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Im Jahre 1910 wurden die ersten in Serie
gebauten
Lokomotiven mit den Nummern 603 bis 616 ausgeliefert. Damit war
klar, dass von den Modellen der 700er
Gruppe
keine weiteren Maschinen mehr gebaut würden. Die Lokomotiven mit
Nassdampf
mussten das Feld den neuen Modellen mit
Heissdampf
räumen. Den Grund müssen wir nicht lange suchen, denn die neuen Maschinen
erreichten eine höhere
Leistung
und das konnte man immer gebrauchen. Die ersten Maschinen mit den Nummern 603 bis 608 wurden im Kreis IV stationiert. Der Kreis IV deckte dabei den Osten der Schweiz ab und erhielt damit erstmals auch schnelle Lokomotiven. Die Maschinen konnten dort ihre
Höchstge-schwindigkeit
sehr gut ausspielen und wurden daher vor den
Schnellzügen
eingesetzt. Die langen Züge im West-Ost-Verkehr konnten nun durchgehend
mit
Schnellzugslokomotiven
gefahren werden. Im Kreis I wurden die Nummern 609 bis 616 sta-tioniert. Gerade auf den Steigungen nach Vallorbe war man um die höhere Leistung froh. So konnten etwas schwerere Züge befördert werden. Gerade der Simplon-Orient-Express war immer
wieder knapp zu schwer und musste mit zwei Maschinen bespannt werden. Nun
konnte man sich mit einer
Lokomotive begnügen. Das vereinfachte die Dienste und
beschleunigte sogar den Zug. Dadurch konnten nun aber die Prototypen bereinigt stationiert werden. So wurden die Nummern 501 und 502 im Kreis I abgezogen. Die beiden Drillinge kamen zusammen mit den
Nummern 601 und 602 im
Kreis
II zum Einsatz. Dieser musste dafür die Nummer 651 an den Kreis III
abgeben. So wurden mit Ausnahme des neuen Kreis V (Gotthardbahn)
in allen Kreisen neue Modelle stationiert. Wobei der Kreis II sich auch in
Zukunft mit den
Prototypen
begnügte. Für die 600er wurden eigene Dienste
erstellt. So konnte man deren
Leistung
optimal ausnutzen. Einzige Ausnahme davon waren die beiden Maschinen mit
Brotankessel, diese wurden in
Dienstplänen
zusammen mit A 3/5 der
Gruppe
700 eingesetzt. Der Grund dafür war, dass diese beiden Maschinen mit
Nassdampf
betrieben wurden. Daher wurden sie in den Diensten, die von
Lokomotiven mit Nassdampf gefahren wurden, eingesetzt. Die neuste Errungenschaft der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit der Schweiz sorgte
international für sehr viel Aufsehen. Die
Lokomotiven waren in vielen Punkten an der Spitze zu finden und
das führte dazu, dass die Maschine mit der Nummer 616 im Jahre 1911 nach
Turin zu einer internationalen Ausstellung geschickt wurde. Dabei waren
neben einer neuen Lokomotive für die Brünigbahn auch die neusten Wagen der
Schweiz anwesend. Mit der zweiten Serie, die die Nummern 617
bis 626 umfasste, wurde die Anzahl weiter erhöht. Die Maschinen wurden im
Jahre 1912 in Betrieb genommen und ebenfalls auf die
Kreise
aufgeteilt. Dabei erhielt der Kreis I mit den Nummern 617 bis 620 drei
weitere
Lokomotiven. Auch im Kreis IV gab es mit den Nummern 624 bis
626 eine Erweiterung um drei Lokomotiven der Bauart 600. Neu waren die
