Die Steuerung der Lokomotive musste auch hier mit einem von der Fahrleitung unabhängigen System erfolgen. Dabei wurden die Eckdaten dieser Netze für die Steuerung bei den Lokomotiven in der Schweiz schon sehr früh vereinheitlicht. Daher sind hier keine Neuerungen zu erwarten. Trotzdem lohnt es sich, wenn wir die Steuerung der Lokomotive und deren Versorgung etwas genauer ansehen und so die Lokomotive besser kennen lernen.

Für die Steuerung der Lokomotive stand ein eigenes mit Gleichstrom betriebenes Bordnetz zur Verfügung. Diese Bordnetze hatten sich in den vergangenen Jahren bewährt und wurden daher beibehalten. Die dabei verwendete Spannung betrug, wie bei allen anderen Lokomotiven der Schweiz 36 Volt. Daher konnten häufig benötigte Verbrauchsteile auch von den anderen Lokomotiven übernommen werden, was die Vorhaltung von Ersatzteilen reduzierte.

Gestützt wurde dieses Bordnetz mit den üblichen Bleibatterien. Es kamen die in der Schweiz üblichen Bleibatterien der Bahnen zum Einbau. Diese hatten sich bisher bewährt und waren robust genug, um dem harten Alltag bei den Bahnen gewachsen zu sein.

Die genormten Bauformen der Batterien führten dazu, dass überall in der Schweiz passende Er-satzbatterien verfügbar waren. Ein Punkt, der bei Lokomotiven jedoch weniger zum Tragen kam.

Jede Batterie hatte eine Spannung von 18 Volt be-kommen und verfügte über eine ausreichende Kapazität. Durch zwei in Reihe geschaltete Batter-ien bekam man schliesslich die für die Lokomotive benötigte Spannung von 36 Volt Gleichstrom.

Da diese Batterien jedoch ein sehr hohes Gewicht hatten, musste darauf geachtet werden, dass der Einbau und der Austausch leicht erfolgten und man mit Hebewerkzeugen arbeiten konnte.

Die Batterien wurden deshalb in einem Kasten, der zwischen den Drehgestellen unter dem Kasten der Lokomotive angeordnet wurde, montiert. Dabei kam der Batteriekasten auf der linken Seite der Lokomotive zum Einbau und verdeckte daher die Luftbehälter. Der Deckel des Kastens war so ausgelegt worden, dass er beim Wechsel der Batterien als Gleitbahn verwendet werden konnte. So wurde der Austausch erleichtert.

Die Hebewerkzeuge waren genug weit von der Lokomotive entfernt. So fand das Personal dazwischen den notwendigen Platz vor und konnte die Batterien dank den Gleitbahnen leicht herausziehen. Beim Einbau, konnten die Batterien auf den Deckel geschoben werden. Anschliessend konnte das Hebewerkzeug entfernt werden. Von Hand wurden die Batterien schliesslich in den Kasten geschoben und angeschlossen.

Um die Batterien im Betrieb wieder zu laden und um das Bordnetz bei eingeschalteter Lokomotive zu versorgen, war bei den Lokomotiven bis zur Nummer 189 ein Umformer vorhanden. Bei den restlichen Maschinen kam jedoch ein statisches Batterieladegerät zur Anwendung.

Die Lagdeinrichtungen reichten bei beiden Lösungen aus, um die Lokomotive zu steuern und um die Batterien wieder zu laden. So war gesichert, dass immer die optimale Spannung verfügbar war.

Die Steuerung übernahm die vom Lokführer erteilten Befehle in die entsprechenden Funktionen um. Dabei gab sie dem Lokomotivpersonal teilweise auch die entsprechenden Rückmeldungen. Es gab jedoch auch Bereiche, die von der Steuerung übernommen wurden und so dafür sorgten, dass der Lokführer überwacht oder entlastet wurde. Dabei gab es jedoch zwischen den Lokomotiven Unterschiede, die beachtet werden müssen.

Eine Neuerung gegenüber den bisherigen Lokomotiven war die von der Steuerung übernommene Überwachung der maximalen Werte an den Fahrmotoren. Musste der Lokführer bisher die entsprechenden Werte manuell einhalten, kam nun eine automatische Begrenzung zur Anwendung. Jedoch war diese nicht mit der Befehlsgebersteuerung, wie sie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB seit den Triebwagen RBe 4/4 verwendet wurde, vergleichbar.

