Wie bei jedem Triebfahrzeug musste, bevor überhaupt die Bedienung angegangen werden konnte, eine Aussenkontrolle ausgeführt werden. Diese umfasste neben dem Zustand der Drehgestelle mit den Bremsbelägen in den Sohlenhaltern, auch die am Stossbalken angebrachten Luftschläuche. Zudem musste auch ein Blick auf das Dach geworfen werden. Vom Boden aus wurden dabei die Isolatoren und die Schleifleisten aus Kohle kontrolliert. Letztere waren einem gewissen Verschleiss unterworfen.

Bevor wir uns an die Bedienung der Lokomotive wagen, müssen wir zuerst den Zugang dazu finden. Das war nicht schwer, denn man konnte bei einem Führerstand auf beiden Seiten die Aufstiege benutzen und so auf die kleine Plattform vor dem Führerstand gelangen. Danach musste man nur noch die auf der linken Seite angeordnete Türe finden. War das geschehen, konnte man die Türfalle niederdrücken und gelangte durch die sich öffnende Türe in den Führerraum.

Da die Türe links angeordnet wurde, war klar, dass sich das Führerpult auf der rechten Seite befinden musste. Das war überraschend, denn in der Schweiz stehen Signale bekanntlich links und es wird in der Regel auch links gefahren.

Die Erfahrungen diesbezüglich lagen bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB vor. Trotzdem beliess die BLS den Führerstand auf der rechten Seite und wech-selte im Gegensatz zur Staatsbahn die Seite nicht.

Bei einem Rundblick im Führerstand erkannte man die Rückwand mit den frei einsehbaren Relais und Sicherungen. Der Boden bestand aus verleimten Holz-platten.

Die Wände waren, wie das Führerpult grün gestrichen worden. Die helle, weiss gestrichene Decke rundete den freundlichen Arbeitsplatz ab. Bei den Farben gab es daher keinen grossen Unterschied zu den anderen Lokomotiven der BLS und der Staatsbahn.

Bedient wurde die Lokomotive sitzend. Der Arbeits-platz des Lokführers bestand daher aus seiner Sitz-gelegenheit, die aus einem Stuhl mit Rückenlehne be-stand.

Dieser Stuhl konnte mit wenigen Handgriffen an die Bedürfnisse angepasst werden. Dazu gehörten die Höhe der Sitzfläche, die Federung und die Lage der Rückenlehne. Die zeitgemässe Bestuhlung zeichnete sich eigentlich nur durch die Sitzpolster aus und war schlicht gehalten worden.

Vor dem Lokführer befand sich schliesslich das Führerpult, das dank der vorhandenen Neigung eine gute Bedienbarkeit bot. Näher auf die Bedienelemente eingehen, wollen wir jetzt noch nicht, denn diese wurden nur wichtig, wenn die Lokomotive bedient wurde. Noch führen wir eine einfache Begehung durch und schauen uns die Anordnung an. Bei oberflächlicher Betrachtung erinnerte daher viel an die Baureihe Ae 4/4.

Um die Lokomotive in Betrieb nehmen zu können, mussten zurst die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Dadurch wurden erste grundlegende Funktionen der Lokomotive akti-viert.

Dazu gehörte zum Beispiel, dass die Steuerung der Maschine von den Batterien mit Energie versorgt wurde. So konnte die weitere Inbetriebnahme der Maschine erfolgen. Noch war die Lokomo-tive aber nicht eingeschaltet.

Die weiteren Arbeiten zur Inbetriebnahme der Lokomotive erfolgten schliesslich im Führerstand. Das hat zur Folge, dass wir wieder in diesem Bereich zurückkehren und uns nun dem Führertisch zuwenden.

Dabei müssen wir jedoch den Maschinenraum wieder verlassen und hinter uns die Türe schliessen. Weitere Handlungen waren bei der normalen Inbetriebnahme im Maschinenraum nicht vorzu-nehmen.

