Der Kasten |
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Bereits beim Kasten des
Triebwagens
stossen wir auf eine besondere Situation. Im Gegensatz zu den anderen
Motorwagen,
war dieser hier nicht symmetrisch aufgebaut worden. Das muss bei der nun
folgenden Betrachtung berücksichtigt werden. Aus diesem Grund teilen wir
diesen nachfolgend in den Boden, die beiden
Führerstände,
die Seitenwände und das Dach auf. Eine Lösung, bei der die Unterschiede
besser vorgestellt werden können. Beginnen wir mit dem Boden und damit mit dem tra-genden Rahmen. Dieser wurde aus Stahlprofilen zusam-mengesetzt. Zur Verbindung der einzelnen Teile wurden, wie es damals üblich war, Nieten verwendet.
Mit zusätzlichen Querträgern wurde dieser Rahmen so verstärkt,
dass er die auftretenden
Zugkräfte
und die sta-tischen Kräfte des Fahrzeuges übernehmen konnte. Damit war
auch hier eine bei Wagen übliche Bauweise zu erwar-ten. An den beiden Stirnseiten wurde der Rahmen, wie schon bei den Motorwagen Ce 4/6 mit einer massiven Stahlplatte angeschlossen. Diese hatte als Stossbalken die dort auftre-tenden Kräfte in den Rahmen zu übertragen.
Damit das optimal erfolgte, waren hinter dem
Stossbalken
entsprechende Verstrebungen eingebaut worden. Das war ebenfalls eine bei
Wagen übliche Lösung, die klar zeigte, dass ein Wagenbauer dafür
verantwortlich war.
Mittig am
Stossbalken
wurden die
Zugvorrichtungen
nach den Normen der
UIC
montiert. Diese bestanden aus dem federnd im Rahmen montierten
Zughaken
und der daran angebrachten
Schraubenkupplung.
Die
Lagerung
im Rahmen erlaubte es dem Zughaken jedoch nur, sich in der Längsrichtung
zu verschieben. Eine vertikale noch eine seitliche Abweichung war
vorhanden. Damit entsprach der Zughaken den damals üblichen Regeln.
Ergänzt wurden die
Zugvorrichtungen,
die keine
Stosskräfte
aufnehmen konnten mit den beiden seitlich mit Schrauben am Rahmen
montierten
Stossvorrichtungen.
Diese Montage erlaubte, dass allenfalls beschädigte
Puffer
leicht ersetzt werden konnten.
Anprälle,
die von den Puffern nicht aufgenommen werden konnten, wurden jedoch vom
Rahmen in Form von Verformungen abgebaut. Auch hier gab es daher keine
Neuerungen. Das galt auch für die verwendeten Puffer. Wie damals üblich, wurden Stangen-puffer verwendet. Diese besassen die gewohnten runden Pufferteller. Dabei wurde der links montierte Teller als flaches Modell ausgeführt. Rechts kam hingegen ein gewölbtes Bauteil zur Anwendung.
Da dies auch bei den anderen Fahrzeugen so gelöst wurde, traf
immer ein fla-ches auf ein gewölbtes Modell. Speziell war hier, dass
damals bei
Lokomoti-ven erste
Hülsenpuffer
erprobt wurden. Mit den montierten Puffern können wir bereits die Länge des Fahrzeuges be-stimmen. Bei einer Länge des Rahmens von 13 900 mm wurde wegen dem genormten Platz bei den Stossvorrichtungen eine totale Länge über Puffer von 15 200 mm erreicht.
Damit war der neue
Triebwagen
für die
Staatsbahnen
überraschend kurz aus-gefallen. Aus diesem Grund konnte auf die bei den
Modellen der Baureihe
Ce 4/6 verwendete
Abspannung
verzichtet werden.
Als Grundgerüst für den auf dem Rahmen aufgebauten Kasten, kamen
Holz-balken zur Anwendung. Auch das war eine damals bei Wagen übliche
Bauweise und war eine Arbeit der Zimmerleute. Verbunden wurden die
einzelnen Bauteile mit Schrauben und wo dies ging auch mit anderen beim
Holzbau gängigen Methoden der
Verbindung.
