Ich beginne mit den Nebenbetrieben der Lokomotive. Diese in der Mehrzahl zu nennen ist eigentlich schon falsch, denn die Nebenbetriebe bestanden lediglich aus der für Reisezugwagen benötigten Zugsheizung. Sie gehört jedoch weder zum Traktionskreis noch zu den Hilfsbetrieben. Somit kann man die Zugsheizung als eigenen Bereich betrachten, dem ich einfach die Bezeichnung Nebenbetriebe gegeben habe.

Diese Zugsammelschiene wurde mit einer Spannung von 1000 Volt Wechselstrom betrieben und entsprach den Normen für die Bahnen mit 15 000 Volt Spannung und 16 2/3 Hertz in der Fahrleitung.

Die Spannung wurde dabei mit einer einfachen Anzapfung der Regulierwicklung abgenommen. Das war nötig, weil die Rückleitung ab den Wagen über Erdungsbürsten erfolgte und daher die Anzapfung ebenfalls entsprechend geschaltet sein musste.

Anschliessend wurde die Spannung lediglich dem Heizhüpfer zugeführt. Dieser hatte die Aufgabe die Heizleitung mit Hilfe der Steuerung zu schalten. Eine Schutzfunktion war nicht vorhanden, so dass dafür eine andere Lösung gefunden werden musste.

Daher wurde die Leitung über einen Stromwandler geführt, an dem ein Relais angeschlossen wurde, das bei Bedarf den Hauptschalter der Lokomotive ausschaltete. Bis hier unterschied sich die Maschine nicht von anderen Triebfahrzeugen.

Der maximal zulässige Strom in der Zugsammelschiene der Lokomotive betrug 700 Ampère. Damit lag man mit diesem Wert im oberen Bereich der damaligen Lokomotiven und die damaligen Reisezüge benötigten auch nicht die Leistungen von modernen klimatisierten Reisezugwagen.

So gesehen reichte die Zugsheizung der Maschine problemlos aus um auch die langen internationalen Züge mit elektrischer Energie zu versorgen.

Diese Heizleitung wurde bei der Lokomotive letztlich zu den beiden Stossbalken geführt. Dort war die Leitung dann mit der unter dem rechten Puffer montierten Steckdose verbunden.

Bei dieser Steckdose handelte es sich um eine international genormte Ausführung, die mit einem Sicherheitsnocken verhinderte, dass der Stecker ungewollt herausfallen konnte. Sie sehen, dass hier wenig Spielraum für Neuerungen vorhanden war.

Auf das Anbringen eines Heizkabels beim linken Puffer, wurde bei der Maschine jedoch verzichtet. Das war jedoch nicht neu, denn vor wenigen Jahren hatte man in der Schweiz beschlossen, diese Kabel grundsätzlich zu entfernen.

So konnten die Stossbalken der Triebfahrzeuge vereinfacht wer-den. In den grösseren Bahnhöfen waren spezielle Hilfsheizkabel deponiert worden, so dass diese in den seltenen Fällen verwendet werden konnten.

Sie sehen, dass die Zugsheizung wirklich einfach aufgebaut wurde. Dieser einfache Aufbau hatte aber einen Nachteil. Wurde die Heizung der Wagen von einer anderen Lokomotive über die Leitung dieser Lokomotive geleitet, musste darauf geachtet werden, dass der Hüpfer sicher geöffnet war, weil es sonst zu ungewollten Spannungen auf der Lokomotive gekommen wäre. Durch die entsprechenden Schulungen war das Personal jedoch darüber informiert.

Damit kommen wir zu den Hilfsbetrieben der Lokomotive. Diese waren wesentlich umfangreicher ausgebaut worden und hatten für die Lokomotive wichtige Funktionen. Dazu gehörte zum Beispiel auch die Kühlung der Bauteile für die Traktion. Daher müssen wir uns bei der Betrachtung der Hilfsbetriebe auch damit befassen. Doch zuerst müssen wir für diese Hilfsbetriebe die passende Spannung dem Transformator abnehmen.

Um die Hilfsbetriebe mit Spannung zu versorgen, war im Transformator eine eigene Spule vorhanden. Diese Spule war jedoch nicht so einfach aufgebaut worden, wie bei den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Vielmehr gab es eine Anzapfung, so dass den Hilfsbetrieben neben einer Spannung von 232 Volt, auch eine solche von 97 Volt zu Verfügung stand. Warum diese zwei Spannungen vorhanden waren, erfahren wir gleich.

