Der Sonderling Nr. 18 561 |
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Der
Motorwagen
Fe 4/4 mit der Nummer 18 561 war ein spezieller
Triebwagen,
der nur entfernt mit den hier beschrieben Triebwagen zu vergleichen war.
Man sah es ihm jedoch nicht an, da er optisch kaum von den anderen Fe 4/4
zu unterscheiden war. Jedoch war er technisch gesehen, den anderen
Triebwagen voraus und wurde so zum Sonderling. Heute würde man so ein
Fahrzeug als
Versuchsträger
vorsehen, der jedoch nie in den Besitz einer Bahn kommen wird.
Erbaut wurde der
Triebwagen
von der Maschinenfabrik in Oerlikon MFO. Diese bezahlte die Rechnungen und
entwickelte die elektrische Ausrüstung auf eigenes Risiko. Einfach gesagt,
es gab für das Fahrzeug gar keinen Besteller. Der Hersteller sah jedoch
vor, das Fahrzeug bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Betrieb
testen zu lassen. Darum wurden der Einsatz und die Verwendung dieses
Fahrzeuges vertraglich geregelt. Daneben stellten die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB je-doch auch bestimmte Beding-ungen. Auf diese musste man bei der Maschinenfabrik MFO eingehen. Es war klar, dass der mecha-nische Teil, wie der Kasten und das Fahrwerk von der Baureihe Fe 4/4 übernommen werden musste.
Daher wurden diese auch jetzt von der Firma SIG in Neuhausen
gebaut. Die Lieferung erfolgte nun aber nach Zürich Seebach zur Firma MFO. So war die mechanische Hülle mit den anderen Triebwagen identisch und wir können uns deren Betrachtung ersparen. Letztlich bedeutete das auch, dass man diesen Triebwagen optisch nicht von den anderen in Serie gebauten Modellen un-terscheiden konnte.
Die Unterschiede waren deshalb nur elektrisch vorhanden. Wo-bei
auch dort gaben die
Staatsbahnen
die Richtung vor und gerade diese führten zu einem sehr speziellen
Fahrzeug.
Da das Fahrzeug nach Fertigstellung bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB betrieblich eingesetzt werden sollte, stellten diese
Forderungen an die elektrische Ausrüstung, die eingehalten werden mussten.
Hauptteil dabei war, dass der neue
Triebwagen
eine ähnliche Charakteristik wie die anderen Modelle der Reihe Fe 4/4
haben musste. Zudem verlangte die
Staatsbahnen,
dass er mit den anderen Triebwagen in
Vielfachsteuerung
verkehren konnte.
Er sollte also in die Serie integriert werden können. Diese
Forderungen machten die Aufgabe für die Maschinenfabrik Oerlikon MFO nicht
gerade einfach. Sie konnte sich nicht frei entfalten und musste die
geplanten Neuerungen so konstruieren, dass sie mit den alten Fahrzeugen
kombiniert werden konnten. Trotzdem gelang es dem Hersteller eine komplett
andere Ausrüstung mit diversen Innovationen in das Fahrzeug zu bauen.
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Elektrische Ausrüstung |
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Insgesamt gesehen hatte die elektrische Ausrüstung viele
Komponenten mit den anderen
Triebwagen
identisch. Die Dachausrüstung entsprach den anderen Modellen und es kamen
so auch hier
Scherenstromabnehmer
mit einfachen
Schleifleisten zum Einbau. Wo im Artikel nichts erwähnt
wird, können Sie davon ausgehen, dass der Punkt den normalen
Motorwagen
Fe 4/4 entsprach. Daher können wir gleich zum
Transformator
wechseln. Der Transformator hatte gegenüber den anderen Mo-dellen der Reihe Fe 4/4 eine erhöhte Leistung. Sie müssen sich aber bewusst sein, dass diese nur un-wesentlich höher war und so nicht besonders ins Gewicht gefallen wäre.
So wurde die Nummer 18 561 letztlich nur um sechs Tonnen schwerer.
