Kaum ein Fahrzeug kommt im Lauf seines Betriebseinsatzes ohne Anpassungen und Änderungen aus. Das war auch hier nicht anders, denn so wirklich ohne Fehler waren sie nicht. Schon schnell wurde die Regulierbremse nachgerüstet. Dabei wurden die vom Personal angebrachten Reklamationen so schnell berücksichtigt, dass bei den letzten Modellen diese Bremse noch bei der Herstellung eingebaut wurde. Auf jeden Fall waren so wieder alle Bremsen vorhanden.

Eine erste Anpassung betraf die Pendelzüge mit den Triebwagen 18 517 und 18 518, welche blau und weiss gefärbt waren. Dort sollten auch Neuerungen bei den Wagen vorgesehen werden und dabei ging es um die Schliessung der Türen vor der Fahrt.

Nach Möglichkeit sollte dieser Vorgang noch vom Lok-führer ausgelöst werden können. Ob man bereits da-mals auf den Zugführer im Regionalverkehr verzichten wollte entzieht sich meiner Kenntnis.

Kaum nach der Ablieferung wurden die beiden Trieb-wagen mit einer automatischen Türschliessung verse-hen. Diese wirkte direkt auf den gekuppelten und ebenfalls angepassten Pendelzug und wurde vom Führerstand aus bedient. Dabei mussten auch die Wagen entsprechend umgebaut werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten also schon sehr früh auf die Türschliessung durch den Lokführer. Besonders bei den Pendelzügen erfolgte das schon ab 1928.

Die Funktion war sehr einfach aufgebaut. Die Türe wurde gegen die Kraft einer Feder geöffnet und im geöffneten Zustand durch einen Elektromagneten in dieser Position festgehalten. Das Öffnen der Türe bedingte einen gewissen Kraftaufwand, die Türe blieb jedoch danach geöffnet und die Leute konnten ungehindert aus- und einsteigen. Nicht benutzte Einstiegstüren blieben im Schloss und waren daher von der Schliessvorrichtung nicht betroffen.

Vor Abfahrt betätigte der Lokführer im Führerstand einen Druckknopf. Daraufhin wurden die Elektromagnete stromlos und verloren ihre Haltekraft. Die Türe wurde durch den Druck der Feder geschlossen und dann im Schloss gehalten. Wobei so ein richtiger Schliessvorgang, wie wir ihn heute kennen, war es nicht. Der Magnet gab auf und die Feder sorgte anschliessend dafür, dass die Türen regelrecht zugeknallt wurden.

Wer zu spät dran war und noch schnell im letzten Augen-blick auf den Zug aufspringen wollte, büsste das mit blauen Flecken, denn die Türen hatten keinen Einklemmschutz und auch keine Lichtschranke.

Nichts verhinderte die ein schliessen, so lange sich Leute im Bereich der Türe aufhielten. Die Leute gewöhnten sich jedoch an die schmerzhaften Türen und vermieden es des-halb, sich mit der Türschliessung anzulegen. Schmerz kann lehrreich sein.

Eine Verriegelung während der Fahrt gab es nicht. Die geschlossene Türe konnte unverzüglich wieder geöffnet werden. Auch vor den Halt, mussten sie nicht freigegeben werden. Es war also nur ein Schliessvorgang, der zudem die Leute mit Hilfe von blauen Flecken dazu animierte, rechtzeitig am Bahnhof zu sein und vor Abfahrt den Wagen zu besteigen. Wer es nicht kapierte, erlitt jedes Mal einen Schrecken, wenn es knallte.

Auch wenn wir es nicht glauben können, die Einrichtung funktionierte gut und die Leute gewöhnten sich daran. Daher war es nicht überraschend, als nur ein Jahr später beschlossen wurde, dass die Triebwagen mit den Nummern 18 501 bis 18 508 umgebaut werden sollten. Wobei bei diesen Fahrzeugen durchaus ein grösserer Umbau ins Haus stehen sollte, denn die betroffenen Fahrzeuge mussten an ihren Einsatz angepasst werden.

Der Privatbahn durch das Seetal gingen die finanziellen Mittel endgültig aus. Die Lake Walley Railway (Seethalbahn) sollte daher zum Bestandteil der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB werden.

Diese stellte daher die Spannung in der Fahrleitung auf den normalen Wert um und das hatte zur Folge, dass die dort eingesetzten Triebfahrzeuge nicht verkehren konnten. Es sollte so eine sehr lange Liebesgeschichte zwischen diesen Trieb-wagen und dem Seetal kommen.

Die dazu ausgewählten Fahrzeuge erhielten wegen den starken Steigungen im Seetal eine von der MFO stammende elektrische Bremse und neue Getriebe. Die neuen Getriebe hatten eine Übersetzung von 1 : 5.143 erhalten.

In der Folge musste die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h reduziert werden. Je-doch erhielt man dafür etwas mehr Zugkraft und diese war im Seetal besonders wichtig, denn der Zug kletterte zeitweise sehr stark.

Jedoch konnten die Triebwagen auch mit 75 km/h für das Seetal mit den engen Kurven noch schnell genug fahren. Es entstanden so spezielle für diese Strecke geschaffene Triebwagen, die sogar noch ein Fenster in der linken Ecke erhielten.

So sonnten die Sichtverhältnisse auf dieser gefährlichen Strecke verbessert wer-den. Trotzdem sollten die Fe 4/4 im Seetal für sehr viele Unfälle sorgen. Wir wer-den daher nicht das letzte man von diesen Fahrzeugen hören.

Der Umbau dieser acht Triebwagen zog sich bis ins Jahr 1931 hin. Danach war erstmal etwas Ruhe, denn es gab keine grösseren Probleme mit den Triebwagen. Es gab kaum Kinderkrankheiten und die Technik bewährte sich im Betrieb.

Jedoch gab es spezielle Einsatzgebiete, die neu mit Fahrleitung versehen waren und für die man ein passendes Triebfahrzeug benötigte. Diesmal war es in der Westschweiz soweit und dort war es auch steil.

1939