Wir kommen zur Bedienung der Lokomotive mit Gasturbine. Diese war auch hier ein Teil der Steuerung und daher finden sich hier Punkte, die vorher fehlten und umgekehrt. Bei der Bedienung geht es in erster Linie um die Handlungen, die vom Fahrpersonal ausgeführt werden mussten. Dazu wurden Anweisungen sowohl vom Hersteller als Besitzer der Fahrzeuges, aber auch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erlassen.

Wie bei den anderen Modellen mit elektrischem An-trieb beginnen wir mit der abgestellten Maschine und den Handlungen bis zur Fahrt. Einige allgemeine Kon-trollen waren nach den Regel der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auszuführen.

Das heisst, dass für der Übernahme eine äusserliche Kontrolle durchzuführen war. Sollten dabei Schäden vorgefunden werden, musste das Lokomotivpersonal darüber entscheiden, ob der Beginn der Fahrt mög-lich ist.

Nicht direkt die Aufgabe des Lokomotivpersonal war die Betankung. So gab es an den Standorten keine passenden Anlagen. Wenn es solche gab, wurden diese für die Versorgung mit Dieselöl ausgerüstet. Hier erfolgte die Betankung jedoch mit anderen Brennstoffen, die als Zündöl und Heizöl, oder gar Teeröl bezeichnet wurden. Daher musste die Betankung anders organisiert werden und da kam das jeweilige Depot in den Genuss.

Wir gehen daher davon aus, dass die Lokomotive vom Personal des Depot soweit für den Einsatz vorbereitet wurde, dass die Tanks gefüllt waren. Für deren Inhalt und für die Ausrüstung, das Personal und für den Quarzsand wurde ein Gewicht von 6.3 Tonnen angerechnet. Nicht bekannt ist, ob beim Personal das Gewicht vor oder nach dem Essen berechnet wurde. Auf jeden Fall musste dieses die Arbeiten des Depot kontrollieren.

Nach dem Abschluss dieser Kontrollen konnte der Führerstand aufgesucht werden. Der Boden wurde mit Holzplanken belegt. Das durchgehende Führerpult besass grüne Wände und eine schwarze Arbeitsfläche. Dabei wurde die grüne Farbe auch für die Wände verwendet. Abschlossen wurde dieses Gesamtbild mit der mit weissem Abdeckungen versehenen Decke. Bis zu diesem Punkt gab es zu den anderen Baureihen keinen grossen Unterschied.

Wenn wir uns nun aber den effektiven Arbeits-plätzen zuwenden, dann beginnen die Unter-schiede. Soweit es um die Arbeitsweise des Lok-führers ging, war es noch klar, denn er arbeitete stehend.

Im Gegensatz zu den bisherigen Lokomotiven nahm er dabei aber die linke Seite des Führerpultes. Die Baureihe Am 4/6 galt daher als erste Maschine der schweizerischen Bundesbahnen SBB, die auf der Seite der Signale, also links bedient wurde. In der Folge sollte sich das nicht ändern.

Bevor sie nun wütend werden. Genau genommen besass auch schon die Baureihe Am 4/4 links angeordnete Führerstände. Das erfolgte hier jedoch wegen der Tatsache, dass man bei der Planung noch davon ausging, einen Gepäcktriebwagen zu bauen.

Traditionell waren die Triebwagen der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB immer links bedient wor-den. Nun aber sollte das auch bei Lokomotiven so gemacht werden und so galt das auch für die Reihe Am 4/6.

Damit kommen wir auch gleich zur Besatzung. Vom Aufbau her, war die Lokomotive so aufgebaut worden, dass sie nur mit dem Lokführer besetzt werden musste. Dazu war die Sicherheitssteuerung eingebaut worden und die Bedienelemente befanden sich mit Ausnahme der Handbremse im Bereich des Lokführers. Die Spindelbremse musste auch nur zu Beginn und am Ende bedient werden und das erfolgte in der Regel im Stillstand.

Jedoch war die Technik für das Fahrpersonal der elektrischen Lokomotiven sehr ungewohnt und daher die Bedienung der Baureihe Am 4/6 schwer. Das führte dazu, dass von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die doppele Besatzung eingeführt wurde. Diese bestand, wie das früher üblich war, aus Lokführer und Heizer. Auch wenn die Bezeichnungen aus den Zeiten der Dampflokomotive stammten, der Heizer hatte andere Aufgaben.

In den betroffenen Standorten wurde nur eine geringe Zahl Lokführer ausgebildet. Wer mit der Lokomotiven fahren durfte bestimmte der Depotchef. Es waren als nur Lok-führer am Werk, die sich gut verhalten hatten und die fachlich gut aufgestellt waren.

