Als diese Lokomotiven gebaut wurden, gehörte Druckluft längst zu den Lokomotiven dazu. So wurden mit dieser unter Druck stehenden Luft die Bremsen der Fahrzeuge bedient. Jedoch waren längst nicht mehr nur die Bremsen ein Verbraucher der Druckluft, sondern es kamen erste Funktionen dazu. Es lohnt sich daher, dass wir uns der Druckluft und anschliessend der Bremsen annehmen. Wobei Druckluft nicht einfach so zur Verfügung steht.

Zur Erzeugung von Druckluft benötigten wir ein geschlossenes Leitungssystem und ein Gerät, das Luft in dieses System schöpft.  Sie kennen das vermutlich vom Fahrrad. Genau gleich funktionierte das Prinzip der Luftpumpe bei Lokomotiven.

Diese Luftpumpe wurde bei der hier vorgestellten Lokomotive auf der linken Seite am Kessel, unmittelbar vor dem Führerhaus angeordnet. Daher war die Pumpe auf der betreffenden Seite gut zu erkennen.

Die Luftpumpe wurde mit Dampf in Bewegung versetzt. So wurde in einem zweiten Zylinder Luft in die Leitung geschöpft. Da die Leitung geschlossen war, stieg der Druck in der Leitung stetig an.

War in der Druckluftleitung der Druck des Dampfes erreicht, stellte die Luftpumpe den Betrieb wegen den ausgeglichenen Kräften ein. Ebenso automatisch nahm sie den Betrieb wieder auf, wenn der Druck gegenüber dem Dampfdruck sank.

Da die im Kessel herrschenden Drücke von bis zu 14 bar für die Druckluft zu hoch waren, wurde der Druck des Dampfes für die Luftpumpe in der Zuleitung reduziert. So konnte das System optimal auf den erforderlichen Druck eingestellt werden.

Die Lokomotiven der damaligen Zeit hatten einen maximalen Druck in den Leitungen von acht bar. Dieser reichte für die an der Leitung angeschlossenen Verbraucher problemlos aus.

Da die Druckluft der Verbraucher nicht kontinuierlich benötigt wurde, hätte es zu ungewollten Schwankungen kommen können. Das hätte sich gerade im Bereich der Bremsen negativ ausgewirkt.

Damit das nicht passierte wurde die Druckluft in einem Druck-behälter gespeichert. Dieser Druckbehälter wurde im Rahmen der Lokomotive zwischen den Triebachsen eins und zwei quer zur Fahrrichtung eingebaut. Das dort gespeicherte Volumen reichte für die Verbraucher aus.

Bevor wir zu den Bremsen als wichtigster Verbraucher der Druckluft kommen, betrachten wir den anderen Verbraucher. Dieser lernten wir schon kennen, denn es handelte sich um den Sander. Dort wurde die Druckluft dazu benötigt, dass der Sand optimal durch die langen Leitungen rieselte.  Das bedeutete, dass der Sand durch die Leitungen geblasen wurde. Hier konnte wegen der Feuchtigkeit kein Dampf verwendet werden, so dass man zur Druckluft griff.

Es wird nun Zeit, dass wir zu den pneumatischen Bremsen der Lokomo-tive kommen. Dabei wurde hier eine Westinghousebremse eingebaut.

Diese Bremse arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Leitung. Diese wurde durch den Zug verbunden und stand daher an jeden Stossbalken in einer Leitung mit Absperrhahn zur Verfügung.

Auf die doppelte Ausführung der Leitung verzichtete man im Gegensatz zur Gotthardbahn.

Die Hauptleitung arbeitete mit einem Druck von fünf bar. Die Bremsung wurde eingeleitet, wenn der Druck in der Leitung auf einen geringeren Druck sank.

Entleert werden konnte diese Haupt-leitung zudem bis auf den normalen Druck der Umwelt. Damit durch diese Druckabsenkung in der Hauptleitung jedoch eine Bremsung erreicht wurde, musste ein zusätzliches Steuerventil eingebaut werden. Dieses stammte aus dem Hause Westinghouse.

Beim Steuerventil der Bauart Westinghouse handelte es sich um ein einlösiges Ventil. Das bedeutet, dass diese nach einer Bremsung vollständig löste, wenn sich der Druck in der Hauptleitung nur gering erhöhte. Das war damals so üblich und stellte natürlich keinen Nachteil dar. Da die Lokomotive in erster Linie vor Reisezügen eingesetzt wurde, arbeitete dieses Steuerventil mit den Geschwindigkeiten für die normale P-Bremse.

