Auch bei diesen Triebzügen wurde die Druckluft für viele Aufgaben übernommen. Daher musste die entsprechende Anlage verbaut werden. Die grossen Unterschiede gab es hier jedoch nicht, denn auch wenn bisher leicht gebaut wurde, hier ging das nicht so leicht, viele Baugruppen waren jedoch nicht so schwer. Die grosse Ausnahme fand sich gleich bei der erforderlichen Erzeugung, denn dazu musste normale Luft komprimiert werden.

Wie bei anderen Fahrzeugen wo Druckluft benötigt wurde, muss-te dazu zwingend ein Kompressor eingebaut werden. Dieser war jedoch nicht von gewöhnlicher Bauart.

Die Einheiten mussten bekanntlich keine langen und schweren Güterüge führen und auch Zusatzwagen waren nicht vorgesehen. Daher konnte man ein Modell einbauen, das eine geringere Schöpfleistung hatte, als das üblich war. So konnte zumindest etwas Gewicht eingespart werden.

Eingebaut wurde der Rotationskompressor unter dem Fahrzeug. Dort war die Anlage mit den üblichen Silentblöcken aufgehängt worden. Diese und das Stück Schlauch in der Leitung sorgten dafür, dass die vom Kompressor entstehenden Vibrationen nicht auf den Kasten übertragen wurden.

Ausser dem akustischen Geräusch, war daher vom Gerät keine Auswirkungen für die Reisenden vorhanden. Das war aber bei Triebzügen üblich.

Die vom Kompressor durch den Unterdruck in der Zuleitung be-zogene Luft wurde in einem Filter gereinigt. Dieser Filter war wichtig, damit sich nicht aus Versehen ein Insekt, oder Schmutz in die Leitung verirren konnte.

Nicht nur, dass die kleinen Tiere die Behandlung nicht überlebten, sie verstopften wie der Schmutz auch Ventile und das durfte nicht passieren. In einem System für Druckluft sollte es keine anderen Gegenstände geben.

Ein einfaches Gitter reichte hier jedoch nicht aus. Da der Kompressor unter dem Fahrzeug verbaut wurde, war der Ansaugstutzen in einem stark verschmutzen Bereich angeordnet worden. Aus diesem Grund wurde das Gitter mit entsprechenden Filtermatten versehen. Diese nahmen den Staub auf und mussten daher im Unterhalt regelmässig ausgewechselt werden. Das war aber nicht so schlimm, wie eine Verstopfung in den Leitungen.

Die von Kompressor ver-dichtete Luft wurde nach dem Gerät wieder ent-spannt.

Durch den Druckabfall kondensierte die Feuch-tigkeit in der Luft und es wurde Wasser ausge-schieden. Dieses hatte in einem System für Druckluft nichts zu suchen, denn im Winter konnte das Eis zu grossen Problemen führen. Hinzu kommt noch, dass Flüssigkeiten nicht komprimiert werden können. Daher war es schon immer wichtig, dass diese aus den Leitungen entfernt wird.

Anstelle der früheren Wasserabscheider, kamen nun Lufttrockner zum Einbau. Diese entzogen der Luft die Feuchtigkeit und schied diese ins Gleisbett aus. Das war so effizient, dass die nun sehr trockene Luft wieder angefeuchtet werden musste. Dazu wurde ein Luftöler benutzt. Dieser gab eine geringe Menge der speziellen Flüssigkeit ab. Von der trockenen Luft aufgenommen, entstand so optimal aufbereitete Druckluft, die verwendet werden konnte.

Nach der Aufbereitung der Druckluft passierte diese das Überdruckventil. Dieses war, wie das mittlerweile üblich war, auf einen Wert von zehn bar eingestellt worden. Da hier der Luftdruck durch die Steuerung überwacht wurde, war es eigentlich nicht nötig, aber auch elektronische Systeme können Fehler haben und nur das Ventil sorgte dafür, dass die Leitungen nicht platzen konnten. Daher war ein Verzicht nicht möglich.

Geendet hat diese Leitung mit einem Rückschlagventil und dem folgenden Luftbehälter. Dieses Ventil verhinder-te, dass die Luft wieder über den Kompressor einweichen konnte.

Der Luftbehälter selber bildete das Vo-lumen, das benötigt wurde, wenn kurzzeitig ein hoher Verbrauch bei der Druckluft vorhanden war.

Auch das war bei solchen Anlagen üblich und daher können wir hier er-kennen, dass kaum etwas vereinfacht werden konnte.

Das ändert sich mit der angeschlos-senen Leitung. Richtig, es war nur noch eine Leitung vorhanden.

Genau genommen war das die mit dem Luftdruck im Kessel arbeitende Speiseleitung. Die bei älteren Baureihen noch erwähnte Apparateleitung war schon seit einigen Jahren nicht vorhanden und hier hätte sie auch nur zu einem unnötigen Gewicht geführt. Bei einem Leichtbau, wird auch an solchen Orten immer wieder gespart.

