Die Inbetriebnahme einer ausgekühlten Dampflokomotive war ein langwieriger Prozess. Besonders bei den grossen Maschinen dauerte es lange, bis der Druck im Kessel auf einen Wert angestiegen war, dass man damit fahren konnte. Damit man dazu nicht das teure Lokomotivpersonal abstellen musste, gab es in den Depots Personal, das die erforderlichen Arbeiten vor dem Eintreffen des Lokpersonal ausführte. Dieses Personal war natürlich schlecht bezahlt.

Auch die Schmierung vor der ersten Fahrt oblag nicht dem Lokomotivpersonal. Dazu waren spezielle Schmierer vorhanden. Diese füllten die Behälter mit dem Schmiermittel auf.

Dabei gab es bei der Schmierstelle die entsprechenden Behälter. Die Schmierung selber setzte letztlich ein, wenn sich das Fahrzeug bewegte. Dabei gab es zwei Lösungen zu beachten. Jede davon bedeute mehr oder weniger Arbeit für das Personal.

Wo es ging, wurden die Schmierstellen mit der zentralen Schmierpumpe verbunden. Diese Pumpe hatte einen zentralen Vorratsbehälter, der von aussen leicht befüllt werden konnte.

Angetrieben durch den Antrieb der Lokomotive, drückte die Pumpe das Schmiermittel in regelmässigen Ab-ständen zu den entsprechenden Lagern. Diese Lösung erleichterte die Arbeit an schwer zugänglichen Stellen. Dazu gehörten die Achslager und das Innentriebwerk.

Die anderen leicht zugänglichen Lager mussten regel-mässig nachgefüllt werden. Das erfolgte auf der Fahrt jedoch nur bei einem längeren Halt. Die Behälter waren so ausgelegt worden, dass auch längere Fahrten ohne Nachschmieren absolviert werden konnten. Die Arbeit nahm dennoch ein paar Minuten in Anspruch, da immer noch genug Stellen nachgefüllt werden mussten. Das dazu erforderliche Öl wurde auf der Lokomotive mitgeführt.

Besonders geregelt war die Handhabung der Karbidlampen zu der Maschine. Diese gehörten nicht zur Lokomotive und wurden in den Depots gewartet. Das bedeutete, dass diese in der Lampisterie auch für die Fahrt vorbereitet wurden. Dazu gehörte auch das Auffüllen der Lampen mit Kalziumkarbid. Diese Karbidlampen erzeugten ein helles weisses Licht, das bei der Verbrennung des mit Hilfe von Wasser entstandenen Gases erzeugt wurde.

Das Lokomotivpersonal holte die benötigten Lampen ab und trug diese zur Lokomotive. Dort wurden diese in die vorgesehenen Halterungen gesteckt. Diese waren über den Puffern und vorne an der Rauchkammertüre vorhanden.

Gerade bei der Rauchkammertüre gab es zwischen den einzelnen Maschinen leichte Unterschiede. Dort wo der seitliche Riegel vorhanden war, wurde die Lampe in der Mitte aufgesteckt. Bei den anderen Modellen etwas weiter oben.

Eingeschaltet wurde die Beleuchtung jedoch nur, wenn diese erforderlich war. Am Tag signalisierte die einsatzbereite Lokomotive die Bereitschaft alleine mit den aufgesteckten Lampen.

Entfacht wurde die Flamme daher nur bei Fahrten in der Nacht und auf Strecken, die viele lange Tunnel hatten. Ein kurzer Durchstich wurde meistens ohne Licht befahren. So konnte man etwas Gas sparen, was die Betriebszeit der Lampe verlängerte.

Im Führerstand waren die Positionen klar vorgegeben. Der Heizer richtete sich auf der linken Seite ein und somit befand er sich auf der Seite der Signale. Dort fand er alleine einen Regulator für die Luftpumpe vor.

Seine Aufmerksam galt in erster Linie dem Feuer in der Feuerbüchse. Dabei kontrollierte er regelmässig ob noch genug Brennstoff vorhanden war, ob sich genug Wasser im Kessel befand und ob eine optimale Verbrennung im Gang war.

Die Anzeige für den Wasserstand war mit zwei Glasröhren erstellt worden. Es gab diese wichtige Anzeige sowohl auf der Seite des Heizers, als auch auf jener des Lokführers. Es war somit Aufgabe beider Personen den Wasserstand zu kontrollieren und allenfalls die Nachspeisung zu aktivieren. Wie gut man sich daran hielt, zeigt die Tatsache, dass es im Betrieb kaum zu Explosionen der Feuerbüchse kam und ein sicherer Betrieb erfolgte.

Richtiges Teamwork war die Versorgung des Feuers mit Brennstoff. Damit bei diesem Vorgang nicht zu viel Wärme nutzlos aus der Feuerbüchse entweichen konnte, wurde die Türe durch den Lokführer geöffnet und geschlossen.

So konnte der Heizer die Kohlen ohne Unterbruch in die Feuerbüchse befördern. Es war daher an der Geschicklichkeit des Heizers, dass die Kohlen gleichmässig auf dem Rost verteilt wurden.

Reguliert wurde die Dampfproduktion durch die Wärme des Feuers. So sank diese naturgemäss, wenn frische Kohlen auf das Feuer gelegt wurden. Diese fingen nicht sofort Feuer, so dass die Glut eine gewisse Zeit abgedeckt wurde. Eine andere Möglichkeit war, die Zufuhr von Oberluft durch die entsprechende Einrichtung bei der Türe. Damit gelangte kühle Luft in die Feuerbüchse und die Dampfproduktion wurde gedrosselt.

