Auch bei dieser Lokomotive gab es Bereiche, die funktionieren mussten, wenn sowohl die Gasturbine, als auch der Dieselmotor nicht liefen und die diese beiden Baugruppen überwachten. Wie bei den elektrischen Modellen musste dazu ein eigener Stromkreis geschaffen werden. Dieses damals noch als Steuerstromnetz bezeichneten Bordnetz musste also von einer unabhängigen Quelle mit Energie versorgt werden.

Elektrische Energie konnte man damals nur spei-chern, wenn dafür Gleichstrom benutzt wurde. Die-sen lieferten die auf dem Fahrzeug verbauten Bat-terien. Dabei wurde jedoch nicht die schon er-wähnte Lösung mit der Eisen/Nickel-Batterie ge-nutzt.

Vielmehr setzte man vollständig auf ein Bordnetz, das auch von den zahlreichen elektrischen Loko-motiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genutzt wurde.

Dabei wurden Bleibatterien verwendet. Diese boten eine hohe Kapazität und sie waren sehr einfach zu laden. Zwischen den beiden Platten aus Blei und Bleioxyd entstand dank dem Elektrolyt eine Spann-ung von zwei Volt.

In den damals bereits genormten Behältern der Bah-nen waren neun solche Zellen in Reihe geschaltet, so dass eine Spannung von 18 Volt erreicht wurde. Es waren also die üblichen Modelle der SBB ver-wendet worden.

Auch die Schaltung der beiden Behälter in Reihe änderte man nicht. So wurde das für die Be-leuchtung und die Steuerung gedachte Bordnetz mit einer Spannung von 36 Volt geschaffen. Jedoch reichte die Kapazität nicht aus um längere Zeit des Netz aufrecht zu halten. Zudem benötigten Bleibatterien einen regelmässigen Unterhalt und sie mussten auch nach ein paar Jahren durch neue Behälter ersetzt werden. Daher war ein leichter Zugang wichtig.

Da diese Bleibatterien ein ansehnliches Gewicht von bis zu 400 Kilogramm hatten, musste der Einbau sorgfältig gewählt werden. Das führte dazu, dass bei jedem Führerstand hinter der rechten Einstiegstüre ein Batteriefach im Kasten eingelassen wurde. Diese Fach war so ausgelegt worden, dass der Zugang von aussen ohne Probleme erfolgen konnte. Dank dem speziellen Deckel dieses Faches war auch ein Tausch kein Problem.

Um die Lebensdauer der Batterien zu verlängern, mussten diese im Betrieb geladen werden. Dazu wur-den die Hilfsbetriebe genutzt.

Da diese eine zu den Batterien passende Spannung hatten, konnte auch auf die sonst dazu benutzte Um-formergruppe verzichtet werden.

Sobald jedoch die Hilfsbetriebe Spannung führten, wurde sowohl die Beleuchtung, als auch die Steuer-ung darüber versorgt. Die so entlasteten Batterien konnten geladen werden.

Damit können wir zu den Nutzern dieses Steuerstromnetzes wechseln. Ein wichtiger Teil davon war die Beleuchtung. Diese diente dem Personal bei Dunkelheit und sie wurde für die Dienstbeleuchtung genutzt. Beginnen wir die Betrachtung dieses Bereiches des Bordnetz mit den Lampen, die im Innern der Lokomotive montiert wurden. Sie hatten dabei die Aufgabe die Führerräume und die Maschinenräume zu erhellen.

Zwar besassen drei der zwei Maschinenräume seitliche Fenster, die jedoch nur am Tag ein bisschen Helligkeit in das Fahrzeug brachten. Bei Nacht und bei Arbeiten mussten die Räume jedoch ausgeleuchtet werden. Dabei waren mit Ausnahme des Gebläseraumes an der Decke Lampen montiert worden. Geschaltet wurden sie mit Schaltern, die bei den beiden Führerständen vorhanden waren. Dabei kam eine einfache Wechselschaltung zu Anwendung.

Wurde dabei ein Schalter betätigt, gab es im Raum Licht und man konnte den Weg durch die Maschi-nenräume erkennen. Auf der anderen Seite betätigte man den Schalter erneut und das Licht löschte.

Eine einfache Schaltung, die auch funktionierte, wenn die eigentliche Steuerung noch ausgeschaltet war.

Wir sind damit aber in den Führerräumen und auch dort gab es an der Decke bei den beiden Arbeits-plätzen Lampen.

Da jedoch diese Lampen in der Nacht hell leuchten mussten, wenn Schreibarbeiten erledigt wurden, aber während der Fahrt abgedunkelt sein sollten, gab es eine spezielle Einrichtung.

So konnte mit diesem Messingdom die Lampe so ab-gedunkelt werden, dass nur noch ein schwacher Lichtschein auf das Führerpult erfolgte.