verblieben drei Maschinen im Kreis III zu Hause. Nur ein Jahr später kamen die Nummern 627 bis 633 in Betrieb. Auch diese Ma-schinen wurden auf die Kreise aufgeteilt. Die Nummer 627 kam dabei noch in den Kreis IV. Für die Nummern 630 bis 633 sah man den
Kreis I vor. Die Nummern 628 und 629 wurden jedoch neu dem
Kreis
V und somit der ehemaligen Damit waren nun überall in der Schweiz
600er stationiert, wobei der
Kreis
II lediglich die vier
Prototypen
hatte. Speziell war der Grund für die Station-ierung im Kreis V. Dort verkehrten die guten auf die Strecke abgestimmten Ma-schinen der 900er Gruppe. Dabei waren auch die Nummern 931 bis 938, welche eine etwas höhere Leistung als die 600er hatten. Diese sollten jedoch mit
Überhitzern
ver-sehen werden und so fehlten diese Ma-schinen. Den Ersatz stellte man
mit den vergleichbaren
Lokomotiven mit den Nummern 628 und 629. Die mit
Kessel
nach Brotan ausgerüsteten Maschinen mit den Nummern 651 und 652 passten
nicht so recht in die
Gruppe
der 600er. Das konnte bei der Zuteilung für Probleme sorgen. Daher wurden
diese beiden
Lokomotiven mit neuen Nummern versehen. Mit den ab 1913
geltenden Nummern 810 und 811 wurden sie der 700er Gruppe angeschlossen.
Dort passten die im
Antrieb
identischen
Prototypen
etwas besser. Auch 1914 ging die Ablieferung neuer Maschinen weiter. Mit den Nummern 634 bis 646 wurde die Serie damit auf 46 Exemplare erweitert. Dabei wurde die für den Kreis I vorgesehene Nummer 634 nicht gleich in Betrieb genommen. Vielmehr wurde sie nach Bern und dort an
die Landesaustellung überstellt. Erst nach der Ausstellung konnte sie dem
Betrieb übergeben werden. Dabei war der Weg nicht sehr weit, da Bern im
Kreis
I lag. Die Nummern 635 bis 638 wurden dem Kreis III zugeteilt. Für den Kreis V waren die Nummern 639 bis 641 vorgesehen. Damit hatte man dort eine grössere Anzahl Lokomotiven zur Entlastung der 900er Gruppe stationiert. Die 600er liefen zusammen mit den Modellen
der
Gotthardbahn
auch über den Berg und bespannten ab Erstfeld oft als zweite Maschinen den
schweren
Schnellzug.
Am Gotthard hatte man damit genug moderne
Lokomotiven. Mit den Nummern 642 und 643 kamen zwei Lokomotiven in den Kreis IV. Die restlichen Modelle dieser Auslieferung wurden schliesslich im Kreis I stationiert. Damit gab es ein buntes Gemisch bei den Nummern in den Kreisen. Einzig im
Kreis
II war es noch klar, denn dort hatte man immer noch die Nummern 501, 502,
601 und 602. Die Serie wurde nicht benötigt, da wegen dem neuen
Basistunnel
am Hauenstein die 700er reichten. Es lohnt sich, wenn wir einen Blick auf die Einsatzpläne werfen. Dabei fällt auf, dass die Lokomo-tiven nahezu auf allen Hauptstrecken der Schweiz eingesetzt wurden. Spannend dabei war, dass ausgerechnet die Strecke zwischen Basel und Luzern nicht dabei war. Dort setzte man die auf
Heissdampf
umgebauten Modelle der 700er
Gruppe
ein. Noch blieben die Maschinen in den meisten Fällen in ihren
Kreisen
im Einsatz und fuhren nicht weit über die Grenzen hinaus. Die Auslieferung von
Lokomotiven der Nummerngruppe 600 endete im Jahre 1915 mit den
Maschinen 647 bis 649. Sie wurden komplett dem
Kreis
III zugeteilt. Damit waren in allen Kreisen solche Maschinen stationiert.