Diese Speiseleitung wurde zu den Verbrauchern auf dem Fahrzeug und zu den beiden automatischen Kupplungen geführt. So konnte diese Leitung auch über die Kupplung befüllt werden. War das wegen einem fehlenden zweiten Triebzug auch nicht möglich, gab es noch einen kleinen Hilfsluftkompressor. Dieser wurde von der Steuerung angetrieben und er erzeugte nur die Druckluft, die zum Einschalten des Fahrzeuges benötigt wurde.

Bauteile die für den Betrieb einen stabilen Luftdruck benötigten, wurden auch hier angeschlossen. Damit dort der Wert nicht schwanken konnte, war in der Zuleitung ein einfaches Druckreduzierventil eingebaut worden. Die etwas grössere Anzahl Ventile war leichter, als eine entsprechende durch das Fahrzeug geführte Leitung. Sie sehen, wo man konnte, sparte man beim Gewicht, denn die Zügen sollen leicht werden.

Auch hier wurde die Druckluft in erster Linie für die Bremsen eingebaut. Jedoch wurde die verdichtete Luft auch für einige Funktionen genutzt. Diese müssen wir uns auch ansehen. Dabei gehören die Sandstreueinrichtungen, die Spurkranzschmierung und die Einstiegstüren zu den üblichen Verbrauchern und diese waren zum Teil so gelöst worden, weil die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das so verlangten. Das galt in erster Linie für die Türen.

Hier nicht weiter erwähnen werde ich die Bauteile der elektrischen Ausrüstung, die auch mit Druckluft betrieben wurden. Das waren nicht so viele und sie konnten im Falle eines zu geringen Vorrates mit dem schon erwähnten Hilfsluftkompressor aktiviert werden.

Genauer ansehen werden wir diese Bauteile, wenn wir uns die elektrische Ausrüstung des Triebzuges genauer ansehen werden. Doch nun zu einem geänderten Verbraucher.

Die auf dem Fahrzeug vorhandene akustische Signaleinrichtung wurde eben-falls mit Druckluft betrieben. Hier wurde jedoch nicht mehr die in der Schweiz übliche Lokpfeife verbaut.

Da die Züge eine Strecke nach französischen Normen befahren sollten, wurden die Triebzüge mit dem von der SNCF verlangten Zweiklanghorn versehen. Damals wurden diese Hörner noch nicht elektrisch, sondern mit Druckluft angesteuert.

Wir kommen damit zu den Druckluftbremsen. Hier kam es zu den älteren Fahrzeugen zu einer Änderung. Es wurden die zwei üblichen Systeme nach den Normen der UIC verbaut, aber die Nutzung derselben war geändert worden.

Auch jetzt beginnen wir die Betrachtung mit der etwas einfacher aufgebauten direkten Bremse. Diese durfte jedoch nicht mehr als Rangierbremse bezeich-net werden, da sie deutlich wichtiger geworden war.

Die direkte Bremse konnte zwar immer noch als Rangierbremse genutzt werden. Sie war jedoch auch dazu vorhanden um mit dem Triebzug an der gewünschten Stelle anzuhalten. Da aber auch die Steuerung diese Bremse als EP-Bremse benutzte, war sie ausgesprochen wichtig, denn die üblichen Bremsungen wurde mit dieser Bremse ausgeführt. Trotzdem war auch noch ein zweites Bremssystem auf dem Fahrzeug eingebaut worden.

Als zweites Bremssystem wurde die normale automatische Bremse nach den Normen der UIC eingebaut. Diese arbeitete nach dem üblichen Prinzip und die Hauptleitung wurde zu den automatischen Kupplungen geführt.

Auch das mehrlösige Steuerventil war vorhanden. Dieses konnte die Einstell-ungen für die Personenzugsbremse und für die ergänzende R-Bremse ge-nerieren. Damit hatte es sich aber mit den gemeinsamen Punkten.

Die automatische Bremse wurde nur als Sicherheitsbremse vorgesehen. Sie konnte auch aktiviert werden, denn die Steuerung ausgefallen war.

Für die normalen im Betrieb vorkom-menden Bremsungen war die automa-tische Bremse jedoch nicht mehr vor-gesehen. Wichtig war das aber, wenn der Zug geschleppt wurde und die Bremsen über die übliche Hauptleitung gesteuert wurden. Jedoch funktionierte in dem Fall das Steuerventil nicht korrekt.