Das bedeutet jedoch nicht, dass in diesem Bereich keine Kontrol-len erforderlich gewesen wären. So musste das Lokomotivper-sonal im Maschinenraum kontrollieren, ob es irgendwelche Leckagen gab, oder ob Absperrungen vorhanden waren.

Je nach Auswirkung der festgestellten Mängel im Maschinenraum und bei der Aussenkontrolle durfte die Lokomotive nicht in Betrieb genommen werden. Ein Punkt, der auch bei der äusseren Kontrolle wichtig war. Besonders dann, wenn Stösse oder leichte Anprälle erfolgt waren, oder befürchtet wurden.

War jedoch der Luftvorrat zu gering um die Lokomotive einzuschalten, musste der benötigte Luftdruck durch das Lokomotivpersonal manuell erzeugt werden. Dazu stand im Maschinenraum eine Handluftpumpe zur Verfügung. Mit dieser konnte genügend Druckluft erzeugt werden, um den Stromabnehmer zu heben und um den Hauptschalter einzuschalten. Erst jetzt begann der reguläre Kompressor mit seiner Arbeit und erzeugte die benötigte Druckluft.

Um die Lokomotive letztlich in Betrieb zu nehmen, musste der Steuerstrom aktiviert werden. Dazu benötigte man einen passenden Schlüssel. Mit diesem konnten die Steuerschalter im Verriegelungskasten frei gegeben werden.

Solange dies nicht erfolgte, konnte die Lokomotive nicht direkt in Betrieb genommen werden. Da der Schlüssel auf der Maschine nur einmal vorhanden war, konnte so der besetzte Führerstand bestimmt werden.

Dieser Kasten blieb jedoch  verriegelt, wenn die Lokomotive bei einer Doppeltraktion von einer anderen Maschine dieser Bau-reihe ferngesteuert wurde. 

Verlegte man den Steuerschalter mit dem Symbol für eine Batterie in die Position 1 wurde die Steuerung aktiviert. Das erfolgte bei den Lokomotiven mit Vielfachsteuerung auch auf den ferngesteuerten Maschinen. Durch den aktivierten Steuerstrom, konnten auch die anderen Steuerschalter betätigt werden. Dazu gehörte, dass der Stromabnehmer gehoben wurde und dass der Kompressor schon für den Betrieb vorbereitet war.

Wenn der Stromabnehmer durch die Steuerung gehoben war, wurde die Spannung der Fahrleitung auf dem Führerpult angezeigt. Dazu dienten die Anzeigen, die sich vor dem Lokführer unter dem Frontfenster befanden. Dort befand sich neben den Anzeigen der Ströme auch die Anzeige der Spannung. So konnte gewartet werden, bis diese Anzeige erfolgte. Anschliessend war es möglich mit einem weiteren Steuerschalter den Hauptschalter einzuschalten.

Die Lokomotive wurde eingeschaltet und die Hilfsbetriebe begannen mit der Arbeit. Das erfolgte bei der Ventilation, weil der entsprechende Steuerschalter in der Stellung war, der einen Betrieb mit halber Leistung vorgab. Wollte der Lokführer Ruhe haben, konnte die Ventilation mit dem Steuerschalter aber auch ausgeschaltet werden. So kehrte wieder Ruhe auf der Lokomotive ein. Nur die Umformer der damit ausgerüsteten Maschinen machten sich mit einem leisen Summen bemerkbar.

Wir können nun zur Prüfung der pneumatischen Bremsen gehen. Die Vorschriften in der Schweiz besagen, dass man diese vor der Fahrt auf Funktion prüfen muss. Das werden wir natürlich auch machen, denn es soll korrekt beschrieben werden. Dazu benutzte man die Bremsventile, die rechts vom Lokführer angeordnet waren. Dabei gab es zwei Ventile, die bei der Prüfung der Bremsen benutzt werden mussten. Doch nun zur Bremsprobe.

Für die Rangierbremse der Lokomotive diente dabei das etwas weiter vom Lokführer entfernte Ventil. Dieses Rangierbremsventil wurde auch auf den älteren Lokomo-tiven verwendet und entsprach dem Regulierbremsventil Westinghouse, das schon seit vielen Jahren verwendet wurde.