Letztlich wurden an diesem Gerüst die Bleche montiert, die schliesslich
zum eigentlichen Kasten führten. Wenn wir die Betrachtung des Kastens mit den beiden Seiten-wänden beginnen, kommen wir automatisch zu den Unter-schieden der beiden Seiten. Damit wir genau wissen, von welcher Seite wir das Fahrzeug betrachten, müssen wir dessen Fahrrichtung festlegen.
Daher gilt, wie so oft, dass der
Führerstand
eins vorne ist und daher links und rechts klar definiert sind. Doch wo
befand sich bei diesem Fahrzeug denn dieser Führerstand? Da das Fahrzeug in diesem Punkt sehr symmetrisch gestaltet wurde, definieren wir den Führerstand eins so, dass wir mit der Betrachtung der rechten Seitenwand beginnen.
Sie werden schnell feststellen, dass damit eine sehr gute
Be-stimmung der Ausrichtung des Fahrzeuges vorgenommen wer-den kann. Der
Grund ist einfach, denn hier gab es nur ein Tor. Links waren deren zwei
vorhanden. Doch beginnen wir mit der rechten Wand. Seitlich begrenzt wurde die Seitenwand durch die beiden Füh-rerstände. Dessen Rückwand bildete den entsprechenden Über-gang und beim Stand eins war dieser gut zu erkennen, denn hier befand sich eigentlich nicht die Wand, sondern ein Einstieg.
Dieser wurde nach den Normen der damaligen
Reisezugwagen
mit geschlossenen
Plattformen
aufgebaut und diente sowohl dem
Lokomotivpersonal,
als auch den Arbeitern der anderen Abteile als Zugang. Der Aufstieg zur Höhe des Bodens bestanden aus vier Tritt-stufen mit seitlichen Haltestangen und bildete so eine steile Treppe.
Über diese steile Treppe gelangte man schliesslich zur
Ein-stiegstüre,
die sich nach aussen öffnete. Wegen der Treppe ent-stand so eine Nische,
damit die geöffnete Türe das Fahrzeug nur um wenige Zentmeter überragte.
Die nun verdeckte Griffstange
wurde mit einem an der Türe montierten Seil ersetzt.
Es war ein sehr steiler Aufstieg, der für ältere Menschen kaum zu
bewältigen war. Was hier jedoch vernachlässigt werden konnte, da dieser
Einstieg nicht von Reisenden genutzt wurde. Von den
Lokomotiven her war sich das
Lokomotivpersonal
senkrechte Leitern gewohnt, so dass dieses den Zugang zum Fahrzeug bereits
als angenehm empfand. Ähnliches galt natürlich auch für das
Verladepersonal, das selten sehr alt war. Nach dem Einstieg folgten dann vier Wandsegmente. Diese waren mit Ausnahme des zweiten Segmentes geschlossen. Dabei erhielt das zweite Segment ein Fenster. Welches jedoch nicht geöffnet werden konnte.
Damit trotzdem frische Luft ins Fahrzeug gelangen konn-te, waren
im unteren Bereich feine Gitter eingelassen worden. Nötig war diese
Lösung, wegen dem sich dahin-ter befindlichen Abteil, welches wir später
noch kennen-lernen werden. Da jedes Wandsegment ein eigenes Blech darstellte, wur-den an den Stellen, wo diese zusammenstiessen, senkrecht verlaufende Bänder angebracht. Diese damals übliche Lös-ung wurde mit Hilfe von Schrauben am Holzgerüst befe-stigt.
Waagerechte Unterteilungen, wie bei den damaligen
Lo-komotiven gab es hier jedoch nicht, da
man sich be-kanntlich an den Wagen orientierte und auch dort diese
Bauweise damals üblicherweise angewendet wurde.
