Farben und Anschriften |
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Wohl bei keiner anderen
Lokomotive gab und gibt es so viele Diskussionen über den ursprünglichen
Anstrich, wie bei der Ce 6/8 III. Der Grund dazu liegt bei der Tatsache,
dass genau zu diesem Zeitpunkt bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
eine Umstellung der Farbgebung beschlossen wurde. Die braunen Lokomotiven
der ersten Stunde sollten verschwinden und neu sollte ein grüner Anstrich
an den Lokomotiven angebracht werden.
Wenn man sich in der
Fachliteratur schlau machen will, kann man es nicht genau abklären, denn
selbst Fachleute können sich bekanntlich irren. So hatte ich jahrelang nur
Fachbücher bei denen von einem grünen Anstrich gesprochen wurde. Dann kam
der Tag, als jenes Exemplar kam, das von braun sprach. Die Verwirrung war
gross und ich stellte Nachforschungen zur Farbgebung der
Lokomotiven um
1930 dar.
Kommt hinzu, dass bei den Ae
3/6 I ein Farbwechsel innerhalb der Ablieferung erfolgte. Die zur nahezu
zur gleichen Zeit, wie die Ce 6/8 III abgelieferten
Ae 4/7 jedoch grün
gehalten. So kommt es zu dieser unterschiedlichen Ansichtsweise bei den
hier vorgestellten
Lokomotiven. Daher kann es sein, dass die hier
vorgestellten Farben nicht stimmen. Betrachten wir diese Farbgebung daher
als möglicher Vorschlag.
Wie bei den
Ce 6/8 II wurden
die
Vorbauten und der Kasten in einem einheitlichen Anstrich gehalten.
Dieser Anstrich erfolgte, will man einer qualifizierten Quelle glauben,
wie bei den
Ce 6/8 II in brauner Farbe. Der schlichte Anstrich wurde, im
Gegensatz zu den Ae 3/6 I nicht mit Zierlinien versehen, so dass die
Lokomotive einen schlichten Grundanstrich erhalten hatte. Das passte
jedoch optimal zu einer Lokomotive im
Güterverkehr.
Wenn man in diesem Bereich
Unterschiede zur
Ce 6/8 II suchen will, dann ist dieser nur im Bereich der
Ritzel zu finden. Bei der Ce 6/8 III wählte man einen anderen Aufbau, so
dass dort mit Ausnahme der Abdeckungen zu den Ritzeln die braune Farbe zum
Einsatz kam. Aber damit haben wir wirklich sämtliche Unterschiede bei der
Farbgebung kennen gelernt. Man änderte bei der zweiten Generation wirklich
kaum etwas am Anstrich.
Wer sich für die alternativen
Varianten der Fachliteratur entscheiden will, hat es nicht schwer. Bei der
grünen Version der
Lokomotive können Sie einfach die braune durch die
grüne Farbe ersetzen. Schon hätten wir die Unterschiede, denn bei der
restlichen Farbgestaltung war man sich hingegen wieder einig, so dass nun
ein klar festgelegter Anstrich erfolgte. Die Wahl grüne oder braune
Lokomotive überlasse ich Ihnen. Kommen wir zum Laufwerk und somit zu den Bauteilen, die unterhalb der Umlaufbleche angebaut wurden, finden wir eine schwarze Farbgebung vor. Diese schien sich in diesem Bereich, der starker Verschmutzung unterworfen war, bestens zu eigenen.
Ebenfalls in dieser Farbe gehalten waren sämtliche
Griffstangen und die
Abdeckungen der Ritzel. Selbst die Lampen der
Dienstbeleuchtung erhielten
diese Farbe zugeteilt.
Damit hätten wir den grössten
Teil der
Lokomotive bereits eingefärbt. Es gab keine farblich abge-stuften
Farben zwischen den einzelnen Bauteilen des
Laufwerks. Auf Bildern
erscheint das jedoch so, das ist aber meisten eine Folge des Lichteinfalls
und keine Änderung der Farbe. So waren die Lokomotiven Ce 6/8 III, wie
ihre älteren Schwestern schlicht gehalten und wirkten ideal passend zum
Einsatzgebiet vor
Güterzügen.
Farbliche Auflockerungen gab
es im Bereich des
Laufwerkes nur an den Stellen, wo die blanken Metalle
belassen wurden. Das war bei den
Triebstangen und den
Bandagen der Fall.
Wobei das bei den Triebstangen nur den Bereich betraf, der bearbeitet
wurde. Die unbearbeiteten Stellen waren schwarz gehalten. Die Triebstangen
mussten daher zum Schutz vor Rost regelmässig mit speziellen
Ölen gepflegt
werden.
