Wenn wir nun mit dem Fahrgastraum der Baureihe Bem 550 beginnen, dann müssen wir auch hier zuerst in diesen gelangen. Dazu waren auf jeder Seite drei Türen vorhanden. Gegenüber dem Muster der TSOL ergab das eine Halbierung der Anzahl Einstiege. Diese konnte wegen dem Einsatz im üblichen Regionalverkehr und nicht als Stadtbahn verkraftet werden. Jedoch gab es bei den Türen noch eine spezielle Situation.

Die Verteilung war zwi-schen den beiden Seiten gespiegelt worden.

Wenn sich die einzelne Türe auf der einen Seite im Wagenteil eins be-fand, traf man diese auf der anderen Seite in der Hälfte zwei an. Eine Verteilung, die durchaus selten war, die aber neue Möglichkeiten bei der Anordnung der Sitzplätze bot. Bevor wir diese ansehen können, müssen wir zuerst in das Fahrzeug gelangen und dazu benutzen wir eine der Türen.

Es wurden bei diesen Triebzügen die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon verwendeten Aussenschwingtüren verbaut. Das war ein Unterschied zum Muster der TSOL. Der Vorteil dieser Einstiegstüren war, dass diese viel weniger zu Störungen neigten und hier durchaus baugleiche Modelle verbaut werden konnten. Die wichtigsten Teile waren identisch. Unterschiedlich war hingegen das Türblatt, das an das Fahrzeug angepasst werden konnte.

Wenn wir schon bei den Türblättern sind, dann haben wir bei der Farbgebung bereits erfahren, dass diese aussen gelb behandelt wurden. An dieser Farbe änderte sich im Innenraum nichts, denn auch hier wurde diese Farbe verwendet. Der Vorteil bestand auch hier für die sehbehinderten Fahrgäste, die so leichter den nächsten Ausgang finden konnten. Auch das entsprach den Lösungen, die mit den RBDe 4/4 eingeführt wurden.

Die Türen waren mit Lichtschranken versehen worden. Diese verhinderte, dass sich die Einstiegstüre schliessen konnte, wenn sich noch Leute dort befanden. War die Lichtschranke jedoch frei, konnte sich die Türe schliessen. Da auch jetzt nicht ausgeschlossen werden konnte, dass sich Leute dazwischen befanden, wurde in den Dichtungen ein doppelter Einklemmschutz verbaut. Bemerkten diese ein Hindernis, öffnete die Türe wieder.

Mit den so aufgebauten Türen konnte der Triebzug ohne Probleme für den damals neuen kondukteurlosen Betrieb verwendet werden. Die Schutzeinrichtungen sorgten dafür, dass der Zug nicht vollumfänglich überblickt werden musste.

Wichtig ist das auch für uns, denn wir wollen ja den inneren Bereich ansehen und daher öffnen wir mit einen Druckschalter die bisher noch verschlossene und die war jetzt noch weit vom Bahnsteig entfernt.

Öffnete sich die Türe, klappt an deren unterer Rand auch ein Trittbrett ab. Dieses war so breit, dass es die Lücke zwischen dem Fahrzeug und dem Bahnsteig auf-füllte.

Da dieses Trittbrett im geschlossenen Zustand einen Teil der Türe bildete, konnte nur eingestiegen werden, wenn auch der Klapptritt zur Verfügung stand. So war der Weg in das Fahrzeug frei und wir können einsteigen. Das kann durchaus wörtlich genommen werden.

Es konnte kein ebenerdiger Einstieg verwirklicht wer-den. Das war bei den Mustern der TSOL der Fall, aber dort hatte man auch die dazu passenden Bahnsteige. Auf der Strecke im Raum Genève war das nicht der Fall. Da es aber nur zwei Stufen gab, war es nicht schwer in das Fahrzeug zu gelangen. Wer damals einen Rollstuhl benutzen musste, hatte es bei Reisen mit der Bahn noch schwer. Das entsprechende Gesetz kam erst später.

Der Innenraum war nach den Regeln der Fahrzeuge für die TSOL aufgebaut worden. Der Unterschied bestand jedoch darin, dass hier eine leicht grössere Anzahl bei den Sitzplätzen vorhanden war. Ermöglicht wurde das durch die Reduktion der Anzahl Einstiegstüren. Aber auch hier zeigte sich ein sehr offener Raum, der einen Blick durch das komplette Fahrzeug erlaubte. So sollte die Verteilung der Leute verbessert werden.

Wo es durch den Aufbau der Fahrzeuge nötig war, Trenn-wände einzuziehen, wurden diese mit Glas aufgebaut. So war auch bei denen der freie Blick durch das Abteil kein Problem.

Dank den auf beiden Seiten vorhandenen grossen Fenster gelangte auch sehr viel Licht in den Innenraum. Die dunk-len von Liebespaaren geschätzten Ecken, waren endgültig verschwunden. Viele Leute fühlten sich in einem solchen Abteil auch viel sicherer.

