Der Kasten

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Bereits beim Kasten des Triebwagens stossen wir auf eine besondere Situation. Im Gegensatz zu den anderen Motorwagen, war dieser hier nicht symmetrisch aufgebaut worden. Das muss bei der nun folgenden Betrachtung berücksichtigt werden. Aus diesem Grund teilen wir diesen nachfolgend in den Boden, die beiden Führerstände, die Seitenwände und das Dach auf. Eine Lösung, bei der die Unterschiede besser vorgestellt werden können.

Beginnen wir mit dem Boden und damit mit dem tra-genden Rahmen. Dieser wurde aus Stahlprofilen zusam-mengesetzt. Zur Verbindung der einzelnen Teile wurden, wie es damals üblich war, Nieten verwendet.

Mit zusätzlichen Querträgern wurde dieser Rahmen so verstärkt, dass er die auftretenden Zugkräfte und die sta-tischen Kräfte des Fahrzeuges übernehmen konnte. Damit war auch hier eine bei Wagen übliche Bauweise zu erwar-ten.

An den beiden Stirnseiten wurde der Rahmen, wie schon bei den Motorwagen Ce 4/6 mit einer massiven Stahlplatte angeschlossen. Diese hatte als Stossbalken die dort auftre-tenden Kräfte in den Rahmen zu übertragen.

Damit das optimal erfolgte, waren hinter dem Stossbalken entsprechende Verstrebungen eingebaut worden. Das war ebenfalls eine bei Wagen übliche Lösung, die klar zeigte, dass ein Wagenbauer dafür verantwortlich war.

Mittig am Stossbalken wurden die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC montiert. Diese bestanden aus dem federnd im Rahmen montierten Zughaken und der daran angebrachten Schraubenkupplung. Die Lagerung im Rahmen erlaubte es dem Zughaken jedoch nur, sich in der Längsrichtung zu verschieben. Eine vertikale noch eine seitliche Abweichung war vorhanden. Damit entsprach der Zughaken den damals üblichen Regeln.

Ergänzt wurden die Zugvorrichtungen, die keine Stosskräfte aufnehmen konnten mit den beiden seitlich mit Schrauben am Rahmen montierten Stossvorrichtungen. Diese Montage erlaubte, dass allenfalls beschädigte Puffer leicht ersetzt werden konnten. Anprälle, die von den Puffern nicht aufgenommen werden konnten, wurden jedoch vom Rahmen in Form von Verformungen abgebaut. Auch hier gab es daher keine Neuerungen.

Das galt auch für die verwendeten Puffer. Wie damals üblich, wurden Stangen-puffer verwendet. Diese besassen die gewohnten runden Pufferteller. Dabei wurde der links montierte Teller als flaches Modell ausgeführt. Rechts kam hingegen ein gewölbtes Bauteil zur Anwendung.

Da dies auch bei den anderen Fahrzeugen so gelöst wurde, traf immer ein fla-ches auf ein gewölbtes Modell. Speziell war hier, dass damals bei Lokomoti-ven erste Hülsenpuffer erprobt wurden.

Mit den montierten Puffern können wir bereits die Länge des Fahrzeuges be-stimmen. Bei einer Länge des Rahmens von 13 900 mm wurde wegen dem genormten Platz bei den Stossvorrichtungen eine totale Länge über Puffer von 15 200 mm erreicht.

Damit war der neue Triebwagen für die Staatsbahnen überraschend kurz aus-gefallen. Aus diesem Grund konnte auf die bei den Modellen der Baureihe Ce 4/6 verwendete Abspannung verzichtet werden.

Als Grundgerüst für den auf dem Rahmen aufgebauten Kasten, kamen Holz-balken zur Anwendung. Auch das war eine damals bei Wagen übliche Bauweise und war eine Arbeit der Zimmerleute. Verbunden wurden die einzelnen Bauteile mit Schrauben und wo dies ging auch mit anderen beim Holzbau gängigen Methoden der Verbindung. Letztlich wurden an diesem Gerüst die Bleche montiert, die schliesslich zum eigentlichen Kasten führten.

