Wir beginnen auch hier mit der Betrachtung der Nebenbetriebe. Diese waren auch bei diesem Triebwagen etwas umfangreicher ausgefallen, wie das bei Lokomotiven der Fall gewesen wäre. Wobei es gab gegenüber älteren Baureihen bereits erste Vereinfachungen. Das lag damit zusammen, dass diese Triebwagen unmittelbar nach Abschluss einer jahrelangen Umstellung angeschafft wurden und daher auch vereinfacht werden konnten.

Beginnen wir mit den Funktionen, die hier angeschlossen wurden und diese sind schnell vorgestellt, denn zu den Nebenbetrieben gehörte einzig und allein die Zugsheizung. Das war aber nicht sonderlich überraschend, denn eigentlich wurden nur diese als Nebenbetriebe angesehen, da sie in der Regel nicht dem Fahrzeug selber zur Verfügung standen. Das war hier jedoch etwas anders, doch war dies eine Folge der besonderen Bauweise.

Mit der notwendigen Spannung versorgt wurde die Zugsheizung ab der Primärspule im Transformator. Diese bekam eine Anzapfung, so dass in der Leitung eine Spannung von 1000 Volt vorhanden war.

Auf eine zweite Spannung, wie das bei den Lokomotiven Ae 4/6 noch der Fall war, verzichtete man hingegen. Es sollten schliesslich nur Leichtstahlwagen eingereiht werden und diese waren nur noch mit dieser Spannung versehen worden.

Um die Leitung zu schalten, war ein einfacher Hüpfer vorhanden. Dieser Heizhüpfer wurde mit einem Stromwandler kombiniert. Überstieg der Strom in dieser Leitung einen Wert von 300 Ampère, sorgte ein Relais dafür, dass der Hauptschalter und somit der Triebwagen ausgeschaltet wurden.

Einen direkten Einfluss auf den Heizhüpfer gab es vom Stromwandler jedoch nicht. Es lag beim Personal die Ursache zu finden. Dazu musste jedoch ein Schaltversuch durchgeführt werden.

Nach dem Stromwandler wurde die Leitung geteilt. Ein Teil davon wurde zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort unterhalb des rechten Puffers in einer Steckdose zur Verfügung.

Man verzichtete hier auf das Anbringen eines Heizkabel beim linken Puffer. Somit musste immer das Kabel der Wagen benutzt werden. Da diese jedoch auch bei den Steuerwagen fehlte, führten diese, jedoch nicht der Triebwagen, ein Hilfsheizkabel mit.

Die zweite Leitung führte zu den im Fahrgastraum montierten Widerständen. Diese wurden zusätzlich noch mit einer Sicherung abgesichert und waren über die Erdungsbürsten mit den Rädern und dem Kraftwerk verbunden wor-den.

Die Rückleitung erfolgte bei den Nebenbetrieben daher ausschliesslich über die Schienen und nicht über den Triebwagen. Daher musste die Spannung auch von der Primärwicklung abgenommen werden.

Speziell war, wenn das Abteil ab einer anderen Quelle, als dem Triebwagen geheizt werden sollte. War nun der Heizhüpfer geschlossen, wurde die Spann-ung zum Transformator geführt, der letztlich eine Hochspannung erzeugen und so die Fahrmotoren mit Energie versorgen konnte. Dabei stieg jedoch die Leistung in der Leitung sehr stark an. Das führte dazu, dass der Stromwandler den Hauptschalter ausschalten wollte.

Dies war jedoch gar nicht möglich, da der Triebwagen ja gar nicht eingeschaltet war. Es konnten so schwere Schäden entstehen und theoretisch wäre sogar ein Brand mit Verlust des Fahrzeuges möglich gewesen. Daher musste vor dem Anschluss an eine Vorheizanlage kontrolliert werden, ob der Heizhüpfer geöffnet war. War dies nicht der Fall, durfte der Triebwagen nicht an die Anlage angeschlossen werden. In der Regel wurde jedoch ab dem Triebfahrzeug geheizt.