Die Fenster waren fest eingebaut und sie konnten nur im oberen Bereich geöffnet werden. Hier waren ausklapp-bare Bereiche vorhanden, die etwas frische Luft in das Fahrzeug führen konnte.

Ein Aufbau, der damals auch bei der Baureihe RBDe 4/4 vorhanden war. Einzig die Grösse der hochfesten Schei-ben war hier so verändert worden, dass sehr viel natür-liches Licht in die Abteile gelangte und man mehr von der Strecke sah.

Der Innenraum war nach den Regeln der TSOL aufgebaut worden. Die Wände waren, wie die Decke weiss gestri-chen worden. Das wurde mit dem hellgrauen Boden aus einem Hartbelag noch unterstützt. Auch hier dominierten daher die hellen Farben, was weiter zum angenehmen Innenraum beitrug. Es war wirklich sehr freundlich und auch sehr hell. So war der spezielle Triebzug für den regionalen Nahverkehr, wo damals eher funktionale Lösungen umgesetzt wurden.

Wenn wir weiter durch den Innenraum blicken, dann fallen die vielen Haltestangen auf. Speziell ist eine in Längsrichtung an der Decke angebrachte Stange. Diese war eher von den Bussen her bekannt. Einzig die dort vorhandenen Armschlaufen waren hier nicht vorhanden. Bei einem Zug waren die Kräfte auf stehende Reisende nicht so gross, daher konnte man diese Schlaufen weglassen. Wir haben aber sehr viele Stehplätze erhalten.

Wenn wir uns nun den Sitzen zuwenden, dann sind diese sowohl in Querrichtung, als auch in Längsrichtung einge-baut worden. Bei einem Triebzug für die normalen Bah-nen war das schon eine besondere Anordnung.

Diese wurde sonst wirklich nur im extremen Nahverkehr, wie Strassen- und Stadtbahnen verwendet. Hier war daher klar ersichtlich, dass es sich beim Muster um ein Modell handelte, das in diesem Bereich eingesetzt wurde.

Die Sitzschalen, die dank den Gestellen mit dem Kasten verbunden wurden, waren aus Kunststoff aufgebaut worden. Dieser besass die notwendige Festigkeit und das Material konnte vor der Verarbeitung eingefärbt werden.

So musste keine farbliche Behandlung mehr vorgenommen werden und der hellgrüne Sitz war farbecht. Sie ahnen es vermutlich, die hier verwendeten Farben wurden von den Zügen der TSOL übernommen. Man sah sich in einem sol-chen Zug.

Bei den in den Sitzschalen eingelassenen Sitzpolster gab es Unterschiede. Zwar waren diese vom Aufbau her nach den neuen Regeln gebaut worden, aber sie bekamen andere Farben. Wie damals bei Nahverkehrsbetrieben üblich, waren die Sitze recht hart gepolstert worden. Die Leute reisten nur kurze Strecken und da konnte man diese Lösung umsetzen. Die weichen Sofas waren noch ein Relikt, das an uralte Zeiten erinnerte.

Wurde bei den Modellen der TSOL noch ein heller Stoff verwendet, entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für einen dunkeln gemusterten Bezug. Dieser Stoff war für Sitze entwickelt worden und er war schnittfest. Da er in ähnlicher Weise auch bei anderen Baureihen verwendet wurde, konnte so der Bezug ohne spezielle Farben vorgenommen werden. Trotzdem sollte der Innenraum dieser Züge eher kalt und funktional wirken.

Gepäckträger, wie sie früher noch verwendet wurden, gab es nicht mehr. Selbst die Hutablage war verschwun-den, da die Leute kaum Hüte aufsetzten. Wer sich im Winter mit einer warmen Jacke in den Zug setzte, musste diese anbehalten, oder aber auf den Schoss nehmen.

Es war wirklich ein Triebzug gebaut worden, der für sehr kurze Strecken ausgelegt war. Die ganze Strecke war so mit einem schweren Koffer kaum zu bereisen.

Wichtig bei Triebzügen waren immer wieder die Anzahl der Reisenden, die in einem solchen Fahrzeug mitge-nommen werden konnten.

Das war eine Massnahme, die sich auf die Bremsen und auch auf die Federung auswirkte. Zu dicht gedrängte Leute war für diese auch nicht angenehm. Wir müssen uns daher die Platzzahl ansehen und dabei sind zwei Arten vorhanden, die auch ein Hinweis für das Muster waren, denn bei Bahnen war das neu.