Wenn wir die Betrachtung des Kastens mit den beiden Seiten-wänden beginnen, kommen wir automatisch zu den Unter-schieden der beiden Seiten. Damit wir genau wissen, von welcher Seite wir das Fahrzeug betrachten, müssen wir dessen Fahrrichtung festlegen.

Daher gilt, wie so oft, dass der Führerstand eins vorne ist und daher links und rechts klar definiert sind. Doch wo befand sich bei diesem Fahrzeug denn dieser Führerstand?

Da das Fahrzeug in diesem Punkt sehr symmetrisch gestaltet wurde, definieren wir den Führerstand eins so, dass wir mit der Betrachtung der rechten Seitenwand beginnen.

Sie werden schnell feststellen, dass damit eine sehr gute Be-stimmung der Ausrichtung des Fahrzeuges vorgenommen wer-den kann. Der Grund ist einfach, denn hier gab es nur ein Tor. Links waren deren zwei vorhanden. Doch beginnen wir mit der rechten Wand.

Seitlich begrenzt wurde die Seitenwand durch die beiden Füh-rerstände. Dessen Rückwand bildete den entsprechenden Über-gang und beim Stand eins war dieser gut zu erkennen, denn hier befand sich eigentlich nicht die Wand, sondern ein Einstieg.

Dieser wurde nach den Normen der damaligen Reisezugwagen mit geschlossenen Plattformen aufgebaut und diente sowohl dem Lokomotivpersonal, als auch den Arbeitern der anderen Abteile als Zugang.

Der Aufstieg zur Höhe des Bodens bestanden aus vier Tritt-stufen mit seitlichen Haltestangen und bildete so eine steile Treppe.

Über diese steile Treppe gelangte man schliesslich zur Ein-stiegstüre, die sich nach aussen öffnete. Wegen der Treppe ent-stand so eine Nische, damit die geöffnete Türe das Fahrzeug nur um wenige Zentmeter überragte. Die nun verdeckte Griffstange wurde mit einem an der Türe montierten Seil ersetzt.

Es war ein sehr steiler Aufstieg, der für ältere Menschen kaum zu bewältigen war. Was hier jedoch vernachlässigt werden konnte, da dieser Einstieg nicht von Reisenden genutzt wurde. Von den Lokomotiven her war sich das Lokomotivpersonal senkrechte Leitern gewohnt, so dass dieses den Zugang zum Fahrzeug bereits als angenehm empfand. Ähnliches galt natürlich auch für das Verladepersonal, das selten sehr alt war.

Nach dem Einstieg folgten dann vier Wandsegmente. Diese waren mit Ausnahme des zweiten Segmentes geschlossen. Dabei erhielt das zweite Segment ein Fenster. Welches jedoch nicht geöffnet werden konnte.

Damit trotzdem frische Luft ins Fahrzeug gelangen konn-te, waren im unteren Bereich feine Gitter eingelassen worden. Nötig war diese Lösung, wegen dem sich dahin-ter befindlichen Abteil, welches wir später noch kennen-lernen werden.

Da jedes Wandsegment ein eigenes Blech darstellte, wur-den an den Stellen, wo diese zusammenstiessen, senkrecht verlaufende Bänder angebracht. Diese damals übliche Lös-ung wurde mit Hilfe von Schrauben am Holzgerüst befe-stigt.

Waagerechte Unterteilungen, wie bei den damaligen Lo-komotiven gab es hier jedoch nicht, da man sich be-kanntlich an den Wagen orientierte und auch dort diese Bauweise damals üblicherweise angewendet wurde.

