Farben und Anschriften

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Wohl bei keiner anderen Lokomotive gab und gibt es so viele Diskussionen über den ursprünglichen Anstrich, wie bei der Ce 6/8 III. Der Grund dazu liegt bei der Tatsache, dass genau zu diesem Zeitpunkt bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Umstellung der Farbgebung beschlossen wurde. Die braunen Lokomotiven der ersten Stunde sollten verschwinden und neu sollte ein grüner Anstrich an den Lokomotiven angebracht werden.

Wenn man sich in der Fachliteratur schlau machen will, kann man es nicht genau abklären, denn selbst Fachleute können sich bekanntlich irren. So hatte ich jahrelang nur Fachbücher bei denen von einem grünen Anstrich gesprochen wurde. Dann kam der Tag, als jenes Exemplar kam, das von braun sprach. Die Verwirrung war gross und ich stellte Nachforschungen zur Farbgebung der Lokomotiven um 1930 dar.

Kommt hinzu, dass bei den Ae 3/6 I ein Farbwechsel innerhalb der Ablieferung erfolgte. Die zur nahezu zur gleichen Zeit, wie die Ce 6/8 III abgelieferten Ae 4/7 jedoch grün gehalten. So kommt es zu dieser unterschiedlichen Ansichtsweise bei den hier vorgestellten Lokomotiven. Daher kann es sein, dass die hier vorgestellten Farben nicht stimmen. Betrachten wir diese Farbgebung daher als möglicher Vorschlag.

Wie bei den Ce 6/8 II wurden die Vorbauten und der Kasten in einem einheitlichen Anstrich gehalten. Dieser Anstrich erfolgte, will man einer qualifizierten Quelle glauben, wie bei den Ce 6/8 II in brauner Farbe. Der schlichte Anstrich wurde, im Gegensatz zu den Ae 3/6 I nicht mit Zierlinien versehen, so dass die Lokomotive einen schlichten Grundanstrich erhalten hatte. Das passte jedoch optimal zu einer Lokomotive im Güterverkehr.

Wenn man in diesem Bereich Unterschiede zur Ce 6/8 II suchen will, dann ist dieser nur im Bereich der Ritzel zu finden. Bei der Ce 6/8 III wählte man einen anderen Aufbau, so dass dort mit Ausnahme der Abdeckungen zu den Ritzeln die braune Farbe zum Einsatz kam. Aber damit haben wir wirklich sämtliche Unterschiede bei der Farbgebung kennen gelernt. Man änderte bei der zweiten Generation wirklich kaum etwas am Anstrich.

Wer sich für die alternativen Varianten der Fachliteratur entscheiden will, hat es nicht schwer. Bei der grünen Version der Lokomotive können Sie einfach die braune durch die grüne Farbe ersetzen. Schon hätten wir die Unterschiede, denn bei der restlichen Farbgestaltung war man sich hingegen wieder einig, so dass nun ein klar festgelegter Anstrich erfolgte. Die Wahl grüne oder braune Lokomotive überlasse ich Ihnen.

Kommen wir zum Laufwerk und somit zu den Bauteilen, die unterhalb der Umlaufbleche angebaut wurden, finden wir eine schwarze Farbgebung vor. Diese schien sich in diesem Bereich, der starker Verschmutzung unterworfen war, bestens zu eigenen. Ebenfalls in dieser Farbe gehalten waren sämtliche Griffstangen und die Abdeckungen der Ritzel. Selbst die Lampen der Dienstbeleuchtung erhielten diese Farbe zugeteilt.

Damit hätten wir den grössten Teil der Lokomotive bereits eingefärbt. Es gab keine farblich abgestuften Farben zwischen den einzelnen Bauteilen des Laufwerks. Auf Bildern erscheint das jedoch so, das ist aber meisten eine Folge des Lichteinfalls und keine Änderung der Farbe. So waren die Lokomotiven Ce 6/8 III, wie ihre älteren Schwestern schlicht gehalten und wirkten ideal passend zum Einsatzgebiet vor Güterzügen.

Farbliche Auflockerungen gab es im Bereich des Laufwerkes nur an den Stellen, wo die blanken Metalle belassen wurden. Das war bei den Triebstangen und den Bandagen der Fall. Wobei das bei den Triebstangen nur den Bereich betraf, der bearbeitet wurde. Die unbearbeiteten Stellen waren schwarz gehalten. Die Triebstangen mussten daher zum Schutz vor Rost regelmässig mit speziellen Ölen gepflegt werden.