Wegen der beim Steuerventil nötigen Ansteuerung ab Fahrzeug, konnten die Bremsen bei Schleppfahrt nicht ansprechen. Damit das Fahrzeug aber trotzdem angehalten werden konnte, war eine Nachbremse eingebaut worden. Diese sprach nur an, wenn die Schnellbremse aktiviert wurde und der Druck in der Hauptleitung unter einen Wert von 3.5 bar sank. Diese Lösung war bisher nur für Kleinfahrzeuge vorgesehen und wurde nun auch hier verbaut.

Jede Achse war mit einer Wellenbremsscheibe versehen worden. Wegen dem Aufbau des Antriebes konnten auch hier diese Scheibenbremsen verbaut werden. Der Verzicht auf zusätzliche Bremsscheiben war aber eine direkte Folge des extremen Leichtbaus. Trotzdem müssen wir uns nun mit der Bremsrechnung beschäftigen, denn diese wurde auch bei diesen Triebzügen mit der automatischen Bremse und nicht mit der direkten Bremse ausgeführt.

Wie immer müssen wir für die Bremsrechnung das Ge-wicht hinzuziehen. Der komplett aufgebaute, aber nicht besetzte Zug hatte ein massgebendes Gewicht von ledig-lich 45 Tonnen erhalten.

Mit den Scheibenbremsen konnte ein Bremsgewicht von 64 Tonnen erreicht werden. In dem Fall erreichte der Zug ein Bremsverhältnis von 142 Prozent. Das war viel, da aber keine Anpassung auf Grund der Beladung erfolgte, waren mindestens 105 % vorhanden.

Im Vergleich mit anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war das eher ein geringer Wert. Je-doch waren diese Fahrzeuge für den Einsatz auf der Strecke zwischen Genève Cornavin und La Plaine gebaut worden.

Dort galten für die Bestimmung der erlaubten Ge-schwindigkeiten die Vorschriften von Frankreich und daher konnte der Abschnitt normal befahren werden. Mehr Bremskraft erachtete man daher nicht als sinnvoll.

Wirklich gut meinte man es mit der Feststellbremse. Diese wurde dazu genutzt, um den Triebzug ohne Personal abzustellen. Damit das ohne Einschränkungen erfolgen konnte, waren sämtliche Achsen mit Federspeicherbremsen versehen worden. Diese bremsten das Fahrzeug mit Hilfe der Kraft einer Feder und daher war sie von der Druckluft unabhängig. Das hatte direkte Auswirkungen auf die Stillhaltebremsgewichte, denn diese wurden mit 45 Tonnen angeben.

In den normalen Fällen können wir bereits die technischen Bereiche abschliessen, denn diese waren hier wirklich einfach aufgebaut worden, was den Unterhalt deutlich erleichterte. Jedoch hatten diese Triebzüge noch einen Hilfsantrieb und diesen müssen wir auch noch ansehen, denn er war in der Bezeichnung aufgeführt worden. Wie das dort aufgeführte m vermittelt, handelte es sich bei diesem Antrieb um einen Dieselmotor.

Der Dieselmotor war vom Typ HR 694 T. Wie bei solchen Motoren üb-lich, handelte es sich um einen aufgeladenen wassergekühlten Typ, der mit Dieselöl betrieben wurde.

Wer nun aber einen für die Eisenbahnen typischen Dieselmotor erwartet, muss enttäuscht werden. Selbst damalige LKW verfügten über Modelle, die mehr leisten konnten. Nur, das sagt nicht so viel aus, wie die 88 kW, die von den Herstellern angegeben wurden.

Sie werden es ahnen, es ging auch hier um das Gewicht und zudem um den damit geplanten Einsatz. Ein kleiner Dieselmotor, wie er durchaus auch in einem Auto verbaut werden konnte, benötigte auch nicht so viele Vorräte.

Ein kleiner Tank genügte um den benötigten Treibstoff mitzuführen und die Kühlung erfolgte durch die Steuerung des Dieselmotors. Es war daher ein eigenes System, das nur bei Bedarf aktiviert wurde.

Mit dieser Leistung konnten jedoch keine grossen Geschwindigkeiten erreicht werden. Vielmehr sollte es mit diesem Notfahraggregat nur möglich sein, sich in einem Depot ohne passende Fahrleitung mit ei-gener Kraft zu bewegen.

Das war hier wichtig, da das Depot Genève nur mit Wechselstrom angefahren werden konnte. Die Baureihe Bem 550 benötigte dank diesem Dieselmotor keine fremde Hilfe um in den Unterhalt zu kommen.

Damit mit diesem Dieselmotor die normalen Antriebe genutzt werden konnten, wurde an der Kurbelwelle ein Generator angeschlossen. Dieser war für Drehstrom mit einer Spannung von 3x500 Volt ausgelegt worden und er lief mit stabilen Werten, denn dieser Drehstrom wurde nicht direkt zu den Motoren geführt, sondern mit dem nachgeschalteten Gleichrichter verbunden. So konnte der Triebzug mit der normalen Regelung gefahren werden.