Es folgte nun das einzige Tor dieser Seite. Es konnte bei Bedarf geöffnet werden. Dazu entriegelten es die Mitarbeiter und konnten es dank den Führungen oben und unten mit den Grifföffnungen leicht nach hinten verschieben. Im Tor waren zwei Fenster vorhanden, die mit senkrechten Stäben verstärkt wurden. Wie bei Toren üblich konnte sie jedoch nicht geöffnet werden. Im Vergleich mit den damaligen Gepäckwagen kein Unterschied.

Das Tor gab nun den Weg zum Gepäckraum frei und hatte eine lichte Breite von 1 500 mm erhalten. Damit durch dieses Tor auch Personal einsteigen konnte, war unter demselben am Rahmen ein Trittbrett montiert worden.

Eine seitliche Haltestange am vorderen Segment erleichterte den Einstieg. Helfend konnte man sich auch an der Vorlegestange festhalten, die dazu gedacht war als Sicherung zu dienen, wenn das Tor während der Fahrt geöffnet war.

Die weitere Seitenwand bestand wieder aus mehreren Segmenten. Dabei kamen im Bereich der Führungen für das Tor ausschliesslich Wände vor. Nach diesen beiden Wänden folgte dann ein Segment mit Fenster.

Auch dieses Fenster war fest eingebaut worden, konnte nicht geöffnet werden und es wurde zudem mit senkrechten Gitterstäben verstärkt ausgeführt. Damit konnte kühle Luft effektiv nur durch das Tor eingelassen werden.

Es wurden schmälere Segmente als vor dem Tor verwendet. Damit könnte man anhand der Anzahl meinen, dass dieses seitlich verschoben war. Das war jedoch nicht so und die Wand wurde mit einem deutlich schmäleren Segment gegenüber dem zweiten Führerstand abge-schlossen. Einzige spezielle Punkte in dieser Wand waren die Anschläge im Wandelement, welche verhinderten, dass das Tor aus den Führungen fällt.

Genauer betrachten müssen wir uns nur noch das zweitletzte Segment. Diese schien nicht so zur restlichen Wand zu passen, denn es gab hier kein Fenster. In der Grösse desselben wurde jedoch ein Lüftungsgitter eingebaut.

Dieses wurde, wie es damals üblich war mit waagerechten Lamellen versehen. Damit wurde verhindert, dass Wasser in den Kasten gelangen konnte. Damit besass die Wand ohne jene des Tores nur zwei Fenster.

Kommen wir zur zweiten Fahrzeugseite. Bei der Betrachtung können wir auf viele Details verzichten, da sich diese hier einfach mit anderer Anordnung wiederholten. Das galt zum Beispiel für die Trennkanten der Segmente.

Damit wir die gleiche Reihung bekommen, beginne ich auch jetzt wieder beim vorderen Führerstand und damit mit der Seitenwand, die hier ohne einen Einstieg begann, denn dieser war jeweils nur einseitig vorhanden.

Es folgten zuerst drei Segmente. Dabei besass das mittlere Element an der Stelle der Fenster ein Lüftungsgitter, wie wir es schon bei der ersten Wand kennen gelernt haben. Neu war jedoch unterhalb von diesem Gitter eine Luke vorhanden. Diese diente dem Unterhalt und konnte mit einem speziellen Schlüssel und dank den vorhandenen Verriegelungen geöffnet werden. Es sollte beim ganzen Fahrzeug der einzige so ausgeführte Zugang sein.

Nach dieser ersten Wand kam ein Tor. Dieses war schmaler ausgeführt worden, als jenes, welches wir schon kennen gelernt haben. Beim Aufbau unterschied es sich jedoch nicht. Wie bei der anderen Seite öffnete es sich gegen den hinteren Führerstand und gab so eine Öffnung frei, die eine lichte Breite von lediglich 1 000 mm erhalten hatte. Damit konnte die schmalere Ausführung des Tores sehr gut erkannt werden.

Nach dem Tor folgte ein sehr schmales Segment, das von ein-em weiteren in normaler Breite gefolgt wurde. Diese Aufteilung war wegen der schmalen Aus-führung des Tores erforderlich.

