Die Inbetriebsetzung der sechs Prototypen wurde in nur kurzer Zeit vollzogen. Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur lieferte die sechs Maschinen im Herbst / Winter ab. So kamen noch 1907 die beiden Drillinge mit den Nummern 501 und 502, die Verbund-Maschinen mit den Nummern 601 und 602, sowie die Nummer 651 mit Brotankessel in Betrieb. Somit waren theoretisch bereits erste Vergleiche möglich.

Die letzte Lokomotive mit der Nummer 652 und Brotankessel musste jedoch die Feiertage Weihnachten und Neujahr abwarten und konnte daher erst im Jahre 1908 ausgeliefert werden.

Sie sehen, dass nur wenige Tage zur richtigen Zeit viel bewirken können. Solche Vorfälle sollte es immer wieder geben. Das Baujahr unterscheidet sich dann von der Inbetriebnahme. Wobei hier vermutlich zwischen den Feiertagen Endarbeiten ausgeführt wurden.

Für die notwendigen Versuche wurden die Maschinen auf verschiedene Standorte aufgeteilt. Dabei spielten viele Kriterien eine Rolle. So wurden die vorhandenen Strecken einbezogen. Es wurde zudem nach Möglichkeiten gesucht, wo man diese Modelle mit den vorhandenen Lokomotiven der Baureihe A 3/5 vergleichen konnte. Dadurch kamen drei Kreise in die engere Auswahl, wobei einer davon den Schwerpunkt bilden sollte.

Im Kreis I und somit auf der ehemaligen Jura-Simplon-Bahn JS wurden die beiden Maschinen mit den Nummern 501 und 601 stationiert. Genauer kamen die zwei Lokomotiven nach Genéve und ins dortige Depot. Dort hatte die JS seinerzeit auch die beiden Prototypen der späteren Serie der Nummerngruppe 700 stationiert gehabt. Wobei diesmal klar war, dass nur eine der beiden Maschinen eine weitere Zukunft haben sollte.

Für die Versuche hatte man die Strecken jedoch im Raum Lausanne. Mit der internationalen Strecke zwischen Vallorbe und Brig ein ideales Labor. Bis zu 20 ‰ steile Rampen mit engen Kurven im Jura prägten die Strecke nach Vallorbe. Diese wurde gepaart mit den schnellen geraden Strecken im Rhonetal. Beide Strecken waren für die Versuche ideal. Kam hinzu, dass man sich dort sogar mit den 700er Maschinen messen konnte.

Der Schwerpunkt bildete der Kreis II und somit die ehemalige SCB. Dort wurden die Nummern 502, 602 und 651 stationiert. Damit hatte dieser Kreis als einziger von jedem Muster eine Maschine.

Die Strecken waren für Versuche ebenso gut, wie im Kreis I. Alleine der Abschnitt von Basel nach Olten hatte gerade und schnell befahrene Abschnitte im Bereich zwischen Basel und Sissach. Dort wurden Geschwindigkeiten bis 90 km/h erreicht.

Ab Sissach änderte sich der Charakter jedoch. Jetzt folgten die steilen Rampen hoch nach Läufelfingen. Dabei waren Steigungen bis zu 26‰ vorhanden.

Man konnte hier sogar auf kurzen Abschnitten die Bedingungen auf der grossen Gotthardbahn auf ideale Weise simulieren.

Ein Punkt, der für spätere Einsätze auf der Gott-hardstrecke sinnvoll war. Wobei damals die Gott-hardbahn gar noch nicht zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehörte.

Im Kreis III wurde letztlich noch die Nummer 652 gertestet. Bei dieser lediglich mit einem Kessel nach Brotan versehenen Maschine ging es in erster Linie um direkte Vergleiche mit den Maschinen der 700er Gruppe. So konnte man im direkten Vergleich den Verbrauch von Kohlen bestimmen und so die Auswirkungen auf den Betrieb bestimmen. Auf jeden Fall, wurde diese Maschine sehr schnell planmässig eingesetzt.