Es folgte nun das einzige Tor dieser Seite. Es konnte bei Bedarf
geöffnet werden. Dazu entriegelten es die Mitarbeiter und konnten es dank
den Führungen oben und unten mit den Grifföffnungen leicht nach hinten
verschieben. Im Tor waren zwei Fenster vorhanden, die mit senkrechten
Stäben verstärkt wurden. Wie bei Toren üblich konnte sie jedoch nicht
geöffnet werden. Im Vergleich mit den damaligen
Gepäckwagen
kein Unterschied. Das Tor gab nun den Weg zum Gepäckraum frei und hatte eine lichte Breite von 1 500 mm erhalten. Damit durch dieses Tor auch Personal einsteigen konnte, war unter demselben am Rahmen ein Trittbrett montiert worden.
Eine seitliche Haltestange am vorderen Segment erleichterte den
Einstieg. Helfend konnte man sich auch an der Vorlegestange festhalten,
die dazu gedacht war als
Sicherung
zu dienen, wenn das Tor während der Fahrt geöffnet war. Die weitere Seitenwand bestand wieder aus mehreren Segmenten. Dabei kamen im Bereich der Führungen für das Tor ausschliesslich Wände vor. Nach diesen beiden Wänden folgte dann ein Segment mit Fenster.
Auch dieses Fenster war fest eingebaut worden, konnte nicht
geöffnet werden und es wurde zudem mit senkrechten Gitterstäben verstärkt
ausgeführt. Damit konnte kühle Luft effektiv nur durch das Tor eingelassen
werden.
Es wurden schmälere Segmente als vor dem Tor verwendet. Damit
könnte man anhand der Anzahl meinen, dass dieses seitlich verschoben war.
Das war jedoch nicht so und die Wand wurde mit einem deutlich schmäleren
Segment gegenüber dem zweiten
Führerstand
abge-schlossen. Einzige spezielle Punkte in dieser Wand waren die
Anschläge im Wandelement, welche verhinderten, dass das Tor aus den
Führungen fällt. Genauer betrachten müssen wir uns nur noch das zweitletzte Segment. Diese schien nicht so zur restlichen Wand zu passen, denn es gab hier kein Fenster. In der Grösse desselben wurde jedoch ein Lüftungsgitter eingebaut.
Dieses wurde, wie es damals üblich war mit waagerechten Lamellen
versehen. Damit wurde verhindert, dass Wasser in den Kasten gelangen
konnte. Damit besass die Wand ohne jene des Tores nur zwei Fenster. Kommen wir zur zweiten Fahrzeugseite. Bei der Betrachtung können wir auf viele Details verzichten, da sich diese hier einfach mit anderer Anordnung wiederholten. Das galt zum Beispiel für die Trennkanten der Segmente.
Damit wir die gleiche Reihung bekommen, beginne ich auch jetzt
wieder beim vorderen
Führerstand
und damit mit der Seitenwand, die hier ohne einen Einstieg begann, denn
dieser war jeweils nur einseitig vorhanden.
Es folgten zuerst drei Segmente. Dabei besass das mittlere Element
an der Stelle der Fenster ein
Lüftungsgitter,
wie wir es schon bei der ersten Wand kennen gelernt haben. Neu war jedoch
unterhalb von diesem Gitter eine Luke vorhanden. Diese diente dem
Unterhalt und konnte mit einem speziellen Schlüssel und dank den
vorhandenen Verriegelungen geöffnet werden. Es sollte beim ganzen Fahrzeug
der einzige so ausgeführte Zugang sein.
Nach dieser ersten Wand kam ein Tor. Dieses war schmaler
ausgeführt worden, als jenes, welches wir schon kennen gelernt haben. Beim
Aufbau unterschied es sich jedoch nicht. Wie bei der anderen Seite öffnete
es sich gegen den hinteren
Führerstand
und gab so eine Öffnung frei, die eine lichte Breite von lediglich 1 000
mm erhalten hatte. Damit konnte die schmalere Ausführung des Tores sehr
gut erkannt werden. Nach dem Tor folgte ein sehr schmales Segment, das von ein-em weiteren in normaler Breite gefolgt wurde. Diese Aufteilung war wegen der schmalen Aus-führung des Tores erforderlich. Zudem gab es hier beim nor-malen Segment im oberen Be-reich ein fest eingebautes Fen-ster.
