Man könnte das Thema Neben- und Hilfsbetriebe bei dieser Lokomotive sehr gut weglassen, denn viel war in diesem Bereich nicht vorhanden. Jedoch würden wir damit einige wichtige Punkte der Maschine verpassen und so nicht alles über die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kennen lernen. Das war bei den Dampflokomotiven so üblich, denn es wurde musste ja nicht gekühlt werden, denn man wollte ja den Dampf.

Wenn wir zu den Nebenbetrieben kommen, befinden wir uns in einem Bereich, der schon immer nur sehr spärlich vorhanden war. Gerade bei den Dampflokomotiven gab es immer wieder Modelle, die gar nicht damit ausgerüstet wurden. Ich spreche von der Zugsheizung, die nur bei Maschinen vorhanden war, die vor Reisezügen eingesetzt wurden. Eine Schnellzugslokomotive, wie die Baureihe A 3/5 gehörte natürlich dazu.

Die Dampfheizung auf der Lokomotive bestand nur aus einem Absperrventil, das Dampf aus dem Kessel in eine isolierte Leitung leitete. Diese Leitung wurde durch die Lokomotive und durch den Tender hindurchgeführt und endete bei den beiden Stossbalken.

Andere Anschlüsse an diese Leitung gab es auf der Lokomotive jedoch nicht mehr. Selbst auf die Erwärmung des Speisewassers im Tender verzichtete man im Gegensatz uur Gotthardbahn. Auch die bewegliche Leitung war an den Lokomotiven nur im Winter montiert worden. Im Sommer konnte daher nicht geheizt werden.

Im Gegensatz zu den Dampfzylindern nutzte man bei der Zugsheizung nicht den Druck des Dampfes. Vielmehr wollte man mit der im Dampf vorhandenen Hitze die Abteile der Reisezugwagen beheizen. Aus diesem Grund wurden die Wagen mit Heizkörpern und der Leitung der Lokomotive versehen. So konnte diese mit Dampf gefüllte Leitung durch den ganzen Zug hindurch mit heissem Dampf aus dem Kessel gefüllt und so die Abteile geheizt werden.

Damit das überhaupt ging, musste jedoch dafür gesorgt werden, dass der Dampf am Ende des Zuges entweichen konnte. Je nach der Geschwindigkeit, wie der Dampf durch die Leitung strömte, wurden die Wagen mehr oder weniger warm. Am Schluss des Zuges stand kaum mehr Wärme zur Verfügung. Man versuchte zudem möglichst wenig Dampf für die Heizung zu verschwenden, denn diesen konnte man bei den Dampfzylindern besser nutzen.

Wir haben damit die Nebenbetriebe der Lokomotive bereits kennen gelernt. Auch bei den Hilfsbetrieben müssen Sie nicht erwarten, dass viele einzelne Punkte erwähnt werden. Jedoch gehörte der Injektor dazu.

Mit Hilfe dieses Bauteils wurde das Wasser im Tender in den Kessel befördert, so dass dort der Verlust des Wassers ergänzt werden konnte. Es war daher eine Nachspeisung des Kessels vorhanden, die für den Betrieb unabdingbar war.

Musste Wasser nachgespiesen werden, wurde der Regulator zum Injektor geöffnet. Der Dampf strömte nun zum Injektor und wurde dort in einer vorhandenen Verengung beschleunigt. Dadurch entstand im Bauteil kurzzeitig ein Unterdruck.

Die genau dort angeschlossene Leitung vom Tender füllte den Unterdruck mit dem zufliessenden Wasser wieder auf. Damit gelangte das Wasser ohne grossen Aufwand in den und Druck stehenden Kessel.

Durch die Nachspeisung von kaltem Wasser aus dem Tender, kühlte der Kessel leicht aus und es wurde kurzzeitig weniger Dampf produziert. Schlimmer für den Antrieb war der Verlust beim Druck. Dieser führte jedoch dazu, dass der Injektor automatisch seine Arbeit einstellte, wenn genug Wasser in den Kessel geleitet wurde. Die Dampfproduktion setzte daraufhin wieder ein. Spätestens bis zum nächsten Nachspeisen war die Welt in Ordnung.

Auch wenn die in der Schweiz verwendete Kohle nicht sehr viel Rauch produzierte, konnte dieser in den Hallen der Bahnhöfe zum Problem werden. Besonders die Gotthardbahn GB hatte auch mit dem langen Gotthardtunnel zwischen Göschenen und Airolo grosse Probleme mit dem Rauch. Daher wurden dort die Lokomotiven der Baureihe A3t mit Rauchverbrennern nach Bauart Langer eingebaut. Der Erfolg war so gross, dass auch diese Maschinen einen Rauchverzehrer bekamen.

Der Rauchverzehrer griff das Problem an zwei Stellen an. So entstand Rauch, wenn die Feuerung nicht optimal arbeitete. Das war der Fall, wenn dem Feuer frisches Brennmaterial verabreicht wurde. Da nun die Türe zur Feuerbüchse geöffnet war. Ebenfalls nicht optimal war die Verbrennung, wenn die Dampfmaschinen standen und der Abdampf im Blasrohr die Feuerung nicht zusätzlich anfachte. In den anderen Fällen gab es eine optimale und daher rauchfreie Verbrennung.

Daher wurde bei Rauchverzehrer nach der optimierten Bauart Langer-SBB oberhalb der Türe zur Feuerbüchse ein Rohr montiert. Durch diese Leitung gelangte Kesselwasser in die Feuerbüchse und wurde dabei zerstäubt. Dies führte nun dazu, dass das Feuer durch den Dampf zusätzlich angefacht wurde und damit optimal brannte. Aktiviert wurde die Einrichtung, wenn die Türe geöffnet war und so frische Luft die Feuerung negativ beeinträchtigte.

Zusätzlich wurde in der Rauchkammer der Hilfsbläser automatisch aktiviert, wenn die Dampfmaschinen stillstanden. Durch diesen Hilfsbläser wurde die Feuerung zusätzlich angefacht. Damit hatte man auch dieses Problem gelöst. Jedoch wurden damit nur die optischen Probleme mit dem Rauch bekämpft. Die schädlichen Gase, die im Rauch ebenfalls enthalten waren, konnten auch mit dem Rauchverzehrer nicht vermieden werden.