Mit dem Abschluss der Bedienung endete die Vorstellung der Lokomotiven mit den 600er Nummern. Daher kommen nun auch die vier anderen Prototypen wieder hinzu. Diese wurden betrieblich gesehen zu normalen Lokomotiven und hatten einfach ihre technischen Unterschiede. Gewisse hier vorgestellte Anpassungen waren vom Kessel unabhängig und galten daher für alle drei Varianten. Wo es Ausnahmen gab, werden diese natürlich erwähnt.

Schon früh wurden die Prototypen optisch verändert. So brachte man 1909 bei den Lokomotiven im Bereich des Kamins einen zweiten Ring aus Messing an. Dieser kennzeichnete den in den Maschinen eingebauten Rauchverzehrer. Diese zusätzliche Kennzeichnung wurde jedoch bei der Serie nicht mehr angewendet, da man sich bei der Anzahl der Kennzeichnungen auf den Hinweis auf einen eingebauten Überhitzer beschränkte.

Die Sichtverhältnisse für den Lokomotivführer waren in der Schweiz zur der Zeit der Dampflokomotiven nie besonders gut. So verhinderte der Kessel den freien Blick auf nahe bei der Maschine stehende Signale.

Auf der Fahrt blickte das Personal daher seitlich aus dem Fenster. Dadurch waren der Kopf und damit die empfindlichen Augen dem Fahrtwind ausgesetzt. Eine Situation, die sicherlich nicht befriedigend war und die nach einer Lösung verlangte.

Deshalb wurden ab 1914 zum Schutz des Personal zwischen den beiden Fenstern an der schmalen Säule spezielle seitlich abstehende Windschutzgläser montiert. Die boten dem Personal wieder einen verbesserten Schutz.

Diese Windschutzgläser bestanden, wie die Frontfenster aus gehärtetem Glas, das nicht so leicht brechen konnte und im Falle, dass dies trotzdem passieren sollte, keine scharfen Kanten bildete.

Im Betrieb wurde festgestellt, dass die Lokomotiven bei hohen Geschwindigkeiten einen etwas holperigen Fahrtverlauf hatten. Sie könnten diese Verhalten mit ihrem Wagen vergleichen, der schnell über eine unruhige Strasse fährt.

Der Wagen springt und hüpft, dass Sie schnell ab dem Gas gehen. Bei den Maschinen, die hier vorgestellt wurden, war das nicht anders. Durch das etwas höhere Gewicht spürte man das Problem deutlicher, als bei den anderen Modellen.

Mit Hilfe von Untersuchungen wurde schnell festgestellt, dass dieses Verhalten durch die Federung der Triebachsen hervorgerufen wurde. Fuhr die Lokomotive schnell, überlagerten sich die Schwingungen derart, dass die Blattfedern diese wegen ihrer eigenen Schwingungsdauer nicht mehr aufnehmen konnten. Der Bock spielte dann verrückt und es fühlte sich fast so an, als wäre gar keine Federung vorhanden. Angenehm war das sicherlich nicht.

Im Jahre 1915 bauten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorerst eine Maschine um. Die Blattfedern wurden durch neue Spiralfedern ersetzt. Mit den gemachten Erfahrungen wusste man, wo die Fehler bei den Federungen lagen.

Die Spiralfedern boten dabei die Vorteile der Schraubenfedern und behielten jedoch die Schwingungsdauer der Blattfedern. Man konnte so zwei Typen verbinden und erhoffte sich daher eine besseres Fahrverhalten.

Schliesslich wurde im Jahre 1917 die ganze Serie auf diese neue Federung umgestellt. In der Folge waren die Triebachsen mit Spiralfedern ausgerüstet worden. Damit konnte das Fahrverhalten der Lokomotive auch bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h deutlich verbessert werden. Damit haben wir aber auch gleich den einzigen Mangel, den die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei diesen Maschinen beheben mussten, kennen gelernt.

Wenn wir schon im Jahre 1917 sind, muss gesagt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit viele Veränderungen und Versuche umsetzten. So wurden die Frontnummern als Beispiel für kleinere Veränderungen vom Kamin zur Türe der Rauchkammer verschoben. So konnten dieses doch recht kleine Schild etwas besser erkannt werden. Andere Aktionen, wie die Vergabe von neuen Nummern gab es nur bei den Maschinen 651 und 652.

Der erste Weltkrieg zeigte, dass die Schweiz von ausländischer Kohle abhängig war. Daher suchte die Staatsbahn nach Lösungen um die vorhandene Kohle besser auszunutzen. Neben speziellen Lokomotiven, die mit Dampfturbinen ausgerüstet wurden, oder die mit Dampfdrücken von bis zu 60 bar arbeiteten, gab es auch Ansätze für bestehende Modelle. Dort wurde die Auskühlung des Kesselwassers beim Nachspeisen erkannt.

Wurde aus dem Tender frisches Wasser in den Kessel gespiesen, kühlte dieser auf Grund des kalten Wassers sehr stark ab. In der Folge musste man mit viel Kohle wieder dafür sorgen, dass man die Temperaturen beim Kesselwasser schnell wieder erreichte.

Die Maschinen der Gotthardbahn, die das Speisewasser mit einer Heizung im Tender leicht erwärmten, zeigten deutliche Vorteile, da der Kessel beim Vorgang der Nachspeisung nicht so stark auskühlte.