Damit wurde dieses jedoch bei geöffnetem Tor von demselben
abgedeckt. Nur so wurde je-doch eine ansprechende Aus-leuchtung des Raumes
dahinter erreicht. Es folgte nun die einzige eigentliche Wand des ganzen Fahrzeuges. Die vier hier ver-wendeten Wandsegmente wur-den nur vom zweiten Element unterbrochen. Diese hatte im oberen Bereich ein normales Fenster erhalten und besass als einziges Element überhaupt im unteren Teil ein Lüftungsgitter.
Damit war es auch schon das aufwendigste Teil dieser Seiten-wand,
denn wir kommen bereits zum Abschluss dieser Seite.
Es folgte nun das zweite Tor dieser Seite. Dieses entsprach in der
Ausführung und den Abmessungen dem Tor, das sich in der anderen Seitenwand
befand. Damit war auch hier die lichte Breite bei 1 500 mm angeordnet
worden. Im Gegensatz zu beiden anderen Toren öffnete es sich jedoch gegen
den
Führerstand
eins und somit in die andere Richtung. Das war jedoch lediglich eine Folge
des auf der anderen Seite fehlenden Platzes.
Dieser fehlende Platz war eine direkte Folge davon, dass hier der
Einstieg angeordnet wurde. Dieser entsprach in seiner Ausführung jenem auf
der anderen Seite, so dass wir beim weiteren Fahrzeug davon ausgehen
können, dass dieses drehsymmetrisch ausgeführt worden war. Diese weiteren
Bauteile waren die beiden identischen
Führerstände
des
Triebwagens.
Wir haben damit bereits die beiden Seitenwände abgeschlossen.
Die Form der
Führerstände
wurde vom
Triebwagen
Ce 4/6 abgeleitet.
Damit sollte sich dieses Fahrzeug in die Reihe der
Motorwagen
einfügen. Das zeigte sich bei der Gliederung der
Frontwand,
denn auch hier teilte sich diese in drei Bereiche auf. Dabei war mittig
eine
Übergangstüre
angeordnet worden. In dieser nach innen öffnenden Türe war zudem ein
Fenster vorhanden, das fest eingebaut wurde und bei welchem Scheiben aus
gehärtetem Glas verwendet wurden.
Ergänzt wurde diese Fronttüre mit den beiden seitlichen
Griffstangen
und dem am unteren Rand unmittelbar über dem Rahmen montierten
Übergangsblech. Dieses war hochgeklappt und mit seitlichen Riegeln
versehen. Damit entsprach dieser nur dem Personal vorbehaltene Übergang
jenem der anderen
Motorwagen.
Abdeckungen dieser Übergänge gab es damals nur bei den schnellen
Reisezügen
und diese durften auch von den Fahrgästen benutzt werden. Beidseitig an diese Türe schlossen sich die beiden Front-wände an. Diese waren identisch ausgeführt worden und besassen in der oberen Hälfte jeweils ein flaches Front-fenster.
Auch hier wurde für diese Fenster das schon erwähnte gehärtete
Glas verwendet. Es wurden also auch hier die damals üblichen Scheiben
verwendet. Diese konnten zwar brechen, erzeugten jedoch keine
scharfkantigen Scher-ben, so dass das Personal geschützt war. Damit dieses Fenster beim Lokführer gereinigt werden konnte, war bei diesem noch ein Scheibenwischer einge-baut worden. Damit war dieser Bereich optisch sehr gut zu erkennen.
Die Seite, die wegen der neuartigen Bedienung mit nur einem
Lokführer, kaum benötigt wurde, besass hingegen keinen
Scheibenwischer
mehr. Ähnliches galt zudem auch für das Fenster in der Türe. Damit war
hier wirklich nur das Nötigste vorhanden. Wie es damals üblich war, wurde mit Sonnendächern über den Frontfenster versucht die blendenden Auswirkungen der Sonne zu mildern.
