgezogen und teilweise wiederverwendet wurde. Daher arbeitete die Anlage jedoch wie eine Warmluftheizung, wobei auch die Luftfeuchtigkeit reguliert wurde.

Musste der Raum jedoch gekühlt werden, wurde die angesaugte Luft abgekühlt und allenfalls überschüssige Feuchtigkeit entzogen. Die so aufbereitete Luft presste man durch die Lochdecke in den Fahrgastraum. Daher empfand der Gast den kühlenden Schauer als angenehm. Durch die Lochdecke und die dadurch erfolgte Verteilung wurde zudem verhindert, dass Zugluft entstehen konnte. Damit war eine moderne Anlage verbaut worden.

Während einer Zugfahrt benötigt der Fahrgast unterschiedlichste Informationen. Diese können auf verschiedene Art übermittelt werden. Einfache und dauerhafte Hinweise, wie zum Beispiel der Weg zur Toilette, wurden lediglich mit einfachen Piktogrammen ausgeführt. Diese waren seit Jahren den Fahrgästen bekannt und so wusste jeder Gast, wie er daraus die Informationen beziehen konnte. Diese wurden sowohl innen, als auch aussen angewendet.

Gerade die mit diesem Triebzug geplanten Einsätze machten eine moderne Lösung für die Anzeige der Ziele not-wendig. Daher wurden dazu an der Front und auf den Seiten die entsprechenden Displays angebracht. Diese konnten von einem modernen Informationssystem angesteuert werden und gaben die Anschriften in goldener Schrift auf schwarzem Grund aus. Dabei handelte es sich jedoch nicht um Monitore, sondern um Matrizen.

Das System war so leistungsfähig, dass ausgelöst vom Fahrzeug an der Spitze, unterschiedliche Anzeigen erfolgen konnten. Damit wurde ermöglicht, dass jeder Triebzug in Verband sein eigenes Ziel anzeigte. So zum Beispiel an der Spitze Brig und beim letzten Fahrzeug Zweisimmen. Der Kunde konnte dank diesen Angaben direkt in das richtige Fahrzeug einsteigen und musste so nicht noch nachträglich den Sitzplatz wechseln.

Mit diesem Kundeninformationssystem erfolgten jedoch auch innerhalb des Zuges Anschriften. Diese hatten die Aufgabe neben der Anzeige des Fahrzieles auch die einzelnen Halteorte anzuzeigen. Dabei erfolgte immer nur die Anschrift des nächsten fahrplanmässigen Halts. Nach Möglichkeit wurden bei all diesen Anschriften die schwer lesbaren Laufschriften vermieden. Damit konnten die Anschriften auch von sehbehinderten Leuten gelesen werden.

Die Anzeigen konnten durch den Lokführer, aber auch durch die Leitstelle, direkt beeinflusst werden, so dass ohne zu grossen Aufwand für das Personal die wichtigen Erstinformationen bei Störungen schnell übermittelt werden konnten. Dabei wurde in kurzen Sätzen das Problem benannt. Welche Sätze genau verwendet wurden, war vom System vorge-geben und dabei konnte auch nur stehen, dass man die Durchsagen im Zug beachten soll.

Das System steuerte auch die Sprachausgaben. Dazu waren innerhalb der Abteile versteckte Lautsprecher vorhanden. Mit diesen akustischen Innformationen konnte der Innenraum beschallt werden. Die Wahl der ausgegebenen Sprachen konnte so eingestellt werden, dass drei Landessprachen und Englisch ausgegeben wurden. Die Einrichtung konnte sogar so ein-gestellt wurde, dass die regionale Sprache ausgegeben wurde. Dabei kam jedoch immer die Schriftsprache zur Anwendung.

Weitaus umfangreichere Informationen konnten über die 14 im ganzen Zug verteilten Monitore ausgegeben werden. Diese Bildschirme wurden ebenfalls durch das System beeinflusst, so dass dort der Zuglauf aufgeführt wurde. Jedoch konnten damit auch touristische Informationen zur vom Triebzug aktuell befahrenen Region, oder zu Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke gemacht werden. Selbst die Ausgabe von Werbung war nicht ausgeschlossen.

Auch auf die Monitore konnte von der Leitstelle direkt zugegriffen werden. Das war zum Beispiel wichtig, wenn ein grösserer Knoten, wie zum Beispiel Spiez angefahren wurde. Auf dem Bildschirm erschienen dann die vorhandenen Anschlüsse.

