Immer wieder kann in Fachliteratur nachgelesen werden, dass die ersten Pendelzüge bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erst mit der Baureihe Re 4/4 möglich waren. Jedoch stimmt das nicht, denn bereits mit den Motorwagen der Baureihen Ce 4/4 und Ce 4/6 wurde diese Technik eingeführt und mit der Reihe Fe 4/4 sogar erweitert. Die dort vorhandene Vielfachsteuerung wurde in erster Linie auch dazu genutzt.

Jedoch kann auch gesagt werden, dass über die zu diesen Motorwagen beschafften Zugführungswagen kaum etwas be-kannt ist. Das machte es auch nicht leicht, diesen Artikel zu verfassen.

Trotzdem sollten diese besonderen Wagen kurz vorgestellt werden, denn der erste Pendelzug bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehrte im Jahr 1924. Dabei machte man wirklich die ersten Testfahrten, denn niemand wusste, ob es überhaupt möglich war.

Die Einrichtung war so ausgelegt worden, dass der Motorwagen auch ab einem Wagen gesteuert werden konnte. Zu den Triebwagen für Reisende entschied man sich für diese Lösung Gepäckwagen zu nutzen. Mit diesen hätten Züge gebildet waren können, die ordentlich gereiht waren. So galt, dass sich der Gepäckwagen nie im Zugsverband befand. Mit dem zum Zugführungswagen umgebauten Wagen, war das kein Problem.

War es überhaupt möglich einen Zug zu schieben? Befinden sich die Wagen vor dem Triebfahrzeug, wirken Kräfte auf die Puffer. Diese könnten zu hoch werden und die Puffer beschädigen. Daher wurde mit den ersten elektrischen Lokomotiven auch der am Gotthard praktizierte Schiebedienst aufgegeben. Ausgerechnet ein paar Jahre später wollte man mit den Pendelzügen diese Situation wieder einführen. Nur waren jetzt auch die Gewichte kleiner.

Daher wurde der F 16021 durch die Hauptwerkstätte Olten behelfsmässig zu einem Zugführungswagen umgebaut und damit Versuche aufgenommen. Die Stirnwand einer Seite wurde mit Frontfenstern versehen, dahinter die Bedieneinrichtung für die Motorwagen eingebaut und an der Front drei Lampen montiert. Zwar war das Totmannpedal vorhanden, jedoch wurde damit die Einrichtung auf dem Triebwagen bedient.

Der Zugang erfolgte über die sich an beiden Fahr-zeugenden vorhandenen offenen Plattformen. An deren Geländer waren die unteren beiden Lampen vorhanden.

Im Gegensatz zu den Motorwagen wurde jedoch auf Schienenräumer verzichtet. Auf dem Dach wur-de schliesslich noch die Pfeife montiert.

Weitere Einrichtungen, wie Heizung, oder eine Rückwand gab es auch nicht auf dem Fahrzeug, das kaum als Steuerwagen zu erkennen war.

Mit diesem speziellen Zugführungswagen begannen 1924 die Versuche zusammen mit einem Motorwagen. Sobald angepasste Zwischenwagen C2 vorhanden waren, wurden auch solche eingereiht. Dabei zeigten diese Versuche, dass es grundsätzlich möglich war, einen Zug zu schieben statt zu ziehen. Die Signale vom Wagen wurden durch den Triebwagen richtig umgesetzt. Dabei war dessen ausgeübte Zugkraft normal und so unterschied sich die Beschleunigung nicht.

Der zweiachsige F 16021 bekam nie eine Bezeichnung als Zugführungswagen und die Idee wurde auch nicht mehr weiterverfolgt. Dabei zeigte der Wagen, dass die Laufeigenschaften eines solchen Fahrzeuges nicht besonders gut waren. Der kurze Wagen war dazu einfach zu unruhig. Besonders bei der Einfahrt in Kurven war es sehr unruhig. Ja, auf dem Wagen war es deutlich schlimmer, als auch dem Motorwagen und der war auch nicht gut.

Es mussten daher längere Fahrzeuge mit Drehgestellen verwendet werden. Daher wurde durch die Fachleute bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, dass neue Zugführungswagen beschafft werden. Der Versuchsträger F 16021 wurde in der Folge aufgegeben und anschliessend wieder normalisiert. Steuerwagen sollten in Zukunft neu beschafft werden. Zumindest damals war man davon überzeugt, denn nur so gab es passende Wagen.

Wollte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch erste Pendelzüge einführen, mussten die Vorschriften dazu erlassen werden. Dabei kam es zu einem ganz besonderen Passus. In der Schweiz gelten seit diesen Vorschriften Pendelzüge egal der Fahrrichtung und der Formation als gezogene Züge. Daher gelten hier die Vorschriften über das Schieben von Zügen nicht mehr. So konnten Problem auch gelöst werden.

Die erste beschaffte Serie wurde als CFt⁴ be-zeichnet. Diese vierachsigen Wagen bestanden aus einem normalen Personenwagen mit offenen Plattformen, der mit einem Gepäckraum und einem Führerstand nach dem Muster der Baureihe Ce 4/6 ergänzt wurde.

Für den Lokführer gab es im Bereich des Führer-standes beidseitige Einstiege. Zudem wurde im Be-reich des Führerstandes auf die Plattform verzichtet. Damit erhielt man das gewohnte Bild.

Man hatte sich dazu entschlossen, den Führerstand grundsätzlich auf der Seite mit dem Gepäckabteil anzuordnen. Der Zugang für die Reisenden erfolgte mit offenen Plattformen, wie sie damals im Nahverkehr mehrheitlich noch verwendet wurden. Andere Einstiege gab es nicht, es sei denn man kletterte durch das geöffnete Gepäcktor in den Wagen. Wichtig war auch, dass der Lokführer damit von den Reisenden abgetrennt arbeiten konnte.

