Bei elektrischen Lokomotiven war Druckluft schon immer ein wichtiger Punkt. Neben den Bremsen, die damit bedient wurden, kam Druckluft auch bei der Umsetzung von wichtigen Funktionen zur Anwendung. Auf den Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 III gab es nahezu keine Funktion, die nicht mit Druckluft gesteuert wurde. Daher lohnt es sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf die Druckluft der Ce 6/8 III werfen.

Damit die erforderliche Druckluft überhaupt vorhanden war, musste sie zuerst hergestellt werden. Dazu hatte man seinerzeit bei den Dampflokomotiven die Luftpumpen erfunden. Damit wurde Luft in ein geschlossenes System gepumpt. Durch die Verdichtung in einen geschlossenen Behälter stieg der Druck an und es entstand Druckluft. Jedoch konnte man bei elektrischen Lokomotiven keine Luftpumpen verwenden.

Bei den elektrischen Lokomotiven arbeitete man jedoch nach einem ähnlichen Prinzip, nur dass hier ein Kompressor verwendet wurde. Dabei war es bei der ersten Generation von Lokomotiven noch üblich, dass zwei Kompressoren eingebaut wurden. Dieser Schritt war nötig, um die benötigte Druckluft in genügend kurzer Zeit herzustellen. Sank der Druck wegen den Bremsen zu tief, wurde es für die Schaltungen der Lokomotive kritisch.

Bis zum Bau der Ce 6/8 III waren aber ein paar Jahre ver-gangen und das führte dazu, dass bei dieser Generation von Lokomotiven nur noch ein Kompressor eingebaut wurde.

Der Grund war die bessere Zuverlässigkeit der Modelle und deren Arbeitsweise, die gegenüber den ersten Modellen ver-bessert wurde. Trotzdem konnte die Schöpfleistung mit den neuen Modellen sogar noch leicht gesteigert werden.

Der bei den Ce 6/8 III verbaute Kompressor wurde als Kol-benkompressor ausgeführt. Er arbeitete nach einem ähn-lichen Prinzip, wie die Luftpumpen der Dampflokomotiven. Ein elektrischer Motor bewegte über einen Exzenter einen Kolben hin und her.

Dadurch wurde Luft aus der Umgebung der Lokomotive in eine Leitung geschöpft und diese so unter einen immer höheren Druck gesetzt. Durch die Verdoppelung der Anzahl Kolben konnte die Schöpfleistung erhöht werden.

Wie bei der Ce 6/8 II wurde der Kompressor unter einem Vorbau auf Seite des Stossbalkens eingebaut. Welcher Vor-bau das war, erkannte man bei der Ce 6/8 III sehr gut an den Achslasten. Die Seite mit den leicht höheren Achslasten war eine direkte Folge auf den Verzicht eines Kompressors. Sie sehen, wie schnell sich eine Verbesserung einer Baugruppe negativ auf die Verteilung der Lasten innerhalb Lokomotive auswirken konnte.

Die vom Kompressor geschöpfte Luft wurde über einen Abschlusshahn zu zwei in den beiden Rahmen der Drehgestelle montierten Druckbehältern geleitet. Dort wurde die Luft mit zunehmender Dauer des Betriebes immer mehr verdichtet. Dabei erreichte die Lokomotive einen Regeldruck von acht bar. Maximal waren jedoch bis zu zehn bar erlaubt. Diese Werte wurden noch von den vorhandenen Dampflokomotiven übernommen.

Ebenfalls mit Abschlusshähnen ausgerüstet waren die Leitungen von den Druckbehältern zu den Verbrauchern der Lokomotive. So konnte die Druckluft bei ausgeschalteter Lokomotive im Kes-sel eingeschlossen werden.

Damit wurde der Druck über einen längeren Zeitraum gespei-chert. Die Druckluft stand so zum erneuten einschalten der Loko-motive wieder bereit. Schliesslich war es theoretisch nicht mög-lich, die Lokomotive ohne Druckluft einzuschalten.

Waren die Luftbehälter der Lokomotiven jedoch leer, konnte die an den Luftbehältern angeschlossene Apparateleitung mit Hilfe einer in einem Führerstand montierten Handluftpumpe mit Druckluft versehen werden.

Ein spezielles Rückschlagventil sorgte dabei dafür, dass die Luft von der Handluftpumpe nicht in die Druckbehälter gelangen konnte. So wurde nur die Apparateleitung mit Luft gefüllt.

Die Betätigung der Handluftpumpe war für das Personal eine schweisstreibende Arbeit, die beim Lokomotivpersonal äusserst unbeliebt war. Daher wurde immer dafür gesorgt, dass beim abstellen der Lokomotive genug Druckluft vorhanden ist.

Dazu konnte die automatische Regelung des Kompressors überbrückt werden und der Druck in den Hauptluftbehältern er-gänzte sich manuell bis zum maximalen Druck in der Apparate-leitung.

