In das Fahrzeug gelangte das Lokomotivpersonal über eine der vier Türen. Welche davon letztlich benutzt wurde, war dem Personal freigestellt. Dabei war das erste Ziel einer der beiden Führerräume. Zwar wurde dort nicht mit den Arbeiten begonnen, aber der Lokführer hatte Gepäck bei sich, das er bei den Kontrollen und Handlungen am Fahrzeug nicht mitführte. Bei den Kontrollen gab es zudem keine Unterschiede zu anderen Baureihen.

Es musste bei der Übernahme eine optische Aussenkontrolle durchgeführt werden. Weiter mussten die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet und der Schalter zur Batterie eingeschaltet werden. Ab diesem Moment stand auf dem Motorwagen auch Licht zur Verfügung. Bis zu diesem Zeitpunkt arbeitete das Personal in der Nacht mit einer Handlampe, die sich auf dem Fahrzeug befand. In jedem Fall begann die Arbeit dunkel.

Bevor wir mit der Inbetriebnah-me beginnen, sehen wir uns rasch im Führerraum um. Dabei war der Boden mit Holz belegt worden. Das galt auch für die Wände und die Decke.

Dabei wurden die Wände in einer hellen grünen Farbe ge-strichen. Das galt auch für das Führerpult. Wobei gerade dort die Arbeitsfläche schwarz ge-halten war.

Die Decke, war, wie das damals üblich war, weiss eingefärbt worden. Daher waren hier die Farben der anderen Triebfahr-zeuge verwendet worden.

Der Führertisch war bei den Motorwagen Fe 4/4 auf der linken Seite angeordnet wor-den. Dabei war dessen Grösse seitlich mit dem Durchgang zur Türe in der Front beschränkt worden.

Während der Fahrt nicht be-nötigte Schalter wurden an an-deren Orten eingebaut. Das galt auch für Handbremse, welche sich auf der anderen Seite beim Pult, das allenfalls von einem mitreisenden Heizer benutzt wurde, eingebaut war.

Die Bedienelemente auf dem Führertisch entsprachen jenen der Motorwagen Ce 4/6. Damit konnte man sich lange Schulungen des Personals ersparen. Wobei das nicht der Grund war, denn auch hier musste man sich wegen der Vielfachsteuerung anpassen. Doch beginnen wir mit den ersten Handlungen zur Inbetriebnahme und dazu musste das Fahrzeug eingeschaltet werden. Das erfolgte immer, bevor andere Handlungen ausgeführt wurden.

Aktiv wurde das Steuerstromnetz erst, wenn der entsprechende Schalter eingeschaltet wurde. Damit waren die Bedienelemente aktiv und was wichtiger war, auch das am Boden montierte Totmannpedal war in Betrieb. Beim geschleppten Fahrzeug durfte daher die Steuerung nicht eingeschaltet werden. Da wir nun aber damit arbeiten wollen, aktivieren wir die Steuerung und nehmen anschliessend den Motorwagen ab einem Führerstand in Betrieb.

Mit dem Steuerschalter für den Stromabnehmer wurde dieser gehoben. Danach konnte der Hauptschalter mit seinem Schalter eingeschaltet werden.

Waren die Bügel jedoch noch nicht an der Fahrleitung, oder führte diese keine Spannung, wurde der Haupt-schalter durch die Steuerung nach einer kurzen Ver-zögerung wieder ausgeschaltet. Der Vorgang für den Hauptschalter musste daher wiederholt werden bis die-ser eingeschaltet blieb.

Es folgte nun der Kompressor. Sofern dieser Steuer-schalter noch nicht auf der Stellung «Automat» war, wurde diese eingestellt. Die Druckluft wurde nun er-gänzt und mit dem Druckschwankungsschalter geregelt.

Wollte das Personal jedoch den Vorrat selber ergänzen, wählte es die Stellung «Direkt». Damit wurde die Druck-luft ergänzt und der maximale Druck nur noch durch das Überdruckventil beschränkt. Ausgeschaltet wurde der Kompressor jedoch nicht.

Die Steuerschalter waren mit den entsprechenden Anschriften versehen, so dass das Personal wusste, welche Funktion geschaltet wurde. Die Bezeichnungen erfolgten sowohl auf Deutsch, als auch in französischer Sprache und waren in jedem Führerstand nur in einer Sprache angeschrieben. Die Lokführer mussten entweder beide Sprachen kennen, oder orientierten sich an der Anordnung. Das galt auch für italienisch sprechendes Personal.

Nun konnten die Bremsen in Betrieb genommen und geprüft werden. Dazu wurde der Hahn zu den Ventilen geöffnet und diese so mit Druckluft versorgt. Dabei wurde zuerst bei den Modellen mit der Regulierbremse diese getestet.

Dazu wurde das Handrad gegen den Sinn der Uhr verdreht. In den Bremszylinder strömte nun Druckluft und dies konnte an einem Manometer abgelesen werden. In umgekehrter Richtung wurde die Bremse gelöst.