Das Fahrzeug sah mit seinem Führerstand, der vollständig jenem der Motorwagen Ce 4/6 entsprach, noch ansehnlich aus. Beschafft wurden davon vier Fahrzeuge, die mit den Nummern 9751 bis 9754 versehen wurden. Sie sollten zusammen mit je einem Triebwagen der Baureihe Ce 4/6 für die Bildung von Pendelzügen genutzt werden. Somit sollte es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur vier Pendelzüge geben. Das reichte jedoch für die Versuche.

Dabei konnten jedoch nicht zu viele Zwischenwagen eingereiht werden, da die Leistung beschränkt war. Jedoch haben wir mit der Kombination CFt und Ce 4/6 den ersten Pendelzug der Schweiz erhalten und der funktionierte. Eingereiht waren Personenwagen der unterschiedlichsten Baureihen. Dabei erhielten diese nur die Leitung für die Vielfachsteuerung und natürlich die Luftschläuche für die bei Pendelzügen benötigte Speiseleitung.

Durch die Länge des Wagens und wegen den beiden Drehgestellen, zeigte der Steuerwagen ein ruhiges Fahrverhalten. Das galt auch, wenn er geschoben wurde. Dabei war noch besonders, dass er jetzt zwar an der Spitze des Zuges war, aber rückwärts bewegt wurde. Der Grund lag in der Tatsache, dass die Zugführungswagen die gleiche Ausrichtung bekommen hatten, wie die Motorwagen und daher war der Führerstand am hinteren Ende.

Natürlich konnten mit vier Zugführungswagen nicht so viele Pendelzüge gebildet werden. Das war auf vielen Strecken auch nicht möglich und so sah man vor, dass an beiden Enden ein Motorwagen eingereiht wurde.

Da man nun aber den Gepäckwagen mitten im Zug hatte, waren die Leute bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB zum Entschluss gekommen, dass man Motorwagen benötigte, die ein Gepäckabteil besassen.

Zu diesen Motorwagen der Baureihe Fe 4/4 sollten schliesslich weitere Steuerwagen beschafft werden. Diese waren nach dem Muster CFt⁴ aufgebaut worden, besassen nun aber kein Gepäckabteil mehr.

Das war auch nicht mehr nötig, da dieses ja im Motorwagen vorhanden war. Daher sollten diese Steuerwagen nicht mit der Reihe Ce 4/6 eingesetzt werden. Technisch wäre das zwar möglich, aber dann würde das Gepäckabteil fehlen.

Vielmehr wurde ein Abteil der zweiten Klasse unmittelbar vor dem Führerstand eingebaut. Zwischen diesem und dem Abteil der dritten Wagenklasse war eine Einstiegstüre mit Plattform vorhanden. So mussten die Reisenden der zweiten Wagenklasse nicht durch den ganzen Wagen gehen um zu den Sitzplätzen zu gelangen. Das galt auch für den Lokführer, der beidseitig über eigene Einstiegstüren verfügte.

Bezeichnet wurden diese Wagen als BCt⁴ und sie bekamen die Nummern 5301 bis 5305. Dabei wurden die Fahrzeuge als normale Wagen bezeichnet. Wir haben damit bereits die zweite Serie Zugführungswagen erhalten, die im Grundaufbau den zuvor ausgelieferten Modellen entsprachen. Daher war auch hier der klassische Aufbau vorhanden. Steuerwagen sollten daher in der Schweiz immer normale Wagen mit Führerstand sein.

Somit gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahr 1928 bereits neun Steuerwagen und es sollte noch ein Modell dazu kommen. Dieses entsprach im Aufbau der Baureihe BCt⁴, hatte jedoch ausschliesslich Abteile für die zweite Wagenklasse erhalten.

Bezeichnet wurde dieser Zugführungswagen als Bt⁴ und er bekam die Nummer 4001. Wir sehen, dass damals für die Steuerwagen keine eigene Gruppe bei den Nummern ge-schaffen wurde.

Die mit den Motorwagen Fe 4/4 gebildeten Pendelzüge bestanden normalerweise aus dem Triebfahrzeug, dem passenden Zugführungswagen und dazwischen eingereihten Wagen dritter Wagenklasse. Das waren oft auch Doppeleinheiten der Baureihe C2 + C2. Jedoch kamen auch andere Wagentypen dazu, so dass bei den Zwischenwagen bereits 1928 eine sehr grosse Zahl mit den benötigten Einrichtungen versehen worden waren.

So entstanden die ersten Pendelzüge der Schweiz. Mit den überzähligen Wagen wurden grosse Pendelzüge gebildet. An diesen waren zwei Motorwagen. Dabei kam es auch zur Kombination zwischen den Baureihen Fe 4/4 und Ce 4/6. En durchaus flexibles System, das nur mit zwei Zügen nicht freizügig verwendet werden konnte. Dabei waren nicht technische Problem dafür verantwortlich, sondern schlicht der Anstrich.

Farblich passten die Wagen immer zum Motorwagen. Dabei wurden auch die Wagen blau und weiss, die mit den entsprechenden Triebwagen eingesetzt wurden. So traf es auch den Wagen mit der Nummer 4001. Somit hatte dieser Pendelzug einen kompletten Wagen in der zweiten Wagenklasse erhalten. Das sollte dazu führen, dass dieser Zug schnell als Arbeiter-Pullman bezeichnet wurde, dass der Zug blau und weiss war, hatte damit jedoch nichts zu tun.