Selbst Durchsagen in den Zug waren möglich. Das waren Lösungen, die eine gute Information für die Reisenden ermöglichten. Wobei man dazu auch Meldungen aus dem Zug haben musste.

Im Zug war keine normale Notbremse mehr vorhanden. Zwar waren die Bediengriffe vorhanden. Wer jedoch daran zog, leitete keine Bremsung mehr ein. Vielmehr wurde die Notbremse dem Lokführer gemeldet und er konnte mit der Überbrückung der Notbremse an eine geeignete Stelle fahren.

Die Notbremsüberbrückung wurde im Zug angezeigt und eine akustische Information für die Reisenden ausgegeben. So konnte wirksam verhindert werden, dass unzeitig angehalten wurde.

Da hier eine Notbremsanforderung vorhanden war, bewirkte die Steuerung im Bereich eines Halte-ortes jedoch direkt die Notbremse. Dabei wurde die Hauptleitung entleert und der Triebzug so abgebremst.

Eine Überbrückung war jetzt jedoch nicht mehr möglich. Die Rückstellung dieser Notbremse musste vor Ort erfolgen und konnte nur mit einem speziellen Schlüssel ausgeführt werden. Erst wenn die Grundstellung erstellt war, konnte die Hauptleitung gefüllt werden.

Um das Sicherheitsbedürfnis der Reisenden zu erfüllen, waren viele Massnahmen ergriffen worden. So war es im hellen und grossen Innenraum schwer möglich eine unbemerkte Handlung auszuführen. Der Schutz war so durch die einzelnen Personen gegeben.

Da die jedoch in einem solchen Fall, auch auf Hilfe angewiesen waren, gab es noch eine Kommunikation. Daher konnte die Hilfe mit einer Notrufsäule angefordert werden. So konnte der Vorfall schnell behandelt werden.

Gerade in verkehrsschwachen Zeiten, funktionierte dieser Schutz nur bedingt. Zudem wünschten auch die zivilen Behörden der Strafverfolgung immer wieder umfangreiche Informationen, die oft vom Opfer nur schwer wiedergeben werden konnten. Aus diesem Grund wurde der komplette Innenraum mit Kameras überwacht. Diese erfassten dabei aber auch Vorfälle aussen am Triebzug und sie waren immer aktiv.

Die Bilder der einzelnen Kameras wurden vom System aufgezeichnet und ausserhalb des Zuges für 24 Stunden gespeichert. Kam von Seiten des Unterhaltes, oder der Behörden keine Anforderung zur Auswertung, wurden die Bilder jedoch gelöscht.

Wobei das natürlich von den Reisenden nicht überwacht werden konnte, daher waren überall im Zug die ent-sprechenden Hinweise angebracht worden, dass hier eine Videoüberwachung vorhanden war.

Selbst die Liveübertragung der Bilder war möglich. Diese Funktion konnte bei Störungen genutzt werden. Gerade wenn der Lokführer ausgefallen war, war es für die Rettungskräfte wichtig, zu wissen, wo sich die Passa-giere befanden und wie sich diese verhalten würden.

Somit war auch die Videoüberwachung so ausgelegt worden, dass der Kunde im Zug optimal geschützt war und im Falle eines Vorfalls schnell Hilfe erhielt.

Trat nun aber eine Situation ein, bei der die Reisenden den Zug notfallmässig verlassen mussten, war der Aus-stieg auch möglich, wenn der Lokführer ausgefallen war.

Dazu war bei jeder Türe eine Notentriegelung vorhanden. Mit dieser konnte die Türe anschliessend ohne grosse Schwierigkeiten aufgestossen werden. Damit war der Fluchtweg über die grossen Türen frei und die Reisenden konnten den Zug schnell verlassen.

Für den Fall, dass sich auch keine der Türen öffnen liess, waren Notausstiege vorhanden. Dazu konnten diese Scheiben an einem bestimmten Punkt mit einem speziellen Hammer eingeschlagen werden. Durch die Konstruktion fiel diese in sich zusammen und gab so den Weg durch die Öffnung frei. Der benötigte Hammer war im Zug vorhanden und er war mit einer Plombe gegen missbräuchlichen Einsatz gesichert worden.