Bei den
Bandagen der
Räder
wurden Stähle verwendet, die sehr kräftig und nicht so anfällig auf Rost
waren. Gerade die Bandagen der
Triebachsen konnten nicht gestrichen
werden. Durch die Bremsung direkt auf der Bandage wurde diese durch die
Reibung erhitzt, das hätte zur Folge gehabt, dass die Farbe im Bereich der
Bandage verbrannt worden wäre. Im Betrieb wurden die Bandagen jedoch sehr
schnell dunkel. Ebenfalls aus blankem Messing gehalten waren die Türen der Lampen an der Stirnbe-leuchtung. Das war keine Neuerung, denn bei den elektrischen Lokomotiven wurden grundsätzlich die gleichen Lampen eingebaut.
Das war noch eine Folge von den
Dampflokomotiven, denn dort hatten die
Lokomo-tiven keine fest zugeteilten
Lampen erhalten. Bei den elektrischen Lokomotiven wurde daher nur die
feste Zuteilung eingeführt und die Lampe elektrisch betrieben. Damit bleibt einzig noch das Dach der Lokomotive. Hier kam, wie bei den Ce 6/8 II ein grauer Grundanstrich zur Anwendung. Die farbliche Auflockerung erfolgte nur durch die Isolatoren und die Dachleitungen.
Die
Isolatoren waren auch bei der Ce
6/8 III in einem grünen Farbton gehalten. Auch hier muss gesagt werden,
dass es damals durchaus üblich war, Isolatoren grün einzu-färben, die
braunen Exemplare kamen erst später.
Bei den Dachleitungen wurde
das Metall Kupfer zum Schutz vor dem giftigen und daher gefährlichen
Grünspan in einem orangen Farbton gehalten. So gesehen, war das Dach der
Lokomotive sehr bunt geraten, auch wenn die
Stromabnehmer farblich nicht
abweichend gehalten waren. Diese Dächer sollten bei den Lokomotiven der
Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB nicht so schnell verschwinden. Die Lokomotive erhielt dadurch, wie die ältere Schwester, ein elegantes einfaches Erscheinungsbild. Dieses passte hervorragend zu einer im Güterverkehr eingesetzten Lokomotive. Es symbolisierte ein Arbeitstier und kein Paradepferd.
Dank seiner Schlichtheit passte der Anstrich hervorragend zu
den Krokodilen und hat letztlich auch zu deren Berühmtheit beigetragen.
Letztlich war es aber die elektrische Ausrüstung, die den Krokodilen den
unvergesslichen Ruf einbrachte. Kommen wir nun zu den Beschriftungen der Lokomotive. Wer nun hofft, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB es mittlerweile als sinnvoll erachteten, das die Lokomotiven Bahnanschriften bekamen, wird enttäuscht.
Weiterhin fehlte an
der
Lokomotive jeglicher Hinweis auf den Besitzer. Eine Änderung dieser
Praxis erfolgte erst nach dem zweiten Weltkrieg und betraf die älteren
Lokomotiven nicht. Die Bahnanschriften fehlten daher bis zum Schluss. Damit es doch eine Identifizierung der einzelnen Lokomotiven geben konnte, wurden die Lokomotiven mit Nummern ver-sehen. Diese Nummern wurden, wie bei den Ce 6/8 II auf speziellen Schildern angeschrieben und nicht mit Farbe aufgetragen.
So konnten die
Lokomotiven sehr leicht unterschieden werden. Den Ce 6/8
III stand man dabei die Nummerngruppe 14 301 bis 14 318 zu. Die Ziffer
drei symbolisierte dabei die dritte Baureihe, also den
Index bei der
Bezeichnung. An den Fronten montierte man die Schilder, wie bei den Ce 6/8 II zwischen den beiden Frontfenstern. Es kamen dabei ebenfalls aus Messingguss herge-stellte Schilder zur Anwendung.
Diese waren im Bereich der nicht behandelten Bereiche schwarz gestrichen
und nur die geschliffenen Bereiche des Randes und der Ziffern leuchteten
im Glanz des Metalls. Eine Änderung der Loknummer erforderte in diesem
Bereich die Herstellung eines komplett neuen Schildes.
Bei den seitlichen Nummern
wurde bei den Ce 6/8 III ein aufwendigeres Schild verwendet. Dieses
bestand aus einer schwarz eingefärbten Trägerplatte und den darauf
montierten Ziffern aus Messing. So fehlte bei diesen Schildern der Rand,
den wir von den Schildern in der
Front kennen. Jedoch hatte man nun den
Vorteil, dass man bei einem Wechsel der Nummer nicht gleich das ganze
Schild wechseln musste.