Bei allen Modellen dieser Baureihe musste vor der Fahrt auch die korrekte Funktion der Westinghousebremse geprüft werden. Dazu war auf dem Führertisch das Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 vorhanden.

Dieses Bremsventil kannte das Personal schon von den anderen Baureihen. Daher ersparen wir uns die Beschreibung die dort erforderlichen Handlungen. Wichtig war, dass auch jetzt der Druck im Bremszylinder vorhanden sein musste.

Wenn die Bremsen korrekt funktionierten, konnte die Sicherung aufgehoben werden. Bevor das erfolgte, wurde der Motorwagen mit der Druckluftbremse gegen wegrollen gesichert. Wo die Regulierbremse fehlte, wurde dazu eine Bremsung mit der automatischen Bremse ausgeführt.

Erst jetzt wurde die Kurbel der Handbremse so gedreht, bis sie sich im gelösten Anschlag befand. Der Triebwagen war bereit für die erste Fahrt.

Es gilt bei der Bremsung mit den beiden Bremssystemen, dass es keinen Einfluss auf die Bremskraft gab. Bei beiden Varianten wurde damals der komplette Zug gebremst. Dabei war es sogar möglich, dass dieser bei Anwendung der automatischen Bremse schneller gelöst werden konnte. Wichtig war jedoch, dass das Fahrzeug in Stillstand grundsätzlich immer gebremst wurde. Dabei wurde jedoch mit der automatischen Bremse gearbeitet.

Bevor die Fahrstufen zugeschaltet wurden, musste die Fahrrichtung eingestellt werden. Zudem erfolgte vor Beginn einer Fahrt immer eine Kontrolle des allenfalls angehängten Zuges. Dazu konnte das Personal auf seiner Seite einfach aus dem Fenster sehen. Jedoch war bei Geschwindigkeiten über 20 km/h auf der anderen Seite keine Kontrolle möglich. Der Grund war das nun aktive Totmannpedal und die beim Wechsel eingeleitete Zwangsbremse.

Damit auch dort eine Kontrolle vorgenommen werden konnte, war auf der Seite ein Rückspiegel montiert worden. Dieser konnte vom Personal mit einem Handgriff und einem Gestänge ausgeklappt werden. Wie weit das erfolgte, konnte eingestellt werden. So konnte der Spiegel optimal ausgerichtet werden. Eingeklappt wurde er auch wieder mit dem Handgriff. Ein automatisches Einklappen des Spiegels war daher nicht möglich.

Es wird nun Zeit, dass wir losfahren. Dazu wurde die Kurbel auf die erste Stufe gestellt und die Bremsen gelöst. Der Motorwagen begann mit der Hüpfersteuerung zu beschleunigen. Wollte das Personal die Zugkraft erhöhen, wurden weitere Stufen zugeschaltet.

Dabei musste der Lokführer jedoch an den unter dem Frontfenster montierten Anzeigen den Fahrmotor-strom ablesen. Welche Werte erlaubt waren, standen auf einer Tabelle die im Führerstand vorhanden war.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte in der linken Ecke am dort montierten Geschwindigkeitsmesser der Firma Hasler abgelesen werden. Dieser war mechanisch von der jeweils zweiten Achse aus angetrieben. Dabei war auch eine Registrierung in Form eines Papierstreifens vorhanden.

Nach dem Ende der Tagesleistung musste dieser entnommen und der Obrigkeit abgegeben werden. Dabei wurden die Fahrdaten von dieser unregelmässig kontrolliert.

War die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, konnte einfach die Zugkraft mit der Kurbel verringert werden. Daher wurde dieser Triebwagen mit der Regelung der Zugkraft gefahren. Auch das war damals so üblich und selbst der Automat für die Hüpfersteuerung der Baureihe Ce 4/6 war hier vorhanden. Damit kann gesagt werden, dass es bei der Bedienung dazu schlicht keinen Unterschied gab. Auch das war eine Folge der Vielfachsteuerung.

Um die Vielfach- oder Fernsteuerung einzurichten, mussten sämtliche Triebwagen ausgeschaltet werden. Dabei konnte die Steuerung jedoch aktiv bleiben. Nun wurden die Fahrzeuge mechanisch und pneumatisch verbunden. Dabei mussten sämtlich Luftleitung verbunden werden. Da die Schläuche paarweise vorhanden waren, war das jedoch bei jeder Leitung nur einmal vorzunehmen. Zum Schluss wurde noch das Kabel eingesteckt.

Damit war die Vielfachsteuerung eingerichtet und die Fahrzeuge konnten wie-der eingeschaltet werden. Die Funktion war vorhanden, wenn auch das fern-gesteuerte Triebfahrzeug eingeschaltet werden konnte.

Das war ab einem Zugführungswagen der Fall, wenn die Spannung der Fahr-leitung an der Anzeige vorhanden war. Bei der Doppeltraktion war jedoch keine direkte Rückmeldung des zweiten Triebwagens vorhanden.