Bei der Lokomotive der BLS erfolgte keine automatische Begrenzung der Ströme an den Fahrmotoren. Der Lokführer musste daher selber darauf achten, dass die zugelassenen Werte nicht überschritten wurden. Ab der 27. Fahrstufe wurde jedoch eine Überwachung der maximalen Spannung an den Fahrmotoren aktiviert. Diese begrenzte die Spannung an den Fahrmotoren auf einen Wert von 1 150 Volt. Dazu wurden die Fahrstufen notfalls auch abgeschaltet.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde auf der Maschine eine Überwachung der Handbremse eingebaut. War diese nicht vollständig gelöst, wurde durch die Steuerung verhindert, dass die Trennhüpfer geschlossen wurden und eine Meldelampe informierte den Lokführer über sein Missgeschick. Dabei wurde durch einen Endschalter der gelöste Endanschlag überwacht.

Auch bei der Rangierbremse gab es eine Überwachung. War diese bei einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h mit mehr als 0.4 bar angelegt, erfolgte die Meldung an den Lokführer mit einer Meldelampe. Diese Überwachung öffnete jedoch nicht die Trennhüpfer. So konnte der Lokführer mit leichtem Anlegen der Rangierbremse auch bei höheren Geschwindigkeiten ein Schleudern der Räder verhindern.

Ein Schleuderschutz verhinderte zudem, dass die Räder ungehindert drehen konnten. Dieser Schleuderschutz überwachte dabei die Drehzahlen der einzelnen Achsen und griff bei Bedarf auf die Regelung der Zugkraft ein. Auch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erfolgte durch den Schleuderschutz. Dieser schaltete die Lokomotive bei einer Geschwindigkeit von 154 km/h aus und verhinderte so, dass weiter beschleunigt werden konnte.

Besonders wichtig war der Schleuderschutz bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 und den Lokomotiven Ae 4/4 II mit den Nummern 263 bis 265. Diese wurden im Gegensatz zu den ersten beiden Maschinen mit den Nummern 261 und 262 mit einer Vielfachsteuerung versehen. So war es möglich die Lokomotiven ab einer anderen Lokomotive und ab dazu hergerichteten Steuerwagen fernzusteuern. Somit viel jedoch die Kontrolle durch den Lokführer weg, so dass der Schleuderschutz benötigt wurde.

Bei der Vielfachsteuerung kam ein eigens für diese Lokomotiven entwickeltes System zur Anwendung. Die Signale wurden dabei mit einem Kabel auf die andere Maschine übermittelt.

Diese Kabel konnte in den entsprechenden Steckdosen in der Front gesteckt werden. Dabei wurde der Stecker auf die Kontakte gesetzt und schliesslich mit einem Hebel gegen die Kontakte in der Steckdose gepresst. Der Deckel verschloss zudem bei Nichtgebrauch die Steckdose.

Die Wahl der Vielfachsteuerung überraschte etwas, denn auch bei den Trieb-wagen der BLS kam bereits das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete System III zur Anwendung.

Durch die Wahl des eigenen Systems konnten die Lokomotiven daher nicht mit den bestehenden Fahrzeugen in Pendelzügen eingesetzt werden. Es mussten dazu zuerst Anpassungen an den Wagen vorgenommen werden.

Wie bei den Lokomotiven Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erachtete man bei der Lokomotive der BLS die hohe Zugkraft als Problem. Mit der Wahl der eigenen Vielfachsteuerung wurde daher verhindert, dass die Lokomotive in Pendelzügen eingereiht werden konnte. Die Staatsbahn löste dieses Problem, indem die Vorschriften entsprechend ausgelegt wurden und ein jahrelanges Verbot erteilt wurde.

Die Lokomotive wurde mit der automatischen Zugsicherung Integra-Signum ausgerüstet. Diese wurde mittlerweile auf den normalspurigen Bahnen in der Schweiz angewendet. Bei der neuen Lokomotive konnte die Zugsicherung, die auf dem neusten Stand war, die Signale „Warnung“ und „Halt“ auswerten. Damit entsprach diese den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und arbeitete mit dem gleichen Quittierschalter.

Sprach die Zugsicherung an, wurde bei „Warnung“ eine optische und akustische Meldung ausgegeben. Der Lokführer musste diese bestätigen. Tat er das nicht, kam es zur Ausschaltung der Lokomotive und zur Zwangsbremsung.

Bei „Halt“, wurde die Lokomotive durch die Haltauswertung sofort ausgeschaltet und die Zwangsbrems-ung eingeleitet. Zusätzlich dazu erfolgte eine Meldung mit akustischem Signal und einer rot leuchtenden Meldelampe.

Aktiv war diese Zugsicherung jedoch nur auf der besetzten Lokomotive. Dazu wurde ein Kontakt bei der Zuleitung zum Bremsventil verwendet. War dieser Hahn geschlossen, wurde die Zugsicherung überbrückt.