Wie hell das Licht war, konnte mit einer Verstell-schraube eingestellt werden. Das war aber bei an-deren Baureihen auch so.

Es wird nun Zeit, dass wir uns der Dienstbeleuchtung zuwenden. Dazu waren bei den Führerständen über den beiden Puffern einfache Lampen montiert wor-den.

Musste hier eine andere Farbe als weiss signalisiert werden, konnten vor den Lampen die entsprechen-den Vorsteckgläser eingesteckt werden. Diese wa-ren jedoch nun im Führerstand in einem Fach unter-gebracht. Eine Massnahme, die vor dem Verlust schützen sollte.

Um das Spitzensignal mit drei weissen Lampen, die in Form eines A angeordnet wurden, zu erhalten, musste oben in der Mitte noch eine Lampe montiert werden. diese fand ihren Platz über der Front im Dach. Obwohl hier keine Vorsteckgläser verwendet werden konnten, war die Lampe nach dem gleichen Muster gebaut worden, wie das unten der Fall war. Da diese Leuchte nicht zugänglich war, ergab sich ein Problem.

Die Schweizerischen Vorschriften kennen Signalbilder, bei denen die obere Lampe mit einem roten Licht versehen werden musste. Damit dieses Signal erstellt werden konnte, wurde unmittelbar unter der oberen Lampe noch eine zweite Lampe montiert. Diese war speziell aufgebaut worden, denn sie besass ein Glas, das rot eingefärbt worden war. Der weitere Aufbau dieser zusätzlichen Lampe entsprach sonst der benachbarten Leuchte.

Weil nun je nach dem Stand der Sonne durch diese ein fal-sches Signalbild aufleuchten konnte, wurde die Fahrberechtig-ungslampe mit einem Sonnendach versehen. Ein sehr spe-zieller Aufbau, der aber noch einen weiteren Vorteil hatte.

Durch das Blech wurde verhindert, dass der Lichtschein der weissen Lampe nach unten durchdringen konnte. So wurde auch hier ein kleiner Blendschutz vorgesehen, der aber eher nebensächlich war.

Da es kein weiteres Licht mehr gab, können wir nun zur Steuerung wechseln. Diese hatte die Aufgabe die Aufträge des Fahrpersonals umzusetzen, die Funktionen desselben und die Technik zu überwachen und die Handlungen zum Schutz bei einem Fehler auszuführen.

Alle dazu erforderlichen Bauteile fanden an einer zentralen Tafel ihren Platz. Diese einfache Schalttafel befand sich im Generatorenraum an der Wand zum Führerstand eins.

Neben den zur Überwachung erforderlichen Relais befanden sich hier auch Schalter. Mit diesen konnten vom Personal Ab-trennungen vorgenommen werden.

Einer davon betraf die Steuerung, die so komplett abgeschaltet wurde. Auch der Schalter für die Batterie war wichtig, denn wurde dieser ausgeschaltet, gab es auf der Lokomotive nicht einmal mehr Licht, denn dann war die Bleibatterie vom Bordnetz getrennt worden.

Weniger wichtige Funktionen, also Bauteile, die zwar überwacht werden mussten besassen einfache Schmelzsicherung. Löste diese aus, konnte sie wieder ersetzt werden. Wie bei den anderen Baureihen war es jedoch nur erlaubt den Einsatz nur einmal zu wechseln. Sprach auch die zweite Sicherung an, war die Funktion gestört und stand nun nicht mehr zur Verfügung. So konnten aber auch die Hilfsbetriebe, oder gar die Steuerung ausfallen.

Sehen wir uns einige Funktionen anhand der Überwachung an. Im Gegensatz zu anderen Bau-reihen waren die Relais mit einer anderen Funktion versehen worden. So gab es keinen Hauptschalter, der bei einem Fehler ausgelöst werden konnte.

Hier wurde deshalb mit einem einfachen Hüpfer der Stromkreis zu den Fahrmotoren geöffnet. Dadurch fiel die Zugkraft aus und zeigte so dem Personal den Fehler auf dem Fahrzeug an.

Wie bei den elektrischen Lokomotiven wurde der Strom bei den Fahrmotoren überwacht. Zusätzlich war aber auch beim Generator ein Relais vorhanden, das den Strom überwachte. Diese löste aus, wenn hier der Wert von 4000 Ampère überschritten wurde. Da nun die Fahr-motoren nicht mehr versorgt wurden, fiel die Zugkraft aus. Das war hier jedoch keine er-weiterte Schutzfunktion, sondern einfach der fehlende Strom.

Speziell waren die Schutzfunktionen der Gasturbine. Diese sollten verhindern, dass es zu schweren Schäden bei dem Bauteil kommen konnte. Wenn der eingestellte Wert überschritten wurde, aktivierte sich die Steuerung.