Einzig der Kreis II musste sich mit den vier
Prototypen
begnügen. Jedoch brachte der erste Weltkrieg die
Dienstpläne
der Lokomotiven deutlich durcheinander. Die einsetzende Not bei den
Kohlen
war die Ursache dafür. Es zeigt sich, dass während dem Krieg die Lokomo-tiven deutlich höhere Leistungen bei den gefahrenen Kilometern aufwiesen. Der Grund war, dass diese nun optimiert wurden um Lokomotiven zu sparen. Es fehlte die Reihe C 5/6. Das bedeutete, dass erstmals auch
Güterzüge
und
Re-gionalzüge
mit diesen Maschinen abgedeckt wurden. Die Maschinen standen daher nur
noch still, wenn die Vorräte ergänzt werden mussten. So konnte man ein
paar
Lokomotiven sparen. Wer nicht benötigt wurde, kühlte aus und wurde kalt in einem Schuppen abgestellt. Damit war klar, dass eine schnelle Reaktivierung nicht vorgesehen war. Deut-licher kann man den Rückgang beim Verkehr nicht er-kennen. Die schweren Maschinen
C 5/6 des
Güterverkehrs
ar-beiteten mit den
Versorgungszügen
im Ausland. Für die wenigen
Speziell zu erwähnen sind die Einsätze mit
Nahgüterzügen.
Bei diesen musste oft angehalten, rangiert und wieder losgefahren werden,
was viel Dampf benötigte. Jedoch waren die Züge eher leicht, was besser zu
einer
Schnellzugslokomotive,
als die langen schweren
Güterzüge,
passte. Wobei als Ersatz für andere Modelle oft auch die langen schweren
Güterzüge mit Schnellzugslokomotiven gefahren wurden. Zumindest sofern man
genug Brennstoff hatte. Richtig in ihrem Element waren die 600er
jedoch, wenn die
Lokomotiven vom Kreis III den langen Weg von Zürich nach
Bellinzona in Angriff nahmen. Dabei lief die Maschine auf der ganzen
Strecke durch und ab Erstfeld wurde nur eine Maschine der Baureihe
C 4/5 als Vorspann benötigt. Fehlte
die
Vorspannlokomotive,
sprang immer wieder eine 600er des
Depots
Erstfeld als Vorspann ein. Damit kam es zu zwei Maschinen am Gotthard. Nach dem Krieg beruhigten sich die Einsätze
wieder etwas. Die Maschinen kehrten wieder in die angestammten Dienste
zurück. Versetzungen gab es kaum und die teilweise abgestellten
Lokomotiven wurden wieder benötigt. Jedoch blieben teilweise
die füllenden Dienste vor Zügen im
Nahverkehr
eingeteilt. Das galt sowohl für die
Richtig Bewegung in den Dienstplänen der Dampflokomotiven gab es im Jahre 1921. Die Gotthardstrecke konnte nun mit elek-trischen Lokomotiven befahren werden und so wurden dort die Dampfmaschinen nicht mehr benötigt. So wurden neben den Modellen der
Gott-hardbahn
einige
Lokomotiven ab dem
Depot
Erstfeld abgezogen. Noch blieben aber 600er in Erstfeld stationiert. Die
abgezo-genen Maschinen fanden eine Zukunft in den
Kreisen
III und IV. Im Dienstplan 1922 war daher der Gotthard südlich von Erstfeld entfallen. Neu kam jedoch die Strecke durch das Rheintal von Zürich über St. Gallen nach Buchs SG und Chur hinzu. Diese
Leistung
konnte man fahren, weil jetzt die vom Gotthard abgezogenen Ma-schinen
vorhanden waren. Sie sehen, dass die Dienste mit 600er wirklich noch gut
ausgelastet waren und man verlorene Strecken mit neuen Leistungen
auffüllen konnte. Die mit einem
Kessel
nach Brotan ausgerüsteten Maschinen mit den Nummern 810 und 811 waren
alles andere als gelungen. So mussten diese wegen undichtem Kessel immer
wieder in die
Hauptwerkstätte
überstellt werden. Das wirkte sich natürlich auf die Betriebskosten der