Es reichte, wenn man dazu das
Schild an der
Lokomotive entfernte. Danach wurden die mit Schrauben
befestigten Ziffern gelöst. Die geänderten Ziffern der Loknummer wurden
ersetzt und das so neu gestaltete Schild wieder an die Lokomotive
angebracht. Sie sehen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den
Nummern möglichst frei sein sollten. Einzig bei den Frontnummern wurde
diese Lösung nicht umgesetzt. Im Gegensatz zu den Ce 6/8 II konnte man sich bei diesen Lokomotiven jedoch auf einen einheitlichen Montageort der seitlichen Nummern festlegen. Wobei gleich montiert waren die Schilder mit den Nummern immer noch nicht.
Auf der Seite mit dem
Durchgang wurde das Schild mittig im unteren Segment angeordnet und
entsprach so bei der Position den älteren Schwestern. Die andere Seite,
hatte das Schild auf dem rechten Flügel der unteren Wartungs-türe erhalten. Bleiben nur noch die obligatorischen Schilder der Hersteller. Auch bei der Ce 6/8 III waren beim Bau zwei Hersteller beteiligt, die sich mit Schildern auf der Lokomotive verewigten.
Im Gegensatz zur
Ce 6/8 II kam hier jedoch kein
gemeinsames Schild mehr zur Anwendung. Es wurde für jeden Hersteller ein
eigenes Schild verwendet. Damit konnten die Kombinationen der beteiligen
Hersteller einfacher ver-ändert werden. Die neuen Schilder der Hersteller wurden auch nicht mehr aus Grauguss herge-stellt, sondern es kamen nun auch Schilder aus Messingguss zur Anwendung.
Wie bei den
Nummernschildern der
Front, wurden hier die unbehandelten Teile schwarz
gestrichen und die bearbeiteten Bereiche blank belassen. Dadurch
erschienen die Anschriften und bei jedem Schild eine Umrandung deutlich.
Die neuen Schilder waren dadurch etwas besser leslicher.
Im oberen Bereich war das
Schild für den Elektriker MFO vorhanden. So stand dort mit grossen
Buchstaben geschrieben der Schriftzug Maschinenfabrik Oerlikon. In der
zweiten Linie darunter wurde schliesslich noch einmal OERLIKON mit einer
etwas grösseren Schrift geschrieben. Damit wurde der Ortsname zweimal
erwähnt. Jedoch war das bei den Schildern der MFO üblich, weil der
Ortsname Bestandteil des Firmennamens war.
Das untere Schild wurde vom
Mechaniker gestaltet. Wie bei allen elektrischen
Lokomotiven der damaligen
Zeit, war das die in Winterthur ansässige SLM. Der lange Schriftzug
Schweizerische Lokomotiv-& Maschinenfabrik wurde ebenfalls mit grossen
Buchstaben geschrieben und auf zwei Zeilen aufgeteilt. Wobei die obere
Zeile nur das erste Wort der Bezeichnung erhalten hatte. Somit fehlte auch
hier die geläufige Abkürzung SLM. Schliesslich wurde unten noch der Ortsname Win-terthur eingetragen. Links vom Ortsnamen war die von der SLM vergebene Fabrikationsnummer der jeweiligen Lokomotive angeschrieben worden. Da-bei handelte es sich um eine vierstellige Ziffer.
Bei den
Lokomotiven 14 301 bis 14 309 lauteten diese Fabriknummern 3072 bis 3080.
Die restlichen
Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 III bekamen je-doch die
Nummern 3111 bis 3119. Die rechte Seite vom Ortsnamen wurde schliesslich für das Baujahr der Lokomotive verwendet. Wobei dieses nicht immer mit der Übernahme durch die Staatsbahn übereinstimmte. So hatten die Ce 6/8 III grundsätzlich ein Baujahr, das ein Jahr unter der Übernahme lag.
Der Grund liegt beim Schild der SLM,
denn nach dem mechanischen Bau musste bei der MFO noch der elektrische
Teil eingebaut werden und dazu be-nötigte man natürlich Zeit.
Während die Fabrikschilder
auf der Seite mit dem Durchgang unter der Fahrzeugnummer montiert wurden,
befestigte man sie auf der anderen Seite des Kastens neben der Nummer im
linken Flügel der Wartungstüre. Somit hätten wir eigentlich sämtliche
Beschriftungen an der
Lokomotive kennen gelernt. Nur die Anschriften der
beiden
Führerstände, die mit ähnlichen Schildern wie bei den
Ce 6/8 II
erfolgten, hätten wir dann übersehen.
Mit Farbe aufgetragene
Anschriften, wie zum Beispiel die Typenbezeichnung oder Angaben zur
Bremse, fehlten schlicht. So hatte die schlicht eingefärbte
Lokomotive
ebenso schlichte Anschriften bekommen. Die für Berechnungen benötigten
Angaben wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in speziellen
Verzeichnissen geführt und waren dem Personal bekannt. Daher unterliess
man es, die entsprechenden Gewichte für die Bremse an der Lokomotive
anzuschreiben.
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