Dabei gab es nun aber zwei wichtige Punkte, die beide dafür sorgten, dass die Zugkraft ausfiel und die Turbine einfach abgeschaltet wurde. Sie konnte erst wieder aktiviert werden, wenn sich der Wert unter der eingestellten Grenze befand.

Einer dieser Punkte war die maximale Drehzahl. Wurde hier der Wert von 5 750 Umdrehungen in der Minute überschritten, stieg die Belastung der Bauteile so hoch an, dass die Schaufeln der Turbinenräder abbrechen konnten.

Bei dieser Drehzahl wären diese Teile wie Geschosse gewesen. Neben den Schäden, bestand dann beim Personal eine grosse Gefahr um Leib und Leben. Daher war es wichtig diesen Wert zu überwachen.

Der zweite Punkt war die Wärme der Abgase die zur Gasturbine gelangten. Waren diese zu heiss, konnten die Metalle so stark erwärmt werden, dass die Festigkeit nicht mehr gewährleistet war.

Das Schadensbild, konnte mit dem vorherigen verglichen werden. Uns fehlt damit eigentlich nur noch der Schwellwert, der bei 650°C angelegt wurde. Hier konnte die Gasturbine erst wieder gestartet werden, wenn es kühler geworden war.

Auch wenn es betrieblich nicht umgesetzt werden sollte, die Lokomotive war so aufgebaut worden, dass sie lediglich durch den Lokführer bedient werden konnte. Da nun aber die Kontrolle der Bereitschaft durch den zweiten Mann weggefallen war, musste diese Aufgabe von der Steuerung übernommen werden. Dabei setzte diese an zwei Punkten an, die für Wachsamkeit und für die Handlungen bei den Signalen ausgelegt wurde.

Um den Lokführer auf seine Einsatzbereitschaft zu überwachen, war die bekannte Sicherheitssteuerung Asega eingebaut worden. Diese wurde mit einem am Boden der Führerstandes montierten Pedal, oder einem auf dem Führerpult montierten Druckknopf, bedient. Beide mussten durch das Fahrpersonal niedergedrückt werden. Erfolgte das nicht, aktivierte sich die Einrichtung und begann zu prüfen, ob es sich um ein Versehen handelte.

Dabei arbeitete die Sicherheitssteuerung mit einer Wegmessung, die jedoch nicht den üblichen Werten entsprach. So passierte auf den ersten 24 Metern, die vom Fahrzeug zurückgelegt wurden nichts. Das konnte passieren, weil der Lokführer seine Position wechselte, oder wenn er kurz den Fuss vom Pedal nehmen musste. Handlungen, die nicht so selten waren und die so ein Ansprechen der Steuerung verhinderten.

Nach dieser Wartezeit, wurde die Sicherheits-steuerung jedoch aktiv. Im Führerstand ertönte ein Summer, der als Warnung diente. Nachdem währ-end dem Weg von 72 Metern das Pedal nicht ge-drückt wurde, sprach die Einrichtung an.

Dabei wurde die Zugkraft abgeschaltet und gleich-zeitig eine Zwangsbremsung eingeleitet. Wurde das Pedal wieder gedrückt, konnte die Fahrt jedoch un-gehindert fortgesetzt werden, denn dann war das Personal aktiv.

Alle neuen Triebfahrzeuge und die Steuerwagen, die in Betrieb genommen wurde, mussten auch mit der Zugsicherung nach Integra-Signum ausgerüstet werden. Das galt auch für die hier vorgestellte Lo-komotive.

Dabei wurde die Wegmessung der Sicherheits-steuerung genommen. Wobei nun eine Distanz von 48 Metern vorhanden war.

Daher haben wir hier zu den anderen Baureihen vergleichbare Werte erhalten und die geänderte Sicherheitssteuerung wirkte sich nicht aus.

Die auf der Lokomotive vorhandene Einrichtung konnte dabei nur die Warnung zeigenden Signal erkennen. Das war kein Mangel, denn das war damals so üblich, da auch die Signale noch nicht mit der Haltauswertung versehen waren. Die hier erfolgte Zwangsbremse konnte jedoch erst gelöst werden, wenn die Zugsicherung korrekt bedient wurde. Eine Eigenschaft, die auch bei den anderen Baureihen so gelöst worden war.

Ein Thema, das in diesen Jahren bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB aktiv verfolgt wurde, war die Vielfachsteuerung. Diese sollte bei der Reihe Ae 4/6 den grossen Durchbruch schaffen. Da die hier vorgestellte Lokomotive jedoch ein Einzelstück war und weil sich die Bedienung deutlich von anderen Baureihen unterschied, wurde auf den Einbau einer Vielfach-, aber auch einer Fernsteuerung verzichtet.