Zudem gab es hier beim nor-malen Segment im oberen Be-reich ein fest eingebautes Fen-ster.

Damit wurde dieses jedoch bei geöffnetem Tor von demselben abgedeckt. Nur so wurde je-doch eine ansprechende Aus-leuchtung des Raumes dahinter erreicht.

Es folgte nun die einzige eigentliche Wand des ganzen Fahrzeuges. Die vier hier ver-wendeten Wandsegmente wur-den nur vom zweiten Element unterbrochen.

Diese hatte im oberen Bereich ein normales Fenster erhalten und besass als einziges Element überhaupt im unteren Teil ein Lüftungsgitter.

Damit war es auch schon das aufwendigste Teil dieser Seiten-wand, denn wir kommen bereits zum Abschluss dieser Seite.

Es folgte nun das zweite Tor dieser Seite. Dieses entsprach in der Ausführung und den Abmessungen dem Tor, das sich in der anderen Seitenwand befand. Damit war auch hier die lichte Breite bei 1 500 mm angeordnet worden. Im Gegensatz zu beiden anderen Toren öffnete es sich jedoch gegen den Führerstand eins und somit in die andere Richtung. Das war jedoch lediglich eine Folge des auf der anderen Seite fehlenden Platzes.

Dieser fehlende Platz war eine direkte Folge davon, dass hier der Einstieg angeordnet wurde. Dieser entsprach in seiner Ausführung jenem auf der anderen Seite, so dass wir beim weiteren Fahrzeug davon ausgehen können, dass dieses drehsymmetrisch ausgeführt worden war. Diese weiteren Bauteile waren die beiden identischen Führerstände des Triebwagens. Wir haben damit bereits die beiden Seitenwände abgeschlossen.

Die Form der Führerstände wurde vom Triebwagen Ce 4/6 abgeleitet. Damit sollte sich dieses Fahrzeug in die Reihe der Motorwagen einfügen. Das zeigte sich bei der Gliederung der Frontwand, denn auch hier teilte sich diese in drei Bereiche auf. Dabei war mittig eine Übergangstüre angeordnet worden. In dieser nach innen öffnenden Türe war zudem ein Fenster vorhanden, das fest eingebaut wurde und bei welchem Scheiben aus gehärtetem Glas verwendet wurden.

Ergänzt wurde diese Fronttüre mit den beiden seitlichen Griffstangen und dem am unteren Rand unmittelbar über dem Rahmen montierten Übergangsblech. Dieses war hochgeklappt und mit seitlichen Riegeln versehen. Damit entsprach dieser nur dem Personal vorbehaltene Übergang jenem der anderen Motorwagen. Abdeckungen dieser Übergänge gab es damals nur bei den schnellen Reisezügen und diese durften auch von den Fahrgästen benutzt werden.

Beidseitig an diese Türe schlossen sich die beiden Front-wände an. Diese waren identisch ausgeführt worden und besassen in der oberen Hälfte jeweils ein flaches Front-fenster.

Auch hier wurde für diese Fenster das schon erwähnte gehärtete Glas verwendet. Es wurden also auch hier die damals üblichen Scheiben verwendet. Diese konnten zwar brechen, erzeugten jedoch keine scharfkantigen Scher-ben, so dass das Personal geschützt war.

Damit dieses Fenster beim Lokführer gereinigt werden konnte, war bei diesem noch ein Scheibenwischer einge-baut worden. Damit war dieser Bereich optisch sehr gut zu erkennen.

Die Seite, die wegen der neuartigen Bedienung mit nur einem Lokführer, kaum benötigt wurde, besass hingegen keinen Scheibenwischer mehr. Ähnliches galt zudem auch für das Fenster in der Türe. Damit war hier wirklich nur das Nötigste vorhanden.