Dabei lag die Differenz zu den an-deren Modellen bei der hier
beschriebenen elektri-schen Ausrüstung und genauer gesehen beim
Trans-formator. Der Transformator hatte nur noch neun Anzapfungen erhalten. Diese wurden mit elektropneumatischen Hüpfern und zwei Drosselspulen so geschaltet, dass letztlich ebenfalls elf Fahrstufen erreicht wurden.
Mit dieser Schaltung hätte man auch mehr Stufen ge-nerieren
können. Jedoch musste hier auf die anderen
Motorwagen
Rücksicht genommen werden. Bei der Abstimmung der
Fahrstufen
gab es daher auch keinen grossen Unterschied. Die elektrischen Hauptunterschiede zu den anderen Triebwagen der Baureihe Fe 4/4 begannen nach den Drosselspulen. Die nun erzeugte variable und ohne Un-terbruch veränderbare Spannung wurde zu dem Wen-deschaltern geführt.
Diese war jedoch von der Maschinenfabrik Oerlikon aufwendiger
konstruiert worden, als das bei der SAAS der Fall war. Das Schlagwort hier
hiess
Für den elektrischen Bremsbetrieb wurden mit Hilfe der
Wendeschalter
die
Fahrmotoren
so umgeschaltet, dass diese als Generatoren
Spannung
erzeugten. Diese wiederum gelangte über den
Transformator
in die weitere elektrische Ausrüstung in die
Fahrleitung.
Dort konnte die Energie schliesslich von einem anderen Fahrzeug
aufgenommen werden. Es war daher eine
Nutzstrombremse,
wie auf der Baureihe Ce 6/8 II
vorhanden. Diese Nutzstrombremse entsprach jener Ausführung, die bei den Lokomotiven Ae 4/7 mit den Nummern 10 973 bis 11 002 verwendet wurde. Es war eine verbesserte Schaltung nach den Plänen von Herrn Behn und das sollte sich hier bemerkbar machen.
Doch zuerst müssen wir wissen, dass damals eigentlich nur die MFO
solche
elektrischen
Bremsen bauen konnte. Die
anderen Hersteller setzten immer wieder auf die Lösung mit
Widerständen. Dabei wurde bei dieser Schaltung einer der vier Fahrmo-toren als Erregermaschine genutzt. Diese wiederum wurde von einem eigenen Transformator erregt. Letztlich gaben daher nur die drei weiteren Fahrmotoren die Spannung an die Fahrleitung ab.
Wegen dem als Erreger arbeitenden Motor wurde diese Lös-ung als
Erregermotor-Schaltung geführt. Sie sollte letztlich den
Nutzstrombremsen
den grossen Durchbruch bescheren. Es entstand so eine elektrische Bremse, die in einem Gefälle von 25 ‰ ein Gewicht von rund 140 Tonnen zurückhalten konnte.
Dieser Wert galt natürlich mit dem
Triebwagen
und nicht mit den
Lokomotiven. Anhand der Kenndaten
bedeutete das, dass mit diesem Fahrzeug etwa gleich viel Last gehalten
werden konnte, wie der
Motorwagen
hochziehen durfte. Das war deutlich mehr, als bei der Reihe
Ce 6/8 II, wo sich die
Lokomotive gerade so halten konnte.
Es war also eine leistungsfähige
elektrische
Bremse, wie sie in
Triebwagen
noch nie verwendet wurde. Das war auch nicht schwer, denn der Fe 4/4 mit
der Nummer 18 561 war schlicht der erste
Motorwagen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einer elektrischen
Rekuperationsbremse.
Das Fahrzeug war daher ganz klar der
Versuchsträger
für die Lösungen der Baureihen Ae 4/6,
Ae 6/6 und
Re 4/4 II. Nur damals wusste
man dies noch nicht.
Die notwendigen Schaltungen der
Fahrmotoren
wurden in den
Wendeschaltern
hergestellt. Diese hatten daher mehr Kontakte als die restlichen Modelle
der Reihe Fe 4/4 und waren daher auch etwas schwerer geraten. Zudem wurde
bei der
Bremse
noch ein
Transformator
benötigt und der hatte auch sein Gewicht, daher auch das um sechs Tonnen
höhere Gewicht dieses Fahrzeuges. Noch bedeutete eine
elektrische
Bremse zusätzliches Gewicht.