Kommen wir zum Lokführer. Dieser verrichtete seine Arbeit auf der rechten Seite. Dabei bediente er die Lokomotive stehend. Eine Sitzmöglichkeit war im Führerhaus jedoch nicht vorhanden. Es muss gesagt werden, dass bei einem Halt kaum ein Moment entstand, wo man sich nicht bewegte. So musste die Lokomotive kontrolliert werden und man nutzte den Halt auch dazu, frisches Wasser in den Kessel zu speisen. Bis zur Abfahrt war der Druck wieder vorhanden.

Fuhr man los, wurde mit einem einfachen Hebel der Regulator geöffnet. Dadurch strömte der Dampf vom Kessel durch den Überhitzer und anschliessend zu den Schiebern. Mit dem grossen Handrad, das sich unmittelbar vor dem Lokführer befand, konnte die Steuerung verstellt werden. Je mehr die Steuerung aus der Mitte verschoben wurde, desto mehr Dampf gelangte in die Zylinder. Damit fuhr die Lokomotive los.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte der Lokführer an einem Geschwindigkeitsmesser ablesen. Dieser befand sich im direkten Blickfeld und er wurde vom Triebwerk aus mechanisch angetrieben.

Die aktuell gefahrene Geschwindigkeit konnte an einer Skala abgelesen werden. So wusste der Lokführer jederzeit, wie schnell er einen bestimmten Abschnitt befuhr. Wobei die Anzeige in der Nacht und in Tunnels kaum abgelesen werden konnte.

Eine eingebaute Registrierung notierte die gefahrene Geschwindigkeit zudem auf einem Papierstreifen. Dieser wurde durch das Gerät laufend verschoben und mit einem Stift wurde eine feine Linie auf ein weisses Blatt geschrieben.

Dieser Registrierstreifen musste nach der Fahrt beschriftet, sorgfältig gefaltet und zu Handen der Obrigkeit abgegeben werden. Verstösse gegen die Regeln wurden daher aufge-zeichnet.

Die V-Messer stammten von zwei unterschiedlichen Her-stellern. Bei den Lokomotiven mit den Betriebsnummern 621 bis 623, 635 bis 643 und 647 bis 649 wurden Modelle aus dem Hause Klose eingebaut.

Für die restlichen Lokomotiven wurden jedoch Modelle aus dem Hause Hasler in Bern verwendet. Diese Ausrüstung war besonders, denn in der Regel wurden die V-Messer bei einem Hersteller geordert. Bei der Funktion gab es jedoch keine Unterschiede zwischen den Modellen.

Um Personen in der Nähe der Geleise zu warnen, oder um akustische Signale zu erteilen, wurde auf dem Dach des Führerhauses eine Lokpfeife montiert. Diese wurde mit Dampf betrieben und konnte sowohl vom Lokführer, als auch vom Heizer aktiviert werden. Betätigt wurde die Pfeife über ein Gestänge. Der Klang veränderte sich mit dem Zug, den man am Hebel ausübte. Das berühmte Klangbild der Schweiz war letztlich die Kunst des Personals.

Wollte man die Fahrt verzögern, oder mit dem Zug an-halten, hatte man nur die pneumatischen Bremsen zur Verfügung. Eine Gegendruckbremse, wie es sie bei der A3t der Gotthardbahn gab, war nicht vorhanden.

Im Rangierdienst und bei Fahrten im Gefälle wurde mit der Regulierbremse gearbeitet. Diese direkte Bremse wurde mit dem entsprechenden Bremsventil der Marke We-stinghouse bedient.

Das Regulierbremsventil W2 wurde an der seitlichen Wand unmittelbar hinter der Frontwand angeordnet. Der Luft-druck in der Bremsleitung konnte durch Drehen verändert werden.

Um mit einem fahrenden Zug anzuhalten, wurde jedoch mit der automatischen Bremse gearbeitet. Diese wurde mit dem etwas näher beim Lokführer an der Seitenwand montierten Führerbremsventil der Bauart W4 von We-stinghouse bedient.

Dieses Ventil hatte sich durchgesetzt und es ermöglichte eine einfache Bedienung durch den Lokführer. Mit etwas Geschick des Personals waren so angenehme und sichere Bremsungen möglich.

Das Ventil W4 senkte die Hauptleitung in der Bremsstellung permanent ab. Beliess man es daher in dieser Stellung, wurde die Hauptleitung komplett entleert. Wollte man das verhindern, musste es auf Abschluss gebracht werden. Damit der Lokführer überhaupt wusste, welchen Druck er in der Hauptleitung und im Vorratsbehälter hatte, wurden an der Frontwand neben dem Fenster die entsprechenden Manometer montiert.

Im Notfall konnte der Hebel durchgezogen werden und die Hauptleitung senkte sich augenblicklich auf null bar. Damit war eine Schnellbremsung eingeleitet worden. Wollte man diese wieder lösen. Musste das Führerbremsventil in die Füllstellung verbracht werden. Jetzt musste der Lokführer jedoch aufpassen, dass der Druck in der Hauptleitung nicht zu hoch wurde. Eine automatische Begrenzung auf fünf bar war nicht vorhanden.

Wurde der Maschine eine Vorspannlokomotive beigestellt, musste das Führerbremsventil abgesperrt werden. Solche Bespannungen waren auch im Flachland bei steileren Rampen und grossen Anhängelasten erforderloch. Durch das abgesperrte Ventil konnte die Klotzbremse der Lokomotive von der vorderen Maschine abgezogen und gelöst werden. Die Sicherung der Maschine erfolge jedoch ausschliesslich mit der Feststellbremse, da sich die Druckluftbremse ungewollt lösen konnte.