Die beiden Spannungen wurden einer Umschaltein-richtung mit vier Schützen zugeführt. Diese Schaltung war so ausgelegt worden, dass die Leitung nach den Schaltern so aufgebaut war, dass nur eine der beiden Spannungen geführt wurde.

Damit haben wir eine geschaltete Leitung erhalten, die über zwei unterschiedliche Spannungen verfügte. Was für den weiteren Zweck dieser Versorgungs-leitung ideal war.

Diese Leitung wurde schliesslich einem Gleichrichter aus Silizium-Dioden zugeführt und dort Gleichstrom erzeugt. Mit diesem Gleichstrom wurde schliesslich der Motor der Ventilation versorgt.

Durch den Aufbau mit zwei Gleichrichtern, konnte ein Ventilator immer noch benutzt werden, während der andere wegen einem Defekt ausgeschaltet werden musste. Sie haben richtig gelesen, die Ventilation der Lokomotive wurde mit Gleichstrom betrieben.

Dank den beiden Spannungen war die Leistung in zwei Stufen möglich geworden. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schaltete man die Motoren in Reihe oder parallel, um den gleichen Effekt zu erzielen. Jedoch hatte die Lösung der Staatsbahn den Nachteil, dass die Ventilation bei einem Defekt an einem Ventilator nicht mehr zur Verfügung stand und die Lokomotive nicht mehr eingesetzt werden konnte.

Auch bei der Absicherung der Ventilation beschritt man unterschiedliche Wege. Die Maschine der BLS hatte dazu in der Zuleitung einen Stromwandler erhalten und es wurde ein Relais ausgelöst. Anschliessend konnte der defekte Teil einfach abgetrennt werden. Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren jedoch mit einfachen Sicherungen ausgerüstet worden, so dass dort nur die Sicherung gewechselt werden konnte.

Die von den Ventilatoren angezogene Luft wurde auf der Seite durch die grossen Lüftungsgitter angezogen und in den Filtermatten sowohl gereinigt, als auch getrocknet. Es entstand daher hinter den Gittern ein Unterdruck, der die Luft zusätzlich dazu anregte in den Innenraum zu strömen.

Ein Nachteil der seitlichen Gitter war, dass die Filtermatten einer starken Verschmutzung unterworfen waren und daher regelmässig gewechselt werden mussten.

Anschliessend wurde die Luft vom Ventilator beschleunigt und vorbei an den Ölkühlern zu den Fahrmotoren eines Drehgestells gepresst. Bei der Passage der Ölkühler wurde die Luft daher ein erstes Mal erwärmt und führte so die dortige Wärme ab.

Im Bereich der Fahrmotoren gelangte die erwärmte Luft schliesslich wieder ins Freie. Damit hatte sie ihre Aufgabe bereits wahrgenommen und konnte an die Umwelt abgegeben werden.

Etwas von der Luft, die vom Ventilator in den Kanal gepresst wurde, zweigte man in den Maschinenraum ab. Dadurch wurde dort ein leichter höherer Luftdruck erzeugt und der Innenraum etwas gekühlt.

Dank dem Überdruck konnte kein Schmutz in den Maschinenraum gelangen, so dass dieser sauber blieb. Eine Lösung, die man auch bei den neuen Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB so umsetzte.

Bei den Fahrmotoren kam daher eine Kühlung mit Kühlluft zur Anwendung. Diese reichte durchaus, um die notwenige Kühlung der Wicklungen zu ermöglichen. Dank der Luftströmung wurde zudem verhindert, dass Schmutz oder Feuchtigkeit in den Bereich der Fahrmotoren gelangen konnte.

Die im Fahrmotor durch den Abrieb der Kohlen anfallende Verschmutzung wurde hingegen von der Luft mitgerissen und ins Freie befördert. So blieben die Motoren immer trocken und sauber. Eine Lösung, die dafür sorgte, dass die Lebensdauer der Motoren deutlich erhöht wurde und die Kühlung optimal arbeiten konnte.