Damit hätten wir eigentlich die Unterschiede zur Serie schon
kennen gelernt. Denn es waren nur die Regelung der
Fahrstufen
und die
Wendeschalter
unterschiedlich. Jedoch hatte das gravierende Folgen für die Steuerung,
denn wie verbindet man ein Fahrzeug mit
elektrischer
Bremse mit einem Modell,
welches diese Einrichtung gar nicht besitzt. Heute würden wir zu einem
Computer greifen, aber 1928 waren Ideen gefragt.
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Steuerung und Bedienung |
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Die Forderung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war klar. Der
Motorwagen
der MFO musste mit den Modellen Ce 4/4,
Ce 4/6 und Fe 4/4 in
Vielfachsteuerung
verkehren können. Ein Punkt, der unweigerlich dazu führt, dass mehrere
Punkte identisch ausgeführt werden mussten. Daher gilt auch hier, was
nicht erwähnt wird, war mit der Serie identisch. Nur wie löste man nun das
Problem mit der
elektrischen
Bremse? Um es zu vereinfachen, genau diese elektrische Bremse war für die Änderungen verantwortlich. Das führte dazu, dass der Lok-führer hier keine Kurbel, sondern einen Steuerkontroller vorfand.
Bei der Regelung der
Zugkraft
war eigentlich nur der fehlende Automat zu beachten. Ansonsten wurden auch
hier die elf Stufen normal geschaltet. Verzögerungen konnten nun aber
statt mit der
Druckluft
mit dem
Steuerkontroller
vorgenommen werden. Wollte der Lokführer die elektrische Bremse des Triebwagens akti-vieren, drehte er den Steuerkontroller auf die Stellung null. Jetzt konnte er den Knopf im Steuerkontroller drücken und danach das Handrad wieder in die Stellung eins verbringen.
Die
Wendeschalter
wurden nun so gruppiert, dass die
elektrische
Bremse aktiviert wurde. Der
Lokführer konnte nun den Knopf wie-der loslassen, da er durch eine
Verriegelung gehalten wurde. Bei allen anderen Triebfahrzeugen mit elektrischer Bremse musste der Griff zum Wendeschalter umgelegt werden. Das ging hier jedoch wegen der Vielfachsteuerung nicht mehr.
Wäre der Griff umgelegt worden, hätten die
Wendeschalter
auf den anderen
Triebwagen
schlicht eine falsche Information bekom-men und hätten so zu Schäden
führen können. Zudem durfte auch keine
Zugkraft
aufgebaut werden, wenn mit dem 18 561 gebremst wurde.
Drückte der Lokführer den Knopf für die
elektrische
Bremse, wurde die Stellung des
Steuerkontroller
nicht mehr auf die
Vielfachsteuerung
übertragen. Egal was nun eingestellt wurde, bei den anderen Modellen
reagierte die Steuerung nicht auf die Handlung. Dadurch wurde dort auch
keine
Zugkraft
aufgebaut, sondern die ferngesteuerten
Motorwagen
liefen im Leerlauf mit und reagierten daher wie die Wagen. Die Regelung der elektrischen Bremse erfolgte nun in ge-wohnter weise mit dem Steuerkontroller, der je nach ver-langtem Strom in die entsprechende Stufe gestellt wurde. Es wurde somit mit den gleichen Stellungen gearbeitet, wie man beim Fahren auch anwendete.
Daher musste das
Lokomotivpersonal
aufpassen und wis-sen, ob nun der unscheinbare Knopf niedergedrückt war.
War das nicht der Fall, beschleunigte der
Triebwagen. Dieser Knopf war bekanntlich bei den anderen Fahrzeu-gen, der vermeintlich gleichen Baureihe nicht vorhanden und stellte die Lokführer immer wieder vor grössere Probleme. Besonders dann, wenn der Kontroller auf null genommen wurde.