Durch Drehung im Gegenuhrzeigersinn wurde Druckluft in die Leitung gelassen und so die Bremszylinder angesteuert. Um die Bremse wieder zu lösen, drehte man einfach wieder auf die andere Seite.

Für die automatische Bremse kam das Führerbremsventil aus dem Hause Oerlikon zum Einbau. Dieses wurde etwas näher zum Lokführer angeordnet.

Obwohl die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon zahlreich und erfolgreich das Führerbremsventil FV4a verwendeten, wurde bei dieser Lokomotive ein neues Ventil der Bauart FV5 eingebaut. Es lohnt sich daher, wenn wir uns der Funktion dieses Ventiles zuwenden.

Bei der Übernahme der Lokomotive befand sich der Bedienhebel in der Position „Abschluss“. Hier wurde dazu die Bezeichnung „Vorspannstellung“ verwendet. Die automatische Bremse war zu jenem Zeitpunkt noch nicht bedient. Daher musste das Bremsventil in die Stellung Fahren gebracht werden. Nun wurde die Hauptleitung auf fünf bar gefüllt und so die Bremsen an der Lokomotive und einem allenfalls angehängten Zug gelöst.

Eine Bremsung mit der automatischen Bremse wurde eingeleitet, wenn der Bedienhebel in die Stellung „Betriebsbremse“ verbracht wurde. Nun wurde die Hauptleitung langsam abgesenkt und der Druck sank gegen Null. Diese Absenkung wurde erst unterbrochen, wenn der Hebel in die Stellung „Nachspeisung“ verbracht wurde. Nun blieb der Druck in der Leitung stehen und Verluste wurden ergänzt. Jedoch wurde die Bremse nicht gelöst.

Der Druck in der Hauptleitung und im Bremszylinder der vordersten Achse konnte der Lokführer an den Manometern vor sich ablesen. Dort fand er auch den Druckvorrat in der Apparateleitung vor. Wobei dieser einen roten Zeiger bekommen hatte. Diese Anzeigen entsprachen ebenfalls den vorhandenen Lokomotiven und stellten keine weitere Entwicklung dar. Das war jedoch auch nicht nötig, da die Angaben durchaus ausreichend waren.

Um die Bremse wieder zu lösen, musste der Griff wieder in die Stellung „Fahren“ verbracht werden. Nun wurde die Leitung der automatischen Bremse wieder gefüllt und die Bremse gelöst. Damit konnte der Druck dank einer besseren Nachspeisung schneller gefüllt werden. Einen Hochdruckfüllstoss, wie bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die mit FV4a ausgerüstet wurden, gab es auf der Lokomotive jedoch nicht.

Wurde der Hebel bis zum Anschlag durchgezogen, wurde die Schnellbremse aktiviert und die Hauptleitung komplett entleert. Somit hätten wir sämtliche Stellungen des Führer-bremsventiles FV5 bereits kennen gelernt.

Aufmerksamen Lesern ist es vermutlich schon aufgefallen, dass die Bedienung der FV5 sehr stark an das Ventil W4 der Westinghousebremse erinnerte, das bei älteren Lokomotiven immer noch verwendet wurde.

Welche Bremse wirkte, war von der Geschwindigkeit und der Stellung des Bremsumschal-ters abhängig. Stand dieser auf R, waren sowohl die P-Bremse, als auch die R-Bremse aktiv. Bei der Stellung G wirkte hingegen nur die G-Bremse. 

Wir haben nun die Lokomotive soweit in Betrieb genommen, dass die Fahrt begonnen werden durfte. Jedoch musste, bevor das erfolgen konnte, noch die Beleuchtung korrekt eingestellt werden.

Dazu musste sich der Lokführer dem links von ihm angeordneten Bedientableau zuwenden. Dort waren schliesslich die Schalter für die Beleuchtung vorhanden. Dazu gehörte auch der Schalter, der die Beleuchtung erst einschaltete, denn dieser war nicht im Verriegelungs-kasten untergebracht worden.