Das zweite pneumatische Bremssystem der Lokomotive war die Regulierbremse. Diese wirkte nur auf den Tender und sie wurde sowohl im Rangierdienst, als auch bei Gefällefahrten benötigt. Dabei arbeitete die Regulierbremse direkt, das heisst, dass ein Anstieg des Druckes in der Leitung eine Bremsung zur Folge hatte. Durch das verwendete Ventil, konnte der Druck zudem sehr feinfühlig reguliert werden. Daher auch der Name Regulierbremse.

Die Druckleitung der Regulierbremse, wurde parallel zur bereits vorgestellten Hauptleitung der Westing-housebremse zu den Stossbalken geführt.

Dort war die Regulierleitung auf der Seite des Puffers angeordnet worden und der Schlauch besass in der Kupplung ein Rückschlagventil, jedoch kein Absperr-hahn.

Daher konnte die Regulierleitung normalerweise nur bei gelöster Regulierbremse durch den Zug hindurch verbunden werden.

Wir kommen nun zum mechanischen Teil der Bremsen. Dabei beginne ich wieder vorne bei der Lokomotive und dort beim Laufdrehgestell.

Vor Jahren führte die Gotthardbahn die Drehgestell-bremse ein und diese war so ein grosser Erfolg, dass diese seither bei allen Lokomotiven mit Laufdrehgestel-len eingebaut wurde.

Von dieser Praxis der Gotthardbahn wurde auch jetzt nicht abgewichen, so dass wir die Betrachtung mit dieser Bremse beginnen.

Wegen der geringen Bauhöhe des Drehgestells war es nicht möglich eine normale Bremse einzubauen. Viel-mehr musste man die Bremsausrüstung auf die beiden Seiten aufteilen.

Dort wurde zwischen den Laufachsen ein Bremszylinder montiert, der auf beiden Seiten einen Bremsklotz gegen die Lauffläche der Laufräder presste. Ein umfangreiches Bremsgestänge mit Gestängesteller war daher beim Drehgestell überflüssig geworden.

Die drei Triebachsen wurden hingegen mit einem Bremsgestänge, das am Bremszylinder angeschlossen wurde, versehen. Dieses Gestänge besass zur Nachstellung der Abnutzung der Bremsklötze einen manuell betätigten Gestängesteller. Daher musste das Bremsgestänge der Lokomotive regelmässig nachgestellt werden. Somit entsprach es dem damals üblichen Baustil für Bremsgestänge.

Bei der ersten Triebachse wurde bei jedem Rad von der vorderen Seite ein Bremsklotz gegen die Lauffläche gepresst und so die Verzögerung ein-geleitet.

Bei den restlichen Triebachsen wurden die Brems-klötze hingegen auf der hinteren Seite montiert. An der Tatsache, dass nur mit einem Klotz pro Rad gebremst wurde, änderte sich damit jedoch nichts.

Die Bremse der Lokomotive hatte daher lediglich sechs Bremsklötze erhalten. Dies entsprach jedoch den damals üblichen Bremseinrichtungen den Trieb-achsen.

Damit kommen wir zur Bremse des Tenders. Obwohl bei der Serie unterschiedliche Tender verwendet wurden, besassen sämtliche Tender die gleiche Bremse. Daher wurde auch hier ein Bremszylinder montiert.

Im Gegensatz zur Lokomotive war dieser jedoch sowohl an der Regulier- als auch an der automa-tischen Bremse angeschlossen worden. Ein Wechsel-ventil sorgte dafür, dass der höhere Druck zum Zylinder gelangte.

Am Bremszylinder wurde schliesslich das Bremsge-stänge des Tenders angeschlossen. Dieses besass, wie jenes der Lokomotive, einen manuellen Ge-stängesteller.

Zusätzlich war hier jedoch auch die auf dem Was-serkasten montierte Handbremse angeschlossen worden. Daher hatte der Tender mit der Spindel-bremse auch die Möglichkeit, die Bremsklötze von der Druckluftbremse unabhängig gegen die Räder zu pressen.

Auch bei den Bremsklötzen wurde der Tender besser ausgerüstet, als die Lokomotive. So wurde hier jedes Rad mit zwei Bremsklötzen, die von beiden Seiten auf die Lauffläche gepresst wurden, abgebremst. Daher besass der Tender mit seinen drei Achsen insgesamt zwölf Bremsklötze. Im Vergleich zur Lokomotive waren das zwei Bremsklötze mehr. Das war aber so üblich, denn die Tender besassen immer die bessere Bremse.