Wie es damals üblich war, wurde mit Sonnendächern über den Frontfenster versucht die blendenden Auswirkungen der Sonne zu mildern.

Eine Massnahme, die das Bild der Front etwas auflockerte, jedoch beim Fahrzeug nur bei höherem Sonnenstand hilfreich war. Trotzdem verhinderten diese Dächer, dass die kräftige Sonne in der Mittagszeit den Innenraum zu stark erhitzen konnte. Eine Lösung, die recht gut funktionierte und daher auch oft angewendet wurde.

Abgeschlossen wurde diese Frontwand mit den seitlichen Ecken. Diese waren mit einem grossen Radius abgerundet worden und besassen kein Fenster. Damit entstand hier ein grosser toter Winkel, der jedoch bei Eisenbahnen nicht so wichtig war, wie bei Fahrzeugen des Strassenverkehrs. Wegen den fehlenden Bändern im Führerstand wirkte dieser noch sehr elegant. Einen Effekt, den man schon vom Motorwagen Ce 4/6 her kannte.

Damit bleiben nur noch die beiden Seitenwände der Führerstände. Diese waren nicht identisch ausgeführt worden und müssen daher getrennt betrachtet werden. Dabei beginne ich mit der Seite beim schon erwähnten Einstieg.

Hier wurde eine einfache Wand verwendet, die im oberen Bereich ein Senk-fenster erhalten hatte. Wie in der Schweiz üblich besass dieses den senk-rechten weissen Strich. Auch sonst gab es keine Abweichungen zu anderen Führerständen.

Auf der anderen Seite war jedoch ein auch bei Lokomotiven üblicher Einstieg vorhanden. Hier war die auch schon erwähnte Leiter mit den seit-lichen Griffstangen zu erkennen und die Türe öffnete sich nach innen.

Ein Senkfenster, welches jenem der anderen Seite entsprach, rundeten die-sen Einstieg ab. Damit waren hier eher Elemente der elektrischen Loko-motiven vorhanden. Es war jedoch dem Personal so möglich von beiden Seiten einzusteigen.

Soweit waren die beiden Führerstände identisch aufgebaut worden. Da jedoch die Dachleiter nur einmal vorhanden war, wurde diese auch nur beim Führerstand eins angeordnet.

Dabei befand sie sich in der Front und zwar neben der Türe des erwähnten Überganges. Wollte man auf das Dach, musste daher diese geöffnet und die Leiter ausgeklappt werden. Das Übergangsblech diente in diesem Fall als Plattform.

Damit kommen wir jedoch bereits zum Dach. Dieses war, in der üblichen Weise ausgeführt worden. Dabei wurden seitlich kräftige Rundungen vorge-sehen und das eigentliche Dach leicht gewölbt ausgeführt. Gut zu erkennen war diese Ausführung bei den beiden Führerständen, da dort die Frontwand bis zum Dach ausgeführt wurde. Eine Lösung, die von den Triebwagen Ce 4/6 bereits bestens bekannt war und auch hier verwendet wurde.

Das Dach war bei diesem Modell nicht so frei von Aufbauten, wie bei anderen Modellen. So wurden auch hier die beiden Schutzgeländer über den Führerständen montiert. Auch die seitlichen den kräftigen Rundungen entlang geführten Stege waren vorhanden. Sie wurden zudem mit Holz belegt und so auch normal ausgeführt. Soweit entsprach das Dach den anderen Maschinen und Motorwagen. Jedoch blieb es nicht dabei.

Um den fehlenden Platz im Kasten und zwischen den Laufwerken zu kompensieren, wurden die beiden Hauptluftbehälter auf dem Dach montiert. Diese in Längsrichtung angeordneten Zylinder waren sehr gut zu erkennen und sie sollten zum Markenzeichen dieser Baureihe werden. Sie sehen jedoch, dass auch hier der Platz möglichst optimal ausgenutzt werden musste und das war im Bereich des Fahrwerkes sehr gut zu erkennen.

 

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