Da der Transformator, wie auch der Gleichrichter mit Flüssigkeit gekühlt wurden, war eine Ölpumpe erforderlich, die jedoch mit normalem Wechselstrom betrieben wurde und die an 232 Volt angeschlossen war. Dadurch wurde das im Transformator und im Gleichrichter erwärmte Öl künstlich in Bewegung versetzt und durch den Ölkühler gepresst, wo letztlich eine Abkühlung der Flüssigkeit durch die Kühlluft der vorher vorgestellten Ventilation erfolgte.

Dabei verwendete man Transformatoröl, das die Wärme gut abführen konnte und das über hervorragende Isolierfähigkeiten verfügte. Diese speziellen Öle wurden schon bei früheren Lokomotiven verwendet und hatten sich in der Vergangenheit bewährt. Trotz der Füllung der Gehäuse mit dem Öl, konnte das Gewicht wegen der optimierten Kühlung reduziert werden. Bei Ausfall der Ölpumpe durfte die Lokomotive daher nicht mehr betrieben werden.

Weil die Funktion der Ölpumpe so wichtig war, wurde sie überwacht. Die Meldelampe war im Führerstand eingebaut worden und sie wurde nicht durch den elektrischen Strom, sondern durch den Durchfluss der Flüssigkeit angesteuert. So war gesichert, dass die Meldung auch kam, wenn die Leitung aus irgendeinem Grund verstopft war. Das konnte zum Beispiel ein versehentlich geschlossener Absperrhahn sein.

Ebenfalls an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde der Kompressor. Dieser war über einen eigenen Schütz mit der Leitung verbunden. Dieser Schütz wurde entweder vom Druckschwankungsschalter, oder vom Lokomotiv-personal beeinflusst.

So war gesichert, dass immer genug Druckluft vorhanden war. Vielmehr war von Seite der Hilfsbetriebe in diesem Bereich nicht vorhanden, denn der Kompressor benötigt keine speziellen Schaltungen.

Wie bei den anderen Lokomotiven, war auch hier eine Heizung der Führerräume vorhanden. Diese wurde mit Wechselstrom betrieben und wurde an den Hilfsbetrieben angeschlossen.

Die Heizkörper dieser einfachen Widerstandsheizung entsprachen den Modellen auf anderen Lokomotiven. Eine Lüftung oder gar eine Klimaanlage gab es auf der Loko-motive jedoch nicht, so dass nur im Winter etwas geheizt werden konnte.

Die Beheizung der Fenster wurde natürlich ebenfalls elektrisch gelöst. So waren die Scheiben auch bei kalter Witterung fest genug und wurden nicht beschlagen.

Gerade die damals verwendeten Frontscheiben aus Sicherheitsglas benötigten eine gewisse Temperatur um die notwendige Festigkeit zu erhalten. Das Lokomotivpersonal konnte sich so durch geschickte Wahl der Fensterheizung einen optimalen Schutz vor Gegenständen verschaffen.

Wer nun jedoch meint, dass damit im Winter optimale Bedingungen herrschten, irrt sich. Die Türe in der Front neigte nur schon aufgrund der Bauweise dazu, kühle Luft in den Führerraum zu lassen. In diesem Punkt muss gesagt werden, dass diese Problematik schon von den Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 bekannt war. So gesehen gab es für das Lokomotivpersonal keine Verbesserung bei den klimatischen Verhältnissen. Ein Punkt, der dem Erscheinungsbild geopfert wurde.

Ein Punkt, den wir noch erwähnen müssen, ist die Batterieladung. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde zu diesem Zeitpunkt der Wechsel zu statischen Geräten vorgenommen. Bei der BLS verzichtete man bei der neuen Lokomotive auf die neuen noch nicht ausgiebig getesteten Geräte. Daher wurde an den Hilfsbetrieben ein klassischer Umformer angeschlossen und so die Batterien der Lokomotive geladen.

Letztlich wurden jedoch die Lokomotiven mit den Nummern 190 bis 195 mit statischen Geräten ausgerüstet. Die statischen Batterieladegeräte wurden jedoch auf die gleiche Weise an den Hilfsbetrieben angeschlossen, so dass wir den Unterschied nur beim leisen Summen der Umformer erkennen könnten. Die Lokomotiven mit statischen Ladegeräten sind bei ausgeschalteter Ventilation schlicht ruhig.