beiden Maschinen aus. Man konnte die beiden
Prototypen
daher ungeniert als sehr teuer bezeichnen. So überraschte es nicht, dass
diese beiden Prototypen 1923 ausrangiert wurden. Ein wirklich grosser Erfolg war die
Fahrleitung
am Gotthard. Die neuen elektrischen
Lokomotiven
Be 4/6 und
Ce 6/8
II funktionierten sehr gut und zuverlässig. Bei den
Betriebskosten lagen diese bei viel höherer
Leistung
im Bereich der Dampflokomotiven. Da sie zudem mit heimischer
Elektrizität
betrieben werden konnten, wurde beschlossen, dass das Netz weiter auf
elektrischen Betrieb umgestellt werden sollte. Dazu waren in erster Linie
die
Hauptstrecken
vorgesehen. Die zunehmende Überspannung der Anlagen mit Fahrleitungen, wirkte sich bereits 1924 auf die Dienstpläne der Baureihe A 3/5 aus. Diese ersetzte man durch neue Ae 4/7. Man spürte förmlich den elektrischen Druck, der sich vom Gotthard her bemerkbar machte. Immer seltener waren in der Zentralschweiz
Dampfloko-motiven zu finden. So überraschte es nicht, dass in den
Dienstplänen
die Zentralschweiz verschwunden war. Neu ging es nun aber auch nach
Delémont. Durch die Veränderungen bei den Dienstplänen wurden die Lokomotiven auch neu verteilt. Die Kreise gaben Maschinen an andere ab und bekamen andere Modelle. Dabei entfielen die Dienste der Kreise IV und V, da diese aufgelöst wurden Die
Leistungen
fanden sich nun bei den Kreisen II und III. Die im
Depot
Erstfeld verblieben Maschinen trugen jetzt, wie alle anderen
Lokomotiven und
Triebwagen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Depotschild. Bei den Lokomotiven der 600er Gruppe bemerkte man die sich ausbreitende Elektrifizierung deshalb so gut, weil diese Maschinen genau auf den Hauptstrecken verkehrten. Noch gab es Strecken, die aber mit den
Schnellzugs-lokomotiven
abgedeckt werden konnten. Gerade neue
Schnellzüge
über Strecken, wo es diese so noch nicht gab, gehörten dazu. Jedoch wusste
man damals bereits, dass es nie mehr längere Aufenthalte in einem
Depot
geben wird. Bereits sechs Jahre später wurden die
Lokomotiven der Baureihe A 3/5 kaum mehr im Mittelland
angetroffen. Die Dienste veränderten sich und so fuhren die die Maschinen
immer seltener ihre
Leistungen
alleine. Immer mehr Abschnitte wurden mit der Lokomotive unter einer
Fahrleitung
gefahren. Noch hatte sich das elektrische Geschwür nicht im Jura
ausgebreitet und auch in der Ostschweiz konnten sie beruhigt dampfen. Nachdem 1933 mit den beiden Nummern 501 und 502 die beiden letzten Exoten verschwunden waren, gab es eine Bereinigung in der Baureihe. Jedoch erkannte man dabei auch, dass man nun auch auf relativ neuwertige Dampflokomotiven verzichten konnte. So überraschte es die Fachwelt wenig, dass
bereits ein Jahr später mit den Nummern 620 und 627 die ersten in Serie
gebauten
Lokomotiven ausrangiert und abgebrochen wurden. Erneut werfen wir einen Blick in die
Dienstpläne.
Dabei fiel auf, dass nur noch wenige Strecken mit Dampf befahren wurden.
Von 600er bedient wurden dabei noch zwei Strecken im Jura, die Linie
zwischen Bern und Luzern und natürlich das Rheintal. Gerade das Rheintal
war eine
Leistung,
die sehr lange Abschnitte unter
Fahrdraht
beinhaltet hatte. Im Entlebuch verkehrten die Maschinen zudem mit Zügen,
die mit Wagen des
Güterverkehrs
aufgelastet wurden.