Die Schalter für die Beleuchtung wurden schliesslich noch mit den Schaltern für den Komfort des Lokführers ergänzt. Dazu gehörten die Heizungen, aber auch die Beleuchtung der In-strumente.

Wir haben damit aber auch die letzten Bedingungen für die Fahrt erfüllt und können nun die Fahrt auf der Lokomotive beginnen. Dazu wenden wir uns nun dem Steuerkontroller zu, der sich mittig vor dem Lokführer befand.

Zentral vor dem Lokführer befand sich das grosse Handrad des Steuerkontrollers, das der elektrischen Steuerung der Lokomotive diente. Dieser wurde von den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 übernommen. Damit wurde die Instruktion des Lokomotivpersonals auf der neuen Maschine deutlich vereinfacht. Wichtige Bedienschritte waren daher vertraut und forderten das Lokpersonal trotz dem neuen Arbeitsgerät nicht zusätzlich.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die damals ebenfalls einen einheitlichen Führerstand mit Befehlsgebersteuerung eingeführt hatten, verfolgten bei der neuen Lokomotive der späteren Baureihe Re 4/4 II ebenfalls dieses Ziel. Es zeigt sich damit aber auch, dass die Wahl des Stufenschalters keinen Einfluss auf die Bedienelemente hatte, denn diese waren bei beiden Lokomotiven ähnlich aufgebaut worden.

Sollte die Fahrt beginnen, musste zuerst mit dem Wendeschalter die gewünschte Fahrrichtung eingestellt werden. Dabei wurde einfach der Hebel in die entsprechende Richtung gestellt. Erst jetzt konnte der Steuerkontroller im Uhrzeigersinn aus der Mitte gedreht werden. Im Fall der hier vorgestellten Lokomotive passierte jetzt jedoch nichts, denn die noch angezogene Handbremse verhinderte den Aufbau von Zugkraft.

Diese Verhinderung beeinflusste jedoch nicht den Stufenwähler, denn der wurde normal aufgeschaltet. Dabei konnte jede Stufe einzeln eingestellt werden. So wusste der Lokführer in jedem Fall, welche Fahrstufe gerade eingestellt war. Dank dem sehr schnellen Stufenwähler erfolgte die Schaltung, wie bei der Hüpfersteuerung mehr oder weniger ohne Verzögerung. Damit hatte die Lokomotive eine direkte Steuerung erhalten, die sehr schnell arbeitete.

Nach dem die Handbremse gelöst war konnte mit dem Steuerkontroller aus der Stellung „null“ heraus Zugkraft aufgebaut werden. Die Lokomotive rollte los und die Geschwindigkeit nahm zu. Dabei gab es keine Beschränkung der Geschwindigkeit und der Lokführer regelte diese mit der eingestellten Fahrstufe so, dass eine gleichbleibende Geschwindigkeit erreicht wurde, oder es zu einer Beschleunigung kam.

Dank dem schnellen Stufenwähler und der Charakteristik der Fahrmotoren war so eine angenehme Fahrt möglich. Das bedeutete, dass die einzelnen Stufen nicht bemerkt wurden und es zu einer nahezu stufenlosen Beschleunigung kam. Bei Lokomotiven mit Seriemotoren war das hingegen nur möglich, wenn die Zugkraft gering war. Ein Punkt, der klar für die Lokomotive der BLS sprach und der eine gute Ausnutzung der Zugkraft ermöglichte.

Ganz gegen die Frontfenster verlegt und hinter den Anzeigen eingebaut wurde schliesslich der Geschwindig-keitsmesser, der die gefahrene Geschwindigkeit anzeigte. Dieser stammte aus dem Hause Hasler in Bern und war nicht in jedem Führerstand gleich ausgeführt worden. Das war bei den damaligen Lokomotiven so üblich und wurde daher auch hier so verwirklicht. Erst die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 sollte davon wieder abweichen.