Wenn die Fahrzeuge schneller als 20 km/h fuhren, war auch das Totmannpedal aktiv. Dabei arbeiteten die Triebwagens in Vielfachsteuerung parallel. Das Lokomotivpersonal, das die Motorwagen Fe 4/4 stehend bediente, wurde mit einem Fuss einfach auf das Pedal gestanden.

In der Folge war der Lokführer an seien Position gebunden. Eine kurze Ent-lastung sollte jedoch nicht mehr sofort zur Zwangsbremsung führen. Trotz-dem optimal war die Bedienung noch nicht.

Um mit dem Triebwagen anzuhalten, wurde die Zugkraft mit der Kurbel abge-schaltet und eine Bremsung mit der automatischen Bremse eingeleitet. Dabei durfte diese jedoch nicht mehr geschwächt werden, da die Bremse sonst komplett löste.

Das war besonders bei Talfahrten mit den Modellen ohne Regulierbremse nicht so einfach, so dass wir die Bedienung der Bremse in diesem Fall etwas ge-nauer ansehen, den leicht war es nicht.

Die von der Regulierbremse her bekannte Lösung war nur möglich, wenn bei der ersten Bremsung die Geschwindigkeit eingehalten werden konnte. Eine Regulierung konnte jedoch nur noch mit stärkerer Bremsung erfolgen. So war es besonders bei längeren Gefällen schwer die Geschwindigkeit korrekt einzuhalten. Aus diesem Grund wendete das Lokomotivpersonal in diesem Fall eine andere Lösung für die Gestaltung der Geschwindigkeit an.

Dabei wurde der Zug mit der automatischen Bremse verlangsamt. Anschliessend wurden die Bremsen  mit dem Führerbremsventil wieder gelöst und der Zug beschleunigte durch die Schwerkraft. War die zulässige Geschwindigkeit erreicht, wurde der Vorgang wiederholt. Dabei musste das Lokomotivpersonal jedoch darauf achten, dass die Bremsleitung korrekt gefüllt wurde. Das war nicht leicht, da wegen der fehlenden elektrischen Bremse der Zug schnell beschleunigt.

Sofern es erforderlich war, während der Fahrt akustische Signale zu geben, konnte das Lokomotivpersonal einen Griff an der Decke ziehen. Damit strömte Druckluft durch die auf dem Dach montierte Pfeife. Welche Lautstärke vorhanden war, war davon abhängig, wie stark gezogen wurde. Das von der Schweiz bekannte Klangbild war daher Aufgabe des Lokführers. Jedoch konnte auch ein allenfalls mitfahrender Heizer die Lokpfeife bedienen.

Bei schlechtem Zustand der Schienen konnte der Lokführer bei Bedarf die Adhäsion ver-bessern. Dazu betätigte er einen Schalter. Durch die Steuerung wurde nun ein Ventil geöffnet und der in einem Behälter mitgeführte Sand vor der ersten Achse mit geringem Druck auf die Schienen geblasen.

Das erfolgte so lange, bis der Lokführer den Griff wieder losliess. Keine Funktion war je-doch vorhanden, wenn die Behälter der Sander leer waren, daher wurden auch sie vor der Fahrt kontrolliert.

Traten Störungen auf und wurde der Triebwagen ausgeschaltet, durfte dieser wieder ein-geschaltet werden. Kam es erneut zur Auslösung des Hauptschalters musste die Störung behoben werden.

Die Suche musste auf dem betroffenen Fahrzeug erfolgen und daher musste angehalten werden. Danach konnte das Lokomotivpersonal anhand der Anzeigen die Ursache heraus-finden. Mit den entsprechenden Handlungen konnte allenfalls die Fahrt wieder fortgesetzt werden.

Die Handlungen mit der Kurbel und der Bremse wurden im Verlauf eines Tages mehrmals wiederholt. Nur wenn der Triebwagen längere Zeit abgestellt wurde und sich das Lokomotivpersonal aus dem Führerstand begab, wurde die Handbremse angezogen. In allen anderen Fällen nutzte man dazu die pneumatischen Bremsen. Wobei natürlich bei den Modellen mit der Regulierbremse diese benutzt wurde. Ansonsten war es eben die automatische Bremse.

Wir haben die Bedienung des Motorwagens kennen gelernt und diese unterschied sich nicht vom Modell der Baureihe Ce 4/6. Daher konnte auch die Schulung vereinfacht werden, denn das Lokomotivpersonal musste sich nicht mehr an das nervige Totmannpedal gewöhnen. Am Ende des Tagesdienstes wurde der Triebwagen mit den bekannten Handlungen remisiert und der Papierstreifen entnommen. Allenfalls wurden auch noch Störungen gemeldet.

Sie haben sicherlich erkannt, wenn Sie sich mit der Bedienung der anderen Baureihen befasst haben, dass in diesem Punkt kaum grosse Veränderungen vorgenommen wurden. Das war damals jedoch nicht üblich und war hier wirklich nur der Fall, weil diese Baureihe mit den Modellen Ce 4/6 und Ce 4/4 und deren Steuerwagen kompatibel sein musste. Wir haben die Motorwagen Fe 4/4 kennen gelernt. Jedoch fehlt uns noch die Nummer 18 561.