Schnellzüge
waren kaum mehr zu finden. Diese wurden immer öfters von den elektrischen
Lokomotiven der Reihen Ae 3/6 I und
Ae 4/7 übernommen. So
verabschiedeten sich 1935 die Nummern 631 und 633. Die restlichen
Maschinen verdingten sich im In den verbliebenen Jahren bis zum zweiten
Weltkrieg sah es immer schlechter aus. So verschwanden in den Jahren bis
1938 nicht weniger als 14
Lokomotiven auf dem Schrottplatz. Darunter befanden sich auch
die Nummern 601 und 602, welche im Jahre 1937 ausrangiert wurden. Das
grosse Sterben bei den Dampflokomotiven befiel nun auch die neuen starken
Modelle. Gegen diese elektrischen Geschwüre war wirklich kein Kraut
gewachsen. Während dem zweiten Weltkrieg zeigte sich
ein ähnliches Bild, wie im ersten Krieg. Zwar waren es weniger Strecken,
aber wer unter Dampf war, fuhr, auch wenn das hiess, dass man den Tag
unter der
Fahrleitung
verbringen musste. Diese Schmach machten die Maschinen 604 und 611 nicht
mehr mit, so dass sie sich 1940 ausrangieren liessen. Der Weg führte
schnell zum Schrotthändler und damit in die Verwertung. In den beiden folgenden Jahren wurden die Nummern 625, 630, 632, 641 und 644 ausrangiert. Man benötigte deren Kupfer aus der Feuerbüchse für den Bau von neuen elektrischen Lokomotiven. Dabei betrieben die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB regelrecht einen Raubzug durch die Dampf-lokomotiven. Was
kalt in einem
Depot
stand, war stark bedroht. Fünf Maschinen der 600er
Gruppe
mussten das am eigenen Leib erfahren. Nachdem 1945 nun auch die letzte A 3/5 aus dem Depot Erstfeld abgezogen wurde, wurde nur ein Jahr später die Kriegsreserve aufgehoben. Dadurch hatte man zu viele Dampflokomotiven. Die Nummer 610 wurde daher ausrangiert und abgebrochen. Es war nun zu erwarten, dass es nicht mehr
lange dauern würde und auch die letzte Maschine der 600er
Gruppe
ein Fressen für den Schrotthändler werden würde. Selbst auf
Nebenlinien
gab es mittlerweile
Fahr-leitungen. Es kam jedoch anders. Das vom Krieg stark
gebeutelte Europa erholte sich von den Auswirkungen des Krieges. Besonders
in den Niederlanden fehlten jedoch die
Lokomotiven für die neu erstellten Strecken. Das passte
zeitlich ideal zur Absicht der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die
vorhandenen neueren Dampflokomotiven abzustossen. Daher wurden die
restlichen 600er im Jahre 1946 nicht abgebrochen, sondern verkauft. Die nach den Niederlanden verkauften
Lokomotiven bekamen dort die Nummern 3501 bis 3522. Sie wurden
anschliessend noch für ein paar Jahre eingesetzt. Jedoch konnte sich das
Personal nicht so sehr mit der Maschine anfreunden, denn die komplizierte
Technik des
Verbundes,
war in anderen Ländern kaum bekannt. So überrascht es wenig, dass die
helvetischen Lokomotiven in den Niederlanden schnell ausrangiert und
abgebrochen wurden. Der Verkauf sämtlicher Maschinen in die
Niederlande verhinderte die Erhaltung einer
Lokomotive dieser Baureihe. Die letzte grosse und stolze
Schnellzugslokomotive
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde daher ein Opfer des Verkaufes.
So können wir der grossen Errungenschaft der Schweiz nur noch nachtrauern.
Die 600er
Gruppe
war sehr gut, kämpfte tapfer gegen die elektrischen Lokomotiven
Be 4/6 und
Ce 6/8 II und verlor
letztlich alles.
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