Kommen wir nun zu den Hilfsbetrieben. Diese wur-den ab einer eigenen Spule versorgt. Dabei war spe-ziell, dass diese Spule auf der Seite der Erde mit den Erdungsbürsten des Triebwagens verbunden war.

 Damit war sie aber auch mit der Primärwicklung verbunden. Dank der eigenen Spule, konnte jedoch die Spannung besser eingestellt werden, als das bei einer Anzapfung in der Primärwicklung der Fall ge-wesen wäre.

So stand den Hilfsbetrieben eine Spannung von 220 Volt zur Verfügung. Diese war von den vorhandenen Lokomotiven übernommen worden und war eine Forderung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Obwohl diese Spannung exakt dem damaligen Landes-netz entsprach, konnte wegen der unterschiedlichen Frequenz nur ohmsche Verbraucher aus dem Landes-netz verwendet werden. Auf dem Triebwagen war das jedoch nicht der Fall.

Mit einer einfachen Schmelzsicherung waren die Hilfsbetriebe vor Kurzschlüssen geschützt worden. Sprach diese Sicherung an, konnte sie ersetzt wer-den.

Ein erneutes Ansprechen dieser Sicherung führte jedoch dazu, dass der Triebwagen abgeschleppt werden musste. Das war eine der wenigen Situationen, bei denen eventuell der Heizhüpfer kontrolliert werden musste, denn der Kurzschluss hätte tragische Folgen.

Um die Hilfsbetriebe ohne die Hochspannung zu prüfen, war ein Depotumschalter und auf beiden Seiten des Triebwagens die entsprechenden Steckdosen vorhanden. Gerade dieser Depotstrom war der Grund für die Forderungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn nur so konnte man diese Einrichtung auf dem Triebwagen im Unterhalt nutzen. Jedoch standen sämtlich nun vorgestellten Verbraucher auch beim Depotstrom zur Verfügung.

Mit einer Sicherung und einem Schütz war der Motor des Kompressors angeschlossen worden. Mit Hilfe des Depot-stromes konnte nun der Vorrat an Druckluft auch erzeugt werden, wenn der Triebwagen wegen dem Mangel nicht eingeschaltet werden konnte.

Damit wurde die Druckluft auf dem regulären Weg er-zeugt, was auch ermöglichte, dass der maximale Druck zur Verfügung stand. Sie sehen, Druckluft war auch hier sehr wichtig.

Damit im Betrieb nicht plötzlich zu wenig Druckluft vorhanden war, wurde der Motor zusätzlich noch über einen Druckschwankungsschalter angeschlossen. Sank der Druck in den Leitungen auf einen Wert von 6.5 bar, schaltete der Kompressor ein.

Bei einem Druck von acht bar wurde er jedoch wieder automatisch ausgeschaltet. So war gesichert, dass immer genug Druckluft auf dem Fahrzeug vorhanden war und so der Betrieb gesichert wurde.

Die wichtigsten Verbraucher der Hilfsbetriebe waren je-doch die Ventilatoren zur Kühlung der elektrischen Ausrüstung. Lediglich die Bremswiderstände auf dem Dach wurden nicht über die Hilfsbetriebe, sondern mit Hilfe des Fahrtwindes gekühlt.

Alle anderen Kühlungen waren jedoch hier angeschlossen worden. Daher lohnt es sich einen genaueren Blick darauf zu werfen. Beginnen werden wird dabei mit dem Transformator.

Im Transformator entstand die Wärme in den Wicklungen. Da diese kompakt aufgebaut wurden, war es nicht möglich, diese mit Luft ausreichend zu kühlen. Daher wurde der Transformator mit speziellem Öl gefüllt. Dieses Transformatoröl zeichnete sich durch eine gute Isolation und eine gute Wärmeaufnahme aus. So konnte die Wärme leicht von den Wicklungen abgeführt und es musste auch weniger Isolation verbaut werden.