Bei den Bandagen der Räder wurden Stähle verwendet, die sehr kräftig und nicht so anfällig auf Rost waren. Gerade die Bandagen der Triebachsen konnten nicht gestrichen werden. Durch die Bremsung direkt auf der Bandage wurde diese durch die Reibung erhitzt, das hätte zur Folge gehabt, dass die Farbe im Bereich der Bandage verbrannt worden wäre. Im Betrieb wurden die Bandagen jedoch sehr schnell dunkel.

Ebenfalls aus blankem Messing gehalten waren die Türen der Lampen an der Stirnbe-leuchtung. Das war keine Neuerung, denn bei den elektrischen Lokomotiven wurden grundsätzlich die gleichen Lampen eingebaut.

Das war noch eine Folge von den Dampflokomotiven, denn dort hatten die Lokomo-tiven keine fest zugeteilten Lampen erhalten. Bei den elektrischen Lokomotiven wurde daher nur die feste Zuteilung eingeführt und die Lampe elektrisch betrieben.

Damit bleibt einzig noch das Dach der Lokomotive. Hier kam, wie bei den Ce 6/8 II ein grauer Grundanstrich zur Anwendung. Die farbliche Auflockerung erfolgte nur durch die Isolatoren und die Dachleitungen.

Die Isolatoren waren auch bei der Ce 6/8 III in einem grünen Farbton gehalten. Auch hier muss gesagt werden, dass es damals durchaus üblich war, Isolatoren grün einzu-färben, die braunen Exemplare kamen erst später.

Bei den Dachleitungen wurde das Metall Kupfer zum Schutz vor dem giftigen und daher gefährlichen Grünspan in einem orangen Farbton gehalten. So gesehen, war das Dach der Lokomotive sehr bunt geraten, auch wenn die Stromabnehmer farblich nicht abweichend gehalten waren. Diese Dächer sollten bei den Lokomotiven der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB nicht so schnell verschwinden.

Die Lokomotive erhielt dadurch, wie die ältere Schwester, ein elegantes einfaches Erscheinungsbild. Dieses passte hervorragend zu einer im Güterverkehr eingesetzten Lokomotive. Es symbolisierte ein Arbeitstier und kein Paradepferd.

Dank seiner Schlichtheit passte der Anstrich hervorragend zu den Krokodilen und hat letztlich auch zu deren Berühmtheit beigetragen. Letztlich war es aber die elektrische Ausrüstung, die den Krokodilen den unvergesslichen Ruf einbrachte.

Kommen wir nun zu den Beschriftungen der Lokomotive. Wer nun hofft, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB es mittlerweile als sinnvoll erachteten, das die Lokomotiven Bahnanschriften bekamen, wird enttäuscht.

Weiterhin fehlte an der Lokomotive jeglicher Hinweis auf den Besitzer. Eine Änderung dieser Praxis erfolgte erst nach dem zweiten Weltkrieg und betraf die älteren Lokomotiven nicht. Die Bahnanschriften fehlten daher bis zum Schluss.

Damit es doch eine Identifizierung der einzelnen Lokomotiven geben konnte, wurden die Lokomotiven mit Nummern ver-sehen. Diese Nummern wurden, wie bei den Ce 6/8 II auf speziellen Schildern angeschrieben und nicht mit Farbe aufge-tragen.

So konnten die Lokomotiven sehr leicht unterschieden wer-den. Den Ce 6/8 III stand man dabei die Nummerngruppe 14 301 bis 14 318 zu. Die Ziffer drei symbolisierte dabei die dritte Baureihe, also den Index bei der Bezeichnung.

An den Fronten montierte man die Schilder, wie bei den Ce 6/8 II zwischen den beiden Frontfenstern. Es kamen dabei ebenfalls aus Messingguss hergestellte Schilder zur Anwend-ung. Diese waren im Bereich der nicht behandelten Bereiche schwarz gestrichen und nur die geschliffenen Bereiche des Randes und der Ziffern leuchteten im Glanz des Metalls. Eine Änderung der Loknummer erforderte in diesem Bereich die Herstellung eines komplett neuen Schildes.

Bei den seitlichen Nummern wurde bei den Ce 6/8 III ein aufwendigeres Schild verwendet. Dieses bestand aus einer schwarz eingefärbten Trägerplatte und den darauf montierten Ziffern aus Messing. So fehlte bei diesen Schildern der Rand, den wir von den Schildern in der Front kennen. Jedoch hatte man nun den Vorteil, dass man bei einem Wechsel der Nummer nicht gleich das ganze Schild wechseln musste.

Es reichte, wenn man dazu das Schild an der Lokomotive entfernte. Danach wurden die mit Schrauben befestigten Ziffern gelöst. Die geänderten Ziffern der Loknummer wurden ersetzt und das so neu gestaltete Schild wieder an die Lokomotive angebracht. Sie sehen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den Nummern möglichst frei sein sollten. Einzig bei den Frontnummern wurde diese Lösung nicht umgesetzt.