Das war nötig, wenn die Lokomotive nicht an der Spitze verkehrte. Ein Punkt, der beim damals ange-wendeten Zwischendienst wichtig war und so einfach gelöst wurde. Im Notfall konnte die Zugsicherung aber auch ausgeschaltet werden.

Auch für den Lokführer wurde eine Überwachung auf der Lokomotive eingebaut. Diese Sicherheitssteuerung funktionierte dabei genau gleich, wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Daher war es ein passiv arbeitendes System, das mit einem Pedal am Boden bedient wurde. Da diese Einrichtung mit den zurückgelegten Weg arbeitete, was sie auf der Lokomotiven im Stillstand schlicht nicht aktiv.

So war der „Schnellgang“ eine Funktion der Sicherheitssteuerung, die aktiviert wurde, wenn das Pedal nicht niedergedrückt wurde. Auf den ersten 50 Metern blieb die Einrichtung noch funktionslos. Nach dieser Distanz wurde eine akustische Warnung mit Dauerton ausgegeben. Reagierte der Lokführer nicht darauf, erfolgte nach weiteren 50 Meter eine Zwangsbremsung und der Hauptschalter wurde ausgeschaltet.

Um eine durch den Schnellgang ausgelöste Zwangsbremsung wieder zurückzustellen, musste der Lokführer einfach das Pedal niederdrücken. Dadurch wurde die Zwangsbremse gelöst und der Hauptschalter konnte eingeschaltet werden. Diese Funktion musste bis zur Auslösung einmal am Tag geprüft werden. War diese Prüfung nicht erfolgreich, galt die Einrichtung als gestört und es mussten spezielle Bedingungen eingehalten werden.

Da die Lokomotive sitzend bedient wurde, war eine Wachsamkeitskontrolle erforderlich. Diese wurde aktiviert, wenn das Pedal gedrückt wurde und sie überwachte den Lokführer. So lange er bestimmte Handlungen ausführte, war die Kontrolle nicht aktiv. Lies er den Zug jedoch rollen, kam nach einer Distanz von 1 600 Metern eine Warnung, die sich vom Ton her, von der Warnung des Schnellganges unterschied.

Reagierte der Lokführer nicht darauf, indem er eine überwachte Handlung ausführte oder den Schnellgang aktivierte, kam es nach weiteren 200 Metern zur Zwangsbremsung und der Hauptschalter wurde ausgeschaltet. Diese Massnahmen konnten jedoch während der Fahrt zurückgestellt werden. So musste der Lokführer einfach den Schnellgang aktivieren und die Bremsung wurde aufgehoben. Die Lokomotive konnte anschliessend wieder eingeschaltet werden.

Um die Steuerung zu beenden, muss noch die Beleuchtung erwähnt werden. Bei der Lokomotive der BLS kam eine Beleuchtung mit Lampen, die mit 36 Volt betreiben wurden zur Anwendung. Dabei wurden die drei Lampen des Spitzensignals in Form eines A angeordnet.

Die obere Lampe dieser Dienstbeleuchtung kam dabei über den Fenstern im Bereich des Daches zum Einbau. Während die beiden unteren an der Frontwand und in der Türe zum Führerstand angeordnet waren.

Bei der oberen Lampe der Beleuchtung kam eine Lösung zum Einbau, wie sie bei den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB ab der Lokomotive 11 427 der Baureihe Ae 6/6 angewendet wurde. Diese Lampe besass ein geschliffenes Glas und konnte sowohl ein weisses, als auch ein rotes Licht zeigen. Dazu waren in der Lampe zwei Glühbirnen hintereinander angeordnet worden. Wobei die vordere ein klares Glas besitzen musste.

Unten kamen jedoch zwei runde etwas grössere Scheinwerfer, wie sie bei der BLS verwendet wurden, zum Einbau. Diese konnten im Führerstand mit einer Taste auf Volllicht umgeschaltet werden.

Wobei die Leuchtkraft der Scheinwerfer nicht besonders gross war. Daher musste am Tag, damit das Signal deutlich erkannt werden konnte, mit Fernlicht gefahren werden. So wurden diese Lampen zum Markenzeichen der Lokomotiven der BLS.

Damit war es nicht mehr möglich, auch das rote Licht zu zeigen. Zudem waren keine Halterungen für Vorsteckgläser vorhanden. Aus diesem Grund wurde über der linken Lampe eine kleinere Lampe eingebaut, die über ein rotes Licht verfügte. So konnte mit einer Lampe der erforderliche Zugschlusssignal signalisiert werden. Jedoch war es nicht möglich, das Warnsignal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu zeigen.