Um eine optimale Kühlung zu erhalten, musste das Öl ebenfalls gekühlt werden. Das erfolgte einerseits über das Gehäuse und den Fahrtwind, anderseits über eine künstliche Ventilation. Der Fahrtwind reichte bei der installierten Leistung nicht aus. Deshalb wurde das Transformatoröl mit einer an den Hilfsbetrieben angeschlossenen Ölpumpe künstlich in Bewegung versetzt und über eine kurze Leitung einem separaten Ölkühler zugeführt.

Ein Ventilator, der unter dem Triebwagen im Bereich des Transformators eingebaut wurde, sorgte für einen künstlichen Luftstrom im Ölkühler. So wurde dieser und das Öl optimal gekühlt, was letztlich dem Transformator zu Gute kam. Speziell war, dass man hier nicht eine Kombination mit den Fahrmotoren suchte. Man konnte so jedoch lange Leitungen für das Transformatoröl einsparen und erreichte trotzdem eine gute Kühlung.

Eine reine Kühlung mit Luft wählten die Konstrukteure für die Fahrmotoren. Für jedes Drehgestell stand ein eigener unter dem Dach montierter Ventilator zur Verfügung. Dieser bezog die benötigte Luft am seitlichen Rand des Daches. Dort waren Lüftungsgitter vorhanden, die so die Zuführung der Luft mit Hilfe eines Unterdruckes besorgten. Aus Erfahrungen mit anderen Baureihen, wurden hier Gitter mit eingelegten Filtermatten verwendet.

Die angezogene Luft wurde im Ventilator beschleunigt und durch Kanäle unter den Triebwagen gepresst. Da es jedoch keine Beruhigung der Luft gab, war die Ventilation der Fahrmotoren sehr gut zu hören.

Ein Umstand, dem man erst viele Jahre später eine grössere Bedeutung zusprach. Hier jedoch nicht berücksichtigt wurde. Dabei war aber wichtig, dass die Venti-lation immer lief und nicht abgestellt werden konnte.

Wurde der Triebwagen im Winter im Freien abgestellt und musste der angehängte Zug geheizt werden, war die Ventilation jedoch hinderlich. Sie erzeugte im Bahnhof oder im Depot Lärm und sorgte dafür, dass die Bauteile unnötig gekühlt wurden.

In diesem Fall mussten die Schaltautomaten zu den drei Ventilatoren manuell ausgeschaltet werden. Nun stand die Ventilation aber auch nicht mehr zur Verfüg-ung, wenn gefahren wurde.

Bei den Fahrmotoren angekommen wurde die Luft schliesslich durch die Motoren gepresst. Dabei kühlte sie die Wicklungen, schleppte den Abrieb und Staub mit und sorgte dafür, dass die Motoren trocken blieben.

Somit gab es bei der Ventilation zu den Fahrmotoren im Vergleich zu den anderen Baureihen keine grossen Unterschiede. Wenn man diesen suchen wollte, lag das ganz klar bei der Tatsache, dass diese Ventilation immer lief.

Neben diesen grossen Verbrauchern waren auch viele kleinere Baugruppen vor-handen. Diese wurden von den Hilfsbetrieben auf unterschiedliche Weise versorgt. So war zum Beispiel die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung direkt an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden.

Diese funktionierte daher auch, wenn der Depotstrom angeschlossen wurde. Je-doch war die Fahrleitungsspannung erst nach dem Einschalten erkennbar.

Auch die Heizung mit Widerständen in den Führerständen, als auch die Heizung der Frontscheibe war an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Dadurch konnte der Lokführer seinen Arbeitsplatz von der Zugsheizung und somit vom Fahrgast-raum unabhängig einstellen. Ein Umstand, der von den Lokomotiven übernommen wurde und hier deutlich zeigte, wie der Triebwagen eine Kombination zwischen Personenwagen und Lokomotive war.

Für die Ladung der für die Beleuchtung und der Steuerung wichtigen Batterien, war unter dem Triebwagen eine Umformergruppe eingebaut worden. Diese wurde mit einem Schaltautomaten an den Hilfsbetrieben angeschlossen und wandelte den Wechselstrom in einem Gleichstrom für die Batterien um. Die Leistung war dabei so ausgelegt worden, dass die Umformergruppe zusätzlich auch die Versorgung sicherstellen konnte.