Total waren im Triebzug 134 Sitzplätze vorhanden. Diese konnten mit einem Fahrschein für die zweite Wagenklasse genutzt werden. Damals war man bei den Bahnen davon überzeugt, dass die erste Wagenklasse im Regionalverkehr nicht mehr benötigt würde. Daher sah man diese hier gar nicht erst vor. Wer sich einen solchen Fahrschein löste, gab für die Fahrt mit diesem Triebzug unnötiges Geld aus, denn das Abteil gab es nicht.

Auf den kurzen Strecken einer Stadtbahn waren Stehplätze durchaus üblich. Wer nun von einer Haltestelle zur nächsten fuhr, setzte sich nicht hin. Im Regionalverkehr der Bahnen waren die hier vorhandenen 79 Stehplätze jedoch ein Novum, denn hier dauerte eine Fahrt oft etwas länger und da wollte man sich setzen. So gesehen passte der Triebzug eigentlich nicht auf die Strecke. Das ist aber ein Trugschluss und wir müssen genauer hinsehen.

Verkehrte der Triebzug auf der Strecke in den normalen Zeiten, also ausserhalb des Verkehrs mit den Arbeitern, fand jeder Reisende einen Sitzplatz. In den erwähnten Spitzenzeiten war das hingegen nicht mehr der Fall.

Daher mussten die Leute nun stehen. Das war dank der im Fahrzeug verbauten Griffstang aber nicht so schwer, wie bei älteren Baureihen. Daher war das Fahrzeug gar nicht so schlecht auf die Strecke abgestimmt worden.

Wir haben bereits erfahren, dass am Tag eine helle freundliche Ausleuchtung vorhanden war. Damit die Leute in der Nacht und auch in Tunnel nicht im dunklen Abteil sitzen mussten, war auch noch eine künstliche Beleuch-tung vorhanden.

Die war auch am Tag eingeschaltet. Daher stellte sie einen grossen Verbraucher dar, denn die üblichen Glühbirnen benötigen für die Ausbeute von Licht sehr viel Energie, die in Wärme verwandelt wird.

Daher wurden die Lampen hier aus Leuchtstoffröhren aufgebaut. Diese hatten mittlerweile den Ruf von kaltem Licht verloren. Trotzdem wirkten sie optisch nicht an-sprechend.

Daher wurden diese Lampen in speziellen Gehäusen mon-tiert. Die waren so aufgebaut worden, dass ein Streulicht entstand. Das wirkte sich nicht nur Positiv auf die Ausleuchtung aus. Im Fahrzeug entstand ein helles, aber eher unangenehmes Licht.

Montiert wurden diese Lampen in der oberen Ecke. Dort wo normalerweise die Hutablagen waren, wurde jetzt ein Brüstungskanal verbaut, in dem die Lampen eingebaut wurden. Die beiden Reihen sorgten zwar für eine gute Ausleuchtung. Der Charme dieser Lampen vermittelte eher das kalte unangenehme Gefühl, das von U-Bahnen bekannt war. Die Baureihe Bem 550 konnte also die Herkunft aus Lausanne nicht so einfach verleugnen.

Mit einigen Sitzen und etwas Licht, war es längst nicht mehr getan. Die Einrichtungen für die Lüftung und die Heizung werden wir später noch ansehen. Wie bei den Bahnen üblich, waren auch diese Triebzüge mit einer Notbremse versehen worden. Die entsprechend markierten Griffe waren überall im Fahrgastraum verteilt worden und sie konnten bei einer Störung benutzt werden. Eine Möglichkeit diese Bremse zu überbrücken gab es damals nicht.

Längst wünschten die Reisenden auch, dass sie über das Ziel der Fahrt, aber auch die nächsten Halte informiert wurden. Das war früher die Aufgabe des Zugführers. Da dieser hier fehlte, musste auf dem Triebzug ein Anzeige- und Ansagesystem verbaut werden. Dieses war so ausgelegt worden, dass einige Funktionen automatisch ausgelöst wurden. Das galt für die Haltestellen, deren Distanz bekannt war und so berücksichtigt wurde.

Auch wenn die Ansagen im Zug automatisch ausgelöst wurden, es war dem Lokführer auch möglich, die Durchsagen manuell zu tätigen. Doch damit nicht genug, es wurden am Fahrzeug auch Anschriften vorgenommen und diese wurden gegenüber der Baureihe RBDe 4/4 verändert. Hatte man sich dort noch für Rollbandanzeigen entschieden, wurde hier eine Lösung gewählt, die eine Anzeige mit einer Matrix erlaubte.

Diese Lösung war nicht so sehr auf Störungen anfällig und sie konnte schnell an neue Verbindungen angepasst werden. Jedoch hatte diese Matrix den Nachteil, dass sie nur eine Farbe darstellen konnte. Die sonst verwendete farbliche Unterteilung der Zugsgattungen war daher nicht mehr möglich. Der Einsatz sah aber keine so grossen Wechsel vor, daher musste die Anschrift nicht so oft geändert werden. Es war aber der Stand der Technik.