Letztlich waren die unterschiedlichen Verbraucher an der Apparateleitung angeschlossen. Dazu gehörten nahezu alle Baugruppen der elektrischen Ausrüstung, die Scheibenwischer, die Bremsen. Besonders die elektrischen Bauteile waren wichtig, da diese dafür sorgten, dass der Kompressor überhaupt funktionierte. Daher hatte man hier eine Situation geschaffen, dass beide Baugruppen voneinander abhängig waren.

Natürlich wurde auch die auf dem Dach montierte Lokpfeife mit Druckluft betrieben. Diese Pfeife entsprach auch bei diesen Lokomotiven den Modellen der noch vorhandenen Dampflokomotiven.

Durch den geringeren Druck hatten sie jedoch einen leicht leiseren und ver-änderten Klang. Zudem war bei jedem Führerstand eine eigene Pfeife, die dank regierbarem Druck unterschiedliche Klangfolgen abgeben konnte, mon-tiert worden.

Damit wird es Zeit, dass wir uns den Bremsen zuwenden. Die Lokomotive hatte dabei zwei unterschiedliche pneumatische Bremssysteme erhalten. Be-ginnen werden wir dabei mit der direkt wirkenden Bremse.

Diese Bremse wurde über ein Regulierbremsventil Westinghouse und einen Absperrhahn an die Apparateleitung der Lokomotive angeschlossen. Dabei re-duzierte ein spezielles Ventil den Druck in der Zuleitung auf einen konstanten Druck von 3.5 bar.

Das Bremsventil liess einfach mehr oder weniger Luft in die Bremsleitung die-ser Regulierbremse. Die Leitung dieser Bremse wirkte auf der Lokomotive direkt auf die beiden angeschlossenen Bremszylinder und somit auf das Bremsgestänge.

Zudem wurde die Leitung zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort in zwei speziellen Luftschläuchen zur Verfügung. Ein Rückschlagventil an den Kupplungen der Schläuche verhinderte, dass die Luft bei nicht gekuppelten Schläuchen ins Freie entweichen konnte.

Genutzt wurde diese Regulierbremse sowohl im Rangierdienst, als auch bei Fahrten mit Reisezügen über starke Gefälle, wie es sie am Gotthard und im Jura gab. Dabei wurde das Handrad des Bremsventils feinfühlig verstellt und so der Druck in feinen Stufen reguliert. Im Uhrzeigersinn erfolgte eine Erhöhung des Druckes in der Regulierleitung und somit in den Bremszylindern der angeschlossenen Fahrzeuge. Güterwagen besassen keine Regulierbremse.

Wenn wir zum zweiten eingebauten pneumatischen Bremssystem der Lokomotive kommen, begeben wir uns in den Bereich der eigentlichen Westinghousebremse. Diese Bremse arbeitete mit einem gegenüber der Regulierbremse geänderten Prinzip und war als eine automatisch wirkende indirekte Bremse konstruiert worden. Das Prinzip dieser Bremse kommt auch heute noch zur Anwendung und bewährte sich seit ein paar Jahren.

Kernstück dieser automatischen Brem-se war die Hauptleitung, die mit einem Druck von fünf bar gefüllt wurde und die durch den ganzen Zug verbunden wurde.

Die Füllung der Leitung übernahm ein Bremsventil Westinghouse W4, das über einen Absperrhahn mit der Appa-rateleitung der Lokomotive verbunden war.

Eine Reduktion des Druckes in dieser Zuleitung erfolgte jedoch nicht, so dass dort bis zu acht bar bereit stan-den. 

Der Bremszylinder konnte bei dieser Bremse nicht mehr direkt an die Hauptleitung angeschlossen werden.

Ein an der Hauptleitung angeschlos-senes Steuerventil Bauart Bozic über-nahm die Ansteuerung des Bremszylinders. Dabei steuerte das Ventil bei einem Druckabfall in der Hauptleitung um und von einem Vorratsbehälter konnte Druckluft zum Bremszylinder geleitet werden. Wegen dem Steuerventil bezeichnete man die Westinghousebremse auch als indirekt wirkende Bremse.

Wurde der Druck in der Hauptleitung wieder um einen beliebigen Wert bis zu fünf bar erhöht, steuerte das Steuerventil um und die Leitung zum Bremszylinder wurde entlüftet, bis der Druckausgleich wieder vorhanden war. Daher sprach man in diesem Zusammenhang auch von einem mehrlösigen Ventil. Ein damals durchaus unübliches Ventil, das bei Lokomotiven, aber auch bei Wagen, immer mehr verwendet wurde.