Die auserwählten Lokführer suchten sich anschliessend den Heizer aus. Auch hier galten daher ähnliche Beding-ungen, so dass eine sehr gute Besatzung zum Einsatz kommen sollte.

Die Aufgaben wurden aufgeteilt. So übernahm der Lok-führer die Bedienung der Lokomotive. Das war auch sein Beruf und dabei konnte er hier auf einen Heizer zurückgreifen.

Dessen Aufgabe war es die Gasturbine zu bedienen und deren Betrieb auch zu überwachen. Damit waren die Aufgaben klar aufteilt und bei vielen Punkten ergänzten sich die Leute auf dem Triebfahrzeug gegenseitig mit ihrem erlangten Wissen.

Bevor die Lokomotive in Betrieb genommen werden konn-te, mussten in den drei Maschinenräumen durch das Personal ebenfalls Kontrollen ausgeführt werden.

Im Generatorraum erfolgte die Kontrolle der Relais und zum Schluss der Vorbereitung wurde der Start des Dieselmotors vorgenommen. Danach wurde auf dem Führerpult der Wählschalter auf die Stellung «Kompressor» gestellt und im Generatorraum begann der Motor mit seiner Arbeit.

Erst nachdem der Luftvorrat auf acht bar ergänzt worden war, begann die weitere Inbetriebnahme. Dazu wurden mit den entsprechenden Steuerschaltern in dem neuen Verriegelungskasten, die entsprechenden Schaltungen vorgenommen. Diese umfassten bereits erste Vorarbeiten für den Start der Gasturbine, auch wenn diese noch gar nicht gestartet wurde, denn das sollte erst kurz vor Abfahrt des Zuges erfolgen.

Auch hier mussten natürlich die Druckluftbremsen vor der Fahrt geprüft werden. Die Brems-proben mit dem Regulierbremsventil W2 und dem Führerbremsventil W4 erfolgten auf die von anderen Baureihen her bekannte weise.

Auch die Bedienung während der Fahrt zeigten in diesem Punkt keine Unterschiede und zudem interessieren wir uns auch mehr für die Fahrt dieser besonderen Lokomotive, denn der Start in einem Depot erfolgte ohne Gasturbine.

Wurde der Wählschalter auf «Verschiebedienst» gestellt, konnte die Lokomotive mit dem Dieselmotor bewegt werden. Wegen der geringen Leistung wurde nun aber nur der Fahr-motor eins zugeschaltet.

Zudem war auch nur ein geringer Stromwert in dieser Betriebsform zugelassen. Der Antrieb reichte daher nur für Verschubfahrten in einem Depot, oder in einem Bahnhof. Da es sich dabei um Rangierfahrten handelte, waren die geringen Tempi kein Problem.

Die Leistung des Dieselmotors wurde nicht über die normalen Elemente geregelt. Auf der linken Seite des Lokführers war dazu zwischen den Bremsventilen und dem Bedienpanel mit dem Steuerkontroller ein Fahrschalter vorhanden.

Mit diesem konnten zwei Zugkräfte eingestellt werden. Dabei wurden die Werte in Prozent der maximal verfügbaren Zugkraft angegeben. Eine einfache Lösung, die aber für den Rangierdienst ausreichte.

Während der Fahrt mit dem Dieselmotor konnte aber die Druckluft nicht ergänzt werden. Die Leistung reichte nur für eine der beiden Stellung. Da aber bei der ausrollenden Maschine der Luftvorrat ergänzt werden konnte, war das kein so grosses Problem.

Notfalls konnte im Rangierdienst auch angehalten werden um «Luft zu machen». Wurde der Dieselmotor zum Start der Gasturbine genutzt, standen die vorgestellten Lösung schlicht nicht bereit.

Damit können wir zum Start der Turbine wechseln. Diese wurde kurz vor der Fahrt mit einem Zug gestartet. Da sie nicht alleine Anfahren konnte, wurde nun der Dieselmotor dazu genutzt.

Dessen Generator lieferte nun die Energie um den Hauptgenerator in Bewegung zu versetzen. Dabei arbeitete diese als Motor und so begann sich die Welle des Axialkompressors und die Gasturbine zu drehen. Das führte dazu, dass nun deren Drehzahl gesteigert wurde.

Weil nun der Hauptgenerator für den Start genutzt wurden, standen weder die Zugsheizung, noch die Hilfsbetriebe zur Verfügung. Die Lokomotive arbei-tete also immer noch über die Batterien.

Das war kein so grosses Problem, da die Heizung für die Brennstoffe und die Spannung für den Zünd-stab von der Eisen/Nickel-Batterie erfolgten.