Da mit den beiden Prototypen Nummer 501 und 502 zwei ideale Maschinen vorhanden waren, wurde bei der Lokomotive Nummer 502 ein spezieller Speisewasservor-wärmer eingebaut.

Dabei floss das Wasser aus dem Tender durch ein Rohr-system, das vom vorhandenen Kesselwasser erwärmt wurde. Dadurch stieg die Wärme beim Wasser aus dem Tender an. Die ungewünschte Auskühlung des Kessels konnte so etwas verringert werden.

Funktioniert haben musste diese Einrichtung vermutlich recht gut. Trotzdem wurden die anderen Maschinen nicht mehr damit ausgerüstet. Der Grund für diesen Entscheid war simpel, denn bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte man sich dazu entschlossen, die grossen Bahnlinien mit Fahrleitungen zu überspannen. Die dazu passenden Lokomotiven kamen gänzlich ohne Kohle aus und benötigten Strom, den man im Land produzierte.

Die neue Fahrleitung zeigte aber andere Gefahren auf. Das Personal auf den Dampflokomotiven konnte bisher mit dem Werkzeug recht ungehindert arbeiten. Das führt oft dazu, dass die eisernen Geräte hoch über die Maschinen gehoben wurden. Wer dies unter der Fahrleitung machte, erlitt einen tödlichen Stromschlag. Als Hinweis für das Personal montierte man auf dem Tender spezielle Bögen, die das Profil aufzeigen sollten.

Mit der Neuorganisation der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB im Jahre 1923 wurden die Kreise neu geordnet. Die bisher vorhandenen fünf Stück wurden auf deren drei reduziert.

Gleichzeitig wurden die bisher den Kreisen zuge-teilten Lokomotiven den einzelnen Depots zuge-wiesen.

In der Folge verschwanden die Kreisplaketten am Führerstand. Diese wurden durch ein Schild mit dem Namen des jeweiligen Depots unter der seitlichen Nummer ersetzt.

Das bekannte Erscheinungsbild der Dampflokomo-tiven der Staatsbahn entstand damit. Jedoch blieb es nicht bei dieser Veränderung. Die weissen Striche in den seitlichen Fenstern, die mit den elektrischen Maschinen eingeführt wurden, wurden ab 1924 auch auf den Dampflokomotiven umgesetzt. Somit war auch bei dem nach hinten offenen Führerhaus die Kennzeichnung eines sich zu öffnenden Fensters vorhanden.

Hilfreich war dies jedoch nicht. Mussten dem Lokomotivpersonal Dokumente übergeben werden, reckte sich dieses kaum aus dem Fenster, wenn man unmittelbar dahinter eine Türe öffnen konnte und so angenehm zum Dokument kam.

Sie sehen, dass es nicht sinnvoll sein kann, wenn sich ein Unternehmen dazu entschliesst, dass alles einheitlich zu sein hat. Den Effekt kennen Sie vermutlich. Wie Sie jetzt wissen, ist er jedoch nicht neu.

Grundsätzlich waren die Lokomotiven der Baureihe A 3/5 sehr gut gebaut worden. Das galt nicht nur für die hier vorgestellte 600er Gruppe. Sie erkennen das, an den wenigen Anpassungen und Änderungen, die an den Maschinen im Lauf der Jahre vorgenommen werden mussten.

Insbesondere der schon vorhandene Überhitzer machte diese Lokomotive zu einem perfekt gelungenen Exemplar. Trotzdem es sollte eine Änderung geben. Dabei lag das Problem jedoch gar nicht bei den Dampfmaschinen.

Das mit elektrischen Lokomotiven in Bellinzona für sehr viel Aufsehen sorgende Zugunglück im April 1923, zeigte auf, dass die bisherigen Gasbeleuchtungen in den Wagen sehr gefährlich waren.

In der Schweiz wurden daraufhin die Vorschriften geändert und bei den Bahnen in der Schweiz Gas grundsätzlich verboten. Man wollte damit verhindern, dass sich so ein tragischer Vorfall im Land erneut wiederholen konnte.

Dieses Verbot betraf alle Fahrzeuge. Dabei hatte man natürlich die teilweise veralteten Wagen aus dem Ausland im Visier. Das entsprechende Gesetz galt auch für die Dampflokomotiven mit dem Feuer in der Feuerbüchse.

Dort wo die zündende Quelle mitgeführt wurde, verwendete man damals Lampen, die mit dem Gas aus Kalziumkarbid betrieben wurden. Ein Punkt, der dank dem neuen Gesetz nicht mehr möglich war.

Um dem Gesetz nachzukommen, wurden die Lampen umgebaut. Das bisherige Innenleben der Karbidlampe wurde ausgebaut und durch einen neuen Einsatz ersetzt. Die Lampen wurden damit nicht mehr mit Kalziumkarbid, sondern mit Leuchtpetrol betrieben.

Das Licht von diesem Petrol hatte nun einen gelblichen Farbton und war nicht mehr ganz so hell, wie vorher. Neu beschaffte Lampen wurden natürlich gleich nach diesem Muster geliefert.

Damit können wir die einzelnen Umbauten und Veränderungen der Baureihe bereits abschliessen. Sie sehen, dass es kaum Anpassungen gab, die auf einen grösseren Mangel hinweisen würden. Dennoch, sollte es zum Schluss noch zu einer Änderung kommen, denn ab 1930 wurde der mittlere Kesselträger entfernt. Diese unscheinbare Veränderung hatte zur Folge, dass das Personal im Unterhalt etwas besser zum Innentriebwerk kam.