Jetzt sprang der Knopf wieder raus. Wenn nun mit dem Kontroller
aufgeschaltet wurde, war das die
Zugkraft
und nicht die
elektrische
Bremse. Oft half dann nur noch die
Schnellbremse. Da bei anderen Fahrzeugen die elektrische Bremse wie schon erwähnt mit dem Griff zum Wendeschalter gesteu-ert wurde, musste man hier verhindern, dass die Wendeschalter bei Fahrt unbeabsichtigt umgestellt werden konnten.
Dazu diente ein am
Geschwindigkeitsmesser
angebrachter Kontakt. Dieser verhinderte, dass bei Geschwindigkeiten von
mehr als 5 km/h die
Wendeschalter
in eine neue Fahrrichtung verbracht werden konnten.
Wegen der hohen
Leistung
der
elektrischen
Bremse durfte die pneumatische
Bremse
auf dem
Triebwagen
nicht wirken. Der Triebwagen erhielt daher am Boden einen Druckknopf, der
mit dem Fuss gedrückt wurde. Jetzt wurde die
automatische Bremse
nicht mehr aktiviert. Das war jedoch nur auf dem Fe 4/4 so, und galt nicht
für die anderen Modelle. So konnte verhindert werden, dass die
Räder
am
Motorwagen
blockierten. Speziell war die automatische An-wendung der elektrischen Bremse. Da-zu stellte man einen Schalter auf «Automat» um. Danach wurde der Steuerkontroller auf die gewünschte Bremsstufe ge-stellt. Auf dem Motorwagen wurde nun aber die elektrische Bremse nicht aktiviert.
Diese wurde erst aktiv, wenn der Druck in der
Hauptleitung
abgesenkt wurde. Sie blieb jedoch weiterhin ak-tiv, wenn die
automatische Bremse
wieder gelöst wurde. Wie weit in der Zukunft die MFO damit war, zeigt nur schon die Tatsache, dass von der Hauptleitung direkt akti-vierte elektrische Bremse erst mit Ein-führung der Bremsrechner umgesetzt wurden.
Hier war das zwar noch nicht im vollen Umfang möglich, aber die
Druckabsenkung in der
Hauptleitung
führte dazu, dass der
Triebwagen
elektrische bremste. Betrieblich brachte das bei der Bedienung jedoch kaum
Vorteile.
Deutlich grösser war der Vorteil der anderen Automatik. Wurde das
Fahrzeug mit der
elektrischen
Bremse verzögert, durfte diese nicht
eingeschaltet sein, wenn dieses zum Stillstand kommt. Daher wurde diese
Bremse,
wenn langsamer als mit 8 km/h gefahren wurde automatisch abgeschaltet und
deaktiviert. Der Lokführer musste sich daher nicht um diesen Punkt kümmern
und dabei hatte er noch einen weiteren Vorteil, denn die
Wendeschalter
wurden auch umgestellt.
Die
Zugkraft
konnte nun wieder wie gewohnt aufgebaut werden. Wollte man erneut
elektrisch bremsen, drückte man den Knopf und stellte die
Bremsstufe
ein, der Automat übernahm dann wieder
die Regelung der Stufen. Mit etwas Erfahrung konnte diese
elektrische
Bremse optimal genutzt werden.
Wirklich geschätzt wurde sie jedoch von den Leuten in den
Depots,
die hier nicht so oft die
Bremsklötze
auswechseln mussten, wie bei der Serie.
Wurde der
Motorwagen
ab einem anderen
Triebwagen
ferngesteuert, konnte die
elektrische
Bremse jedoch nicht aktiviert werden.
Die Signale dazu wurden nicht auf dem Kabel übertragen, was nicht nötig
war, weil kein zweites passendes Fahrzeug über eine solche
Bremse
verfügte. Daher galt dieser Grundsatz auch für die
Steuerwagen,
wenn auch ab diesen konnte die
Nutzstrombremse
nicht aktiviert werden.
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