Im Gegensatz zu den Ce 6/8 II konnte man sich bei diesen Lokomotiven jedoch auf einen einheitlichen Montageort der seitlichen Nummern festlegen. Wobei gleich montiert waren die Schilder mit den Nummern immer noch nicht. Auf der Seite mit dem Durchgang wurde das Schild mittig im unteren Segment angeordnet und entsprach so bei der Position den älteren Schwestern. Die andere Seite, hatte das Schild auf dem rechten Flügel der unteren Wartungstüre erhalten.

Bleiben nur noch die obligatorischen Schilder der Her-steller. Auch bei der Ce 6/8 III waren beim Bau zwei Hersteller beteiligt, die sich mit Schildern auf der Lokomotive verewigten.

Im Gegensatz zur Ce 6/8 II kam hier jedoch kein gemein-sames Schild mehr zur Anwendung. Es wurde für jeden Hersteller ein eigenes Schild verwendet. Damit konnten die Kombinationen der beteiligen Hersteller einfacher verändert werden.

Die neuen Schilder der Hersteller wurden auch nicht mehr aus Grauguss hergestellt, sondern es kamen nun auch Schilder aus Messingguss zur Anwendung.

Wie bei den Nummernschildern der Front, wurden hier die unbehandelten Teile schwarz gestrichen und die be-arbeiteten Bereiche blank belassen. Dadurch erschienen die Anschriften und bei jedem Schild eine Umrandung deutlich. Die neuen Schilder waren dadurch etwas besser leslicher.

Im oberen Bereich war das Schild für den Elektriker MFO vorhanden. So stand dort mit grossen Buchstaben geschrieben der Schriftzug Maschinenfabrik Oerlikon. In der zweiten Linie darunter wurde schliesslich noch einmal OERLIKON mit einer etwas grösseren Schrift geschrieben. Damit wurde der Ortsname zweimal erwähnt. Jedoch war das bei den Schildern der MFO üblich, weil der Ortsname Bestandteil des Firmennamens war.

Das untere Schild wurde vom Mechaniker gestaltet. Wie bei allen elektrischen Lokomotiven der damaligen Zeit, war das die in Winterthur ansässige SLM. Der lange Schriftzug Schweizerische Lokomotiv-& Maschinenfabrik wurde ebenfalls mit grossen Buchstaben geschrieben und auf zwei Zeilen aufgeteilt. Wobei die obere Zeile nur das erste Wort der Bezeichnung erhalten hatte. Somit fehlte auch hier die geläufige Abkürzung SLM.

Schliesslich wurde unten noch der Ortsname Winterthur eingetragen. Links vom Ortsnamen war die von der SLM vergebene Fabrikationsnummer der jeweiligen Lokomotive angeschrieben worden. Dabei handelte es sich um eine vierstellige Ziffer. Bei den Lokomotiven 14 301 bis 14 309 lauteten diese Fabriknummern 3072 bis 3080. Die restlichen Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 III bekamen jedoch die Nummern 3111 bis 3119.

Die rechte Seite vom Ortsnamen wurde schliesslich für das Baujahr der Lokomotive verwendet. Wobei dieses nicht immer mit der Übernahme durch die Staatsbahn übereinstimmte. So hatten die Ce 6/8 III grundsätzlich ein Baujahr, das ein Jahr unter der Übernahme lag. Der Grund liegt beim Schild der SLM, denn nach dem mechanischen Bau musste bei der MFO noch der elektrische Teil eingebaut werden und dazu benötigte man natürlich Zeit.

Während die Fabrikschilder auf der Seite mit dem Durchgang unter der Fahrzeugnummer montiert wurden, befestigte man sie auf der anderen Seite des Kastens neben der Nummer im linken Flügel der Wartungstüre. Somit hätten wir eigentlich sämtliche Beschriftungen an der Lokomotive kennen gelernt. Nur die Anschriften der beiden Führerstände, die mit ähnlichen Schildern wie bei den Ce 6/8 II erfolgten, hätten wir dann übersehen.

Mit Farbe aufgetragene Anschriften, wie zum Beispiel die Typenbezeichnung oder Angaben zur Bremse, fehlten schlicht. So hatte die schlicht eingefärbte Lokomotive ebenso schlichte Anschriften bekommen. Die für Berechnungen benötigten Angaben wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in speziellen Verzeichnissen geführt und waren dem Personal bekannt. Daher unterliess man es, die entsprechenden Gewichte für die Bremse an der Lokomotive anzuschreiben.

 

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