Bei Lokomotiven waren solche Ventile lange Zeit unüblich, da man dort in jedem Fall auch die Regulierbremse benutzt werden kann. Anfänglich war die automatische Bremse nach Westinghouse nur eine Sicherheitsbremse, die genutzt wurde um den Zug bei einer Zugstrennung oder betrieblich anzuhalten. Die langen Talfahrten, wie es sie am Gotthard gibt, erfolgten ausschliesslich mit der eingebauten Regulierbremse.

Speziell war die pneumatisch gesteuerte Umschalt-ung des Steuerventils. Diese konnte in jedem Führer-stand manuell eingestellt werden.

Im nicht benutzten Führerstand der Lokomotive wurde die Umschaltung mit der Stellung „Abschluss“ abgetrennt und war daher nicht aktiv.

Daher musste der Lokführer bei jedem Wechsel des Führerstandes die Bremse richtig stellen. Wobei die Funktion der Bremse durch die Stellung nicht be-hindert wurde.

Diese Umschaltung der automatischen Bremse er-laubte, dass die Bremse der Lokomotive an die geführten Züge angepasst werden konnte. Mit der schnell wirkenden P-Bremse wurden die Personen-züge geführt.

Sie zeichnete sich durch ein schnelles Ansprechen und lösen aus. Für lange Güterzüge war diese Brem-se jedoch nicht geeignet, so dass man für diese Züge eine andere Ansprechzeit benötigte. Das war der Grund für den Umschalter der Lokomotive.

Bei den Güterzügen verwendete man daher die lang-samere G-Bremse, die wesentlich längere Ansprech-zeiten aufweist und gemütlicher löste. Dadurch war die für den Güterverkehr gebaute Lokomotive, sowohl vor den geplanten Güterzügen, als auch vor den Reisezügen einsetzbar. Auf die Hauptleitung selber hatte diese Umschaltung des Steuerventils jedoch keinen Einfluss, so dass diese in jedem Fall gleich arbeitete.

Auch die Hauptleitung der Westinghousebremse wurde zu den Stossbalken geführt. Dabei standen bei jedem Stossbalken zwei über einen Absperrhahn angeschlossene Bremsschläuche breit. Die Bremsschläuche der automatischen Bremse wurden innerhalb der Leitungen für die Regulierbremse montiert. Zudem verfügten sie über spezielle durch verdrehen lösbare Kupplungen ohne Rückschlagventil. Daher wurde die Leitung bei einer Trennung des Zuges automatisch entleert.

Damit haben wir die Verbraucher der Druckluft abge-schlossen und können uns nun den mechanischen Bauteilen der Bremse zuwenden. Unabhängig der ver-wendeten pneumatischen Bremse wurde in jedem Dreh-gestell ein Bremszylinder angesteuert.

Durch die zuströmende Druckluft wurde ein Kolben be-wegt und eine Kolbenstange ausgestossen oder einge-zogen. Daran war letztlich die mechanische Bremse der Lokomotive angeschlossen worden.

Am Bremsgestänge waren letztlich die Bremsklötze als Verschleissteil der mechanischen Bremse angeschlossen worden. Die Abnützung der Bremsklötze konnte mit Hil-fe eines Gestängestellers angepasst werden.

Dabei arbeitete der verwendete Bremsgestängesteller manuell und musste daher in der Werkstatt regelmässig nachgestellt werden. Daher hatte die Lokomotive im-mer die gleiche Bremskraft, auch wenn es leichte Un-terschiede gab.

Das Bremsgestänge eines Drehgestells konnte nicht nur vom Bremszylinder bewegt werden. Eine weitere Möglichkeit war die im benachbarten Führerstand montierte Handbremse. Durch eine Kurbel konnte so das Bremsgestänge des Drehgestells unabhängig von der Druckluft bewegt werden, so dass diese Handbremse zum Sichern der ausgeschalteten und abgestellten Lokomotive diente. Daher wurde diese Handbremse als Stillhaltebremse eingesetzt.

Dank den beiden Führerständen, die je über eine Handbremse verfügten, war das bei allen Triebachsen der Lokomotive der Fall. Trotzdem galten für die Handbremsen geringere Bremsgewichte. Der Grund lag bei der Tatsache, dass das Personal mit der Hand nie die gleiche Kraft aufbringen konnte. Daher wurde betrieblich immer mit der pneumatischen Bremse gearbeitet und die Handbremse nur zum Sichern der Lokomotive oder in Notfällen benutzt.

Die Bremsklötze der Lokomotive wirkten immer mit einem einzigen Bremsklotz auf die Lauffläche eines Triebrades. Die Lokomotive hatte daher zwölf Bremsklötze erhalten und besass eine Klotzbremse. Da die Verschleissteile aus Grauguss erstellt wurden, lag die Abnützung bei den weicheren Bremsklötzen und nicht beim Rad. Da auch hier die Laufachsen der Lokomotive ungebremst waren, entsprach die mechanische Bremse der Ce 6/8 III vollumfänglich der älteren Schwester.