Das Modell, das im Führerstand eins eingebaut wurde, war ein Gerät, das mit einem Registrierstreifen ausgerüstet wurde. Dort wurden die Fahrdaten dauerhaft aufgezeichnet und liessen eine Nachkontrolle zu. Bevor der Streifen zu Ende war, musste dieser jedoch ausgewechselt werden. Als Hinweis, dass dies bald der Fall sein würde, wurde in einem Sichtfenster eine Markierung sichtbar. War sie am unteren Ende, war das Ende erreicht.

Im Führerstand zwei wurde jedoch ein anderes Modell eingebaut. Dieses hatte die Kontakte zu von der Geschwindig-keit abhängigen Funktionen. Dazu gehörte zum Beispiel die R-Bremse. Hier erfolgte zudem eine Restwegaufzeichnung mittels einer Farbscheibe. Diese bot genaue Angaben zum zuletzt zurückgelegten Weg. Jedoch wurden die Auf-zeichnungen nach einer gewissen Distanz wieder gelöscht und waren daher verloren.

Bei beiden Modellen wurde die zur Kennzeichnung der Höchstgeschwindigkeit eine rote Markierung bei 140 km/h eingebaut. Obwohl die ersten Lokomotiven noch als Baureihe Ae 4/4 II bezeichnet wurden und nicht so schnell fahren durften, erfolgte auch hier diese Angabe. Daher stand die Marke bei der technischen und nicht bei der durch Vorschriften bestimmten Grenze. Ein Punkt, der auch bei anderen Lokomotiven so gelöst wurde.

Wurde der Steuerkontroller gegen den Uhrzeigersinn gedreht, reduzierten sich die Fahrstufen und die Zugkraft nahm ab. Verbrachte der Lokführer den Steuerkontroller jedoch direkt in die Mittelstellung, wurden die Trennhüpfer geöffnet und die Zugkraft fiel schlagartig aus. Diese Lösung wurde bei hohen Fahrmotorströmen nur im Notfall durchgeführt. Sonst, wurde gewartet, bis die Stufen abgelaufen waren und dann die Trennhüpfer geöffnet.

Damit nun die elektrische Bremse der Lokomotive aktiviert werden konnte, musste der Steuerkontroller einfach aus der Mittelstellung gegen den Uhrzeigersinn verdreht werden. Damit wurden die Wendeschalter umgeschaltet und die Fahrmotoren umgruppiert. Jetzt konnte mit jeder weiteren Drehung gegen den Uhrzeigersinn die Kraft der elektrischen Widerstandsbremse verändert werden. Das heisst, die Lokomotive wurde verzögert.

Eine auf dem Führerpult beim Steuerkontroller vorhandene Tabelle gab die maximal zugelassenen Fahrmotorströme an. Darunter befanden sich die maximalen Werte für die Anfahrzugkraft und die Angaben zur Dauerleistung. Wobei hier, wie bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Werte für in Vielfachsteuerung verkehrende Maschinen, fehlte. 

In der Mitte des Steuerkontrollers war der Druckknopf für die Bedienung der Lokpfeife vorhanden. Diese Pfeife war auf dem Dach der Lokomotive montiert und entsprach der üblichen Lokpfeife der Schweiz. Sie konnte daher in zwei Stufen bedient werden. Dazu musste der Druckknopf mehr oder weniger stark gedrückt werden. Mit etwas Übung gelang es so dem Lokführer das bekannte Pfeifensignal der Schweiz mit unterschiedlichen Frequenzen bei den Tönen zu erzeugen.

Um die Lokomotive nach getaner Arbeit wieder auszuschalten und anschliessend zu remisieren, mussten eigentlich nur die beschriebenen Handlungen in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen werden. Damit haben wir jedoch die Bedienung und die Betrachtung der abgelieferten Lokomotiven der Baureihen Ae 4/4 II und Re 4/4 bereits abgeschlossen und können uns den Veränderungen und Umbauten zuwenden.