Trotzdem galten hier die Bleibatterien als sehr stark ausgelastet und das musste berücksichtigt werden.

Wurde bei der Gasturbine eine Drehzahl von 500 Umdrehungen in der Minute erreicht, konnte die Zündung aktiviert werden. Da die betreffenden Pumpen bereits mit den Steuerschalter aktiviert waren, konnte nun der Zündstab eingeführt und so das Zündöl entflammt werden. Dabei wurde die Wärme in der Brennkammer und die Drehzahl auf 800 bis 1000 Umdrehungen in der Minute erhöht. Sobald  dieser Wert erreicht war, wurde der Zündstab wieder zurück gezogen.

Natürlich musste das Personal über diese Umdrehungen informiert werden. Dazu war auf dem Führerpult unmittelbar über dem Steuerkontroller ein Tourenzähler eingebaut worden. Dieser wurde nur beim Start benötigt, so dass er nur die vorher erwähnten Bereiche anzeigte. Weiter war noch ein «Pyrometer» zur Anzeige der Temperatur im Bereich der Gasturbine vorhanden. Hinweise, die ebenfalls beim Anfahren benötigt wurden.

Bis zu diesem Zeitpunkt dauerte die Inbetriebnahme rund fünf Minuten. Da nun die Verbrennung auf das billigere Heizöl, be-ziehungsweise auf das Teeröl umgestellt werden konnte, wurde die Drehzahl in den folgenden vier Minuten auf die Drehzahl im Leerlauf gesteigert.

Der Wechsel der Verbrennung sparte teures Zündöl, denn es dauerte wirklich neun Minuten, bis von der Gasturbine Leistung bezogen werden konnte!

Mit der gestarteten Gasturbine war die Maschine bereit um mit dem Zug loszufahren. Der Dieselmotor konnte nun wieder abge-stellt werden, da er nicht benötigt wurde.

Mit einem Steuerschalter rechts vom Steuerkontroller wurde die Fahrrichtung eingestellt. Damit war nun die Lokomotive bereit um losfahren zu können. Sobald die Erlaubnis vorhanden war, konnte mit dem Steuerkontroller die erste Fahrstufe eingestellt werden.

Damit wurde die Tourenzahl der Gasturbine erhöht und das galt auch für die Spannung beim Hauptgenerator. Da nun alle vier Fahrmotoren im Betrieb waren, konnte die volle Zugkraft abgerufen werden.

Um diese zu erhöhen, wurde einfach am Steuerkontroller eine weitere Fahrstufe zugeschaltet. Dadurch wurde durch die Steuerung der Servofeldregler verstellt und die Drehzahl erneut erhöht. Damit diese immer der gleichen Zugkraft entsprach war auch ein Drehzahlregler vorhanden.

Für die Anzeige der Zugkraft war ein linear aufgebautes Ampèremeter vorhanden. An diesem konnte jedoch nur der Strom am Hauptgenerator abgelesen werden. Da die vier Fahrmotoren jedoch parallel versorgt wurden, war das kein so grosses Problem. Jedoch vermisste das Personal dabei die Anzeige von unterschiedlichen Drehzahlen, die oft ein Hinweis auf durchdrehen Räder war. Es musste als mit Gehör gefahren werden.

Mit den elf Fahrstufen konnte also die Zugkraft anhand der Dreh-zahl der Gasturbine geregelt werden. Dabei wurde bei dieser einfach mehr oder weniger Treibstoff zugeführt.

Eine Lösung, die bei thermischen Triebfahrzeugen durchaus üblich war, denn auch bei einem Dieselmotor wurde der Brennstoff zur Steigerung der Leistung benutzt. Sie kennen das, wenn auf der Autobahn bei dem netten roten Wagen mit Pferdchen der Tank sich bei 250 km/h leert.

So schnell wurde unsere Lokomotive natürlich nicht. Damit der Lokführer erkennen konnte, wie schnell er fuhr, wurde ein V-Messer eingebaut.

Dieser fand seinen Platz in der Ecke hinter den Bremsventilen und unter dem Panel mit dem Schalter für die Heizung des Führer-raumes.

Dabei wurde ein Modell verwendet, das es damals auch bei den Reisezugwagen gab. Das passte, da hier ja die Spannung der Zugs-heizung benutzt wurde.

Verbaut wurden V-Messer der Firma Hasler in Bern. Diese lieferte präzise Modelle und hier kamen zwei unterschiedliche Exemplare zum Einbau.