Eine Massnahme, die das Bild der
Front
etwas auflockerte, jedoch beim Fahrzeug nur bei höherem Sonnenstand
hilfreich war. Trotzdem verhinderten diese Dächer, dass die kräftige Sonne
in der Mittagszeit den Innenraum zu stark erhitzen konnte. Eine Lösung,
die recht gut funktionierte und daher auch oft angewendet wurde.
Abgeschlossen wurde diese
Frontwand
mit den seitlichen Ecken. Diese waren mit einem grossen Radius abgerundet
worden und besassen kein Fenster. Damit entstand hier ein grosser toter
Winkel, der jedoch bei Eisenbahnen nicht so wichtig war, wie bei
Fahrzeugen des Strassenverkehrs. Wegen den fehlenden Bändern im
Führerstand
wirkte dieser noch sehr elegant. Einen Effekt, den man schon vom
Motorwagen
Ce 4/6 her kannte. Damit bleiben nur noch die beiden Seitenwände der Führerstände. Diese waren nicht identisch ausgeführt worden und müssen daher getrennt betrachtet werden. Dabei beginne ich mit der Seite beim schon erwähnten Einstieg.
Hier wurde eine einfache Wand verwendet, die im oberen Bereich ein
Senk-fenster erhalten hatte. Wie in der Schweiz üblich besass dieses den
senk-rechten weissen Strich. Auch sonst gab es keine Abweichungen zu
anderen
Führerständen. Auf der anderen Seite war jedoch ein auch bei Lokomotiven üblicher Einstieg vorhanden. Hier war die auch schon erwähnte Leiter mit den seit-lichen Griffstangen zu erkennen und die Türe öffnete sich nach innen.
Ein Senkfenster, welches jenem der anderen Seite entsprach,
rundeten die-sen Einstieg ab. Damit waren hier eher Elemente der
elektrischen
Loko-motiven vorhanden. Es war jedoch dem
Personal so möglich von beiden Seiten einzusteigen. Soweit waren die beiden Führerstände identisch aufgebaut worden. Da jedoch die Dachleiter nur einmal vorhanden war, wurde diese auch nur beim Führerstand eins angeordnet.
Dabei befand sie sich in der
Front
und zwar neben der Türe des erwähnten Überganges. Wollte man auf das Dach,
musste daher diese geöffnet und die Leiter ausgeklappt werden. Das
Übergangsblech diente in diesem Fall als
Plattform.
Damit kommen wir jedoch bereits zum Dach. Dieses war, in der
üblichen Weise ausgeführt worden. Dabei wurden seitlich kräftige Rundungen
vorge-sehen und das eigentliche Dach leicht gewölbt ausgeführt. Gut zu
erkennen war diese Ausführung bei den beiden
Führerständen,
da dort die
Frontwand
bis zum Dach ausgeführt wurde. Eine Lösung, die von den
Triebwagen
Ce 4/6 bereits bestens bekannt war und
auch hier verwendet wurde.
Das Dach war bei diesem Modell nicht so frei von Aufbauten, wie
bei anderen Modellen. So wurden auch hier die beiden Schutzgeländer über
den
Führerständen
montiert. Auch die seitlichen den kräftigen Rundungen entlang geführten
Stege waren vorhanden. Sie wurden zudem mit
Holz
belegt und so auch normal ausgeführt. Soweit entsprach das Dach den
anderen Maschinen und
Motorwagen.
Jedoch blieb es nicht dabei.
Um den fehlenden Platz im Kasten und zwischen den
Laufwerken
zu kompensieren, wurden die beiden
Hauptluftbehälter
auf dem Dach montiert. Diese in Längsrichtung angeordneten
Zylinder
waren sehr gut zu erkennen und sie sollten zum Markenzeichen dieser
Baureihe werden. Sie sehen jedoch, dass auch hier der Platz möglichst
optimal ausgenutzt werden musste und das war im Bereich des
Fahrwerkes
sehr gut zu erkennen.
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