Über die ausgeführten Testfahrten ist wenig bekannt. Das war damals auch nicht eine so grosse Angelegenheit, wie heute, wo man dazu selbst die Presse bemüht. Bei den Versuchfahrten ging es sicherlich um das Laufverhalten der Lokomotive und um die Kräfte in den engen Kurven. Das waren und sind wichtige Kriterien, bei der Zulassung eines Fahrzeuges. Jedoch gab es auch noch Fahrten, die zur Bestimmung von Grenzwerten benötigt wurden.

Solche Grenzwerte sind zum Bei-spiel die Normallasten. Diese ge-ben an, was die Maschine im Betrieb mitnehmen konnte.

Dazu wurden die umfangreich be-nötigten Versuchsfahrten auf den entsprechenden Abschnitten bei unterschiedlichem Wetter durch-geführt.

Ideal waren dabei Fahrten auf trockenen Schienen, bei Regen und bei Schneefall. Wobei natür-lich nie alle Bedingungen optimal waren und man einen bestimmten Wert festlegen musste.

In der Ebene konnten den Pro-totypen 500 Tonnen schwere Reisezüge mitgegeben werden.

Die Geschwindigkeit betrug dabei 90 km/h. Speziell war hingegen, dass bei der Schnellzugs-lokomotive auch erwähnt wurde, dass in der Ebene ein 1000 Tonnen schwerer Güterzug mit 40 km/h gezogen werden konnte. Damit wurde bereits früh in die Richtung einer universellen Maschine für alle Arten von Zügen gearbeitet. Die A 3/5 wurde zur Universallokomotive.

Ein weiterer wichtiger Wert in der Schweiz sind Steigungen bis zu 10 ‰. Diese sind im Mittelland recht oft vorzufinden und galten daher immer als Massstab für das Flachland. Mit den sechs Prototypen konnten jetzt 450 Tonnen schwere Reisezüge mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h gezogen werden. Gegenüber der Ebene sank die Geschwindigkeit deutlich, dafür konnte die Lasten in einem vergleichbaren Rahmen gehalten werden.

Bei den Güterzügen sah es nun ganz anders aus. Diese fuhren im Mittelland mit 40 km/h. Diese Geschwindigkeit sollte nach Möglichkeit zu Einhaltung des Fahrplanes nicht unterschritten werden. Daher wurde die Normallast der Prototypen deutlich verringert. Auf Steigungen von 10 ‰ konnten daher nur noch 560 Tonnen mitgegeben werden. Wir haben daher beinahe eine Halbierung der Lasten bekommen, konnten aber das Tempo halten.

Der letzte Wert, der in der Schweiz bei nahezu allen Fahrzeugen bestimmt werden musste, waren die Steig-ungen des Gotthards.

Zwar fuhren damals auf diesem Abschnitt noch die Lokomotiven der Gotthardbahn, aber die Strecke zwischen Basel und Olten hatte ebenfalls diese Steigungen und so musste man diese Werte auch für den kleinen Gotthard bestimmen. Die Werte galten danach natürlich auch beim grossen Bruder.

Bei Reisezügen sank nun die Geschwindigkeit und die Anhängelast. Man konnte bei 40 km/h noch eine Last von 150 Tonnen mitnehmen.

Das wirkt wenig, war aber im Vergleich zu den A3t der Gotthardbahn rund zehn Tonnen höher. Bei den Güter-zügen fuhr man 30 km/h, dadurch konnte die Normallast auf 175 Tonnen erhöht werden.

Wobei die Lasten am Gotthard effektiv noch etwas höher lagen, da man dort mit 22 km/h den Berg hoch kroch.

So waren die ersten Eckwerte bestimmt worden. Damit konnten die sechs Prototypen auch im Betrieb getestet werden.

Damit wären die Arbeiten bei der Inbetriebsetzung eigentlich abgeschlossen, aber bei diesen sechs Maschinen ging es auch um wichtige Verbrauchswerte, die aufzeigen sollten, welche Technik letztlich ideal für die Serie sein würde. Daher können wir noch nicht abschliessen und müssen die Ergebnisse genauer ansehen.

Beginnen wollen wir mit den Nummern 651 und 652. Diese hatten als Veränderung lediglich den Kessel nach Brotan erhalten. Seine Vorteile konnte der Kessel wegen der in der Schweiz verwendeten schwefelarmen Kohle nicht ausspielen. So zeigte sich schon früh, dass keine grossen Vorteile gegenüber den älteren Maschinen der Baureihe A 3/5 zu erwarten waren. Die Berichte aus Österreich über die Erfolge, konnten daher in der Schweiz nicht bestätigt werden.

Ein grosses Problem beim Kessel nach Brotan war die Wasserrohr-Feuerbüchse. Diese konnte trotz intensiven Nachbesserungen bei den Dichtungen nie so richtig trocken gebracht werden.

Diese undichten Stellen im Bereich des Feuers führten schnell zu Problemen und Schwierigkeiten. In der Folge mussten die beiden Maschinen relativ oft in den schweren Unterhalt gestellt werden und fielen daher im Betrieb für längere Zeit aus.

Damit waren natürlich auch die entsprechenden Kosten verbunden. Diese musste man zusammen mit den Betriebskosten auf den Fahrten wieder herein-holen.

Dazu wurde bestimmt, wie hoch die Kosten pro ge-fahrenem Kilometer lagen. Bei den Maschinen mit den Nummern 651 und 652 wurden daher pro Kilometer 19.3 Rappen aufgewendet.

Der heute gering erscheinende Wert, war damals sehr hoch. Daher lohnte sich ein Nachbau dieser Prototypen nicht.

Bei den anderen vier Prototypen stellte sich die Sache etwas enger dar. Die Lokomotiven, die sich im Bereich der Maschinen unterschieden, waren wirklich sehr nahe beieinander. Beim Verbrauch zeigte sich, dass die Maschinen mit drei Zylinder nicht viel mehr Dampf benötigten, als die Modelle mit den vier Zylindern im Verbund. Den hier erwarteten Vorteil des Verbundes wurde daher nicht erreicht. Ein Grund, warum sich die Drillinge im Ausland durchsetzen konnten.

Bei den Kosten zeigte sich daher ein enges Bild. So wurden bei den Nummern 501 und 502 Kosten von 8.35 Rp/km angegeben. Die beiden Maschinen mit den Nummern 601 und 602 verursachten auf einem Kilometer Kosten von 8.73 Rappen. Damit lagen sie unwesentlich über den beiden Drillingen, was eine direkte Folge der zusätzlichen vierten Dampfmaschine war. So gesehen sprachen die Kosten klar für die Nummern 501 und 502.

Im Betrieb zeigten sich bei der Fahrt jedoch auch Vorteile für die Nummern 601 und 602. Diese hatten eine etwas bessere Verteilung der Kraft. Die Dampfmaschinen liefen so gesehen runder und das wirkte sich auf die Ausnutzung der Zugkraft aus. Im Betrieb waren daher die vier Zylinder im Verbund angeordnet, für die Strecken etwas angenehmer, als die Drillinge. Somit galten die Nummer 601 und 602 als sehr schonend für das Gleis.

Es war eine Eigenart der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass man die von einem Fahrzeug verursachten Kosten im Unterhalt der Anlagen in die Rechnung einbezog. So wurden gleisschonende Fahrzeuge effektiv besser, auch wenn sich deren Betriebskosten auf den ersten Blick höher zeigten. Das Gesamtbild, war daher für den Entscheid der Staatsbahnen verantwortlich und nicht die direkten Kosten der vier Prototypen.

So wurde letztlich der Entscheid gefällt und die weiteren Maschinen der Baureihe A 3/5 sollten nach dem Muster der Nummern 601 und 602 gebaut werden. Mit dem Entscheid, die beiden Prototypen für die Serie heranzuziehen, waren die Versuche abgeschlossen. Natürlich wurde jede neue Lokomotive einem Test unterzogen, ausgiebige Testfahrten wurden aber nicht mehr durchgeführt. Wir haben die Inbetriebsetzung abgeschlossen.