Beim Führerstand eins wurde der Geschwindigkeitsmesser mit einer Registrierung verbaut. Diese zeichnete die Geschwindigkeit auf einem Streifen aus Wachspapier auf. Zu erkennen war das Modell anhand dem, bei der Anzeige vorhandenen Zählwerk für die gefahrenen Kilometer.

Auf dem zweiten Führerstand wurde jedoch ein V-Messer verwendet, der den Restweg aufzeichnete. Diese Modelle wurden auf den Lokomotiven seit der Einführung der Zugsicherung benötigt, da dort deren Ansprechung vermerkt wurde. Da hier kein Zählwerk vorhanden war, gab es im Gerät zudem den Platz für Schaltungen, die von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig waren. Hier gab es diese jedoch nicht in dem Umfang, wie bei elektrischen Modellen.

Auch wenn die Fahrt mit dem Strom am Hauptgenerator erfolgte, hatte der Lokführer viele weitere Anzeigen auf dem Führerpult vorhanden.

Neben den Manometern für den Luftvorrat und die Brem-sen, waren sehr viele Anzeigen für die Gasturbine einge-baut worden.

Dabei wurde zum Beispiel angezeigt, wie der Brenn-stoffregler eingestellt war. Gerade diese Anzeigen zeigten, dass wir eine Versuchslokomotive mit Gasturbine hatten.

Sehr wichtig waren dabei drei Meldelampen, die sich unmittelbar rechts über dem Steuerschalter zum Wende-schalter befanden. Sie gaben Fehlermeldungen, die für den Lokführer wichtig waren.

Wenn wir dabei in der Leserichtung vorgehen, war da die Meldelampe die darüber informierte, wenn die Temperatur über 600°C anstieg und so für die Gasturbine zu hoch wurde. Es war also ein Hinweis auf eine zu hohe Leistung der Verbrennung.

Die mittlere der drei Lampen leuchtete, wenn ein Fehler in Umformergruppe, oder im Zündstab vorhanden war. In diesem Fall musste auch gehandelt werden, weil gerade der Zündstab nicht zu lange in der Brennkammer sein durf-te.

Sie können diese rot leuchtende Meldelampe durchaus mit der Lampe für die Ventilation bei den elektrischen Loko-motiven vergleichen. Es bestand für die Baugruppe eine Gefahr, die den Betrieb verhinderte.

Letztlich war da noch eine dritte Meldelampe, die nur die Information wiedergab, dass in der Brennkammer die Flamme brannte. Sie diente als Hinweis für die Bedienung. Besonders dann, wenn keine Zugkraft aufgebaut war, lief die Turbine, war der Fahler an einer anderen Stelle zu finden. Gerade diese Lampe war während der Fahrt elementar wichtig, denn die Gasturbine wurde während der Fahrt auch abgeschaltet wurde.

Das erfolgte zum Beispiel während längeren Talfahrten, da jetzt keine Zugkraft benötigt wurde und so Brennstoff gespart werden konnte. Auch bei einem Aufenthalt, der länger als zehn Minuten dauerte, wurde die Gasturbine wegen dem gleichen Grund abgestellt.

Die Inbetriebnahme konnte nun aber schneller erfolgen, da das System nicht gleich stehen blieb und immer noch eine grosse Wärme vorhanden war. Hier lag auch der Grund, warum die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die doppelte Besatzung verlangten.

Während der Lokführer die Fahrt ausführte, konnte der Heizer im Maschinenraum Kontrollen ausführen, aber auch den Dieselmotor bei Bedarf wieder starten. Nur so konnte die Gasturbine auch während der Fahrt in jedem Fall wieder gestartet werden. Der Hersteller ging davon aus, dass die Gasturbine nach dem Start immer lief.

Um einen Nachteil der Gasturbine auszugleichen, konnte deren Leistung angepasst werden. Abhängig war das jedoch von der Temperatur der Luft und von der Höhe in der sich die Lokomotive befand. So sollte es möglich sein, auch bei einer höheren Strecke die gleiche Leistung abzurufen. Ein Punkt, der aber vom Bedienpersonal eine sehr gute Kenntnis über den Verlauf der Strecke und deren Höhenlage verlangte. So war das ausgesuchte Personal wichtig.

Kehrte die Lokomotive nach der Arbeit wieder in das Depot zurück, wurde die Gasturbine abgeschaltet und dann wieder mit dem Dieselmotor gefahren. Der Grund für diese Massnahme lag beim Lärmpegel der Turbine, denn dieser war sehr hoch. Zudem war sie auch anfällig auf Brände, die so noch vor der Halle erkannt und bekämpft werden konnten. Die weiteren Nacharbeiten erfolgten dann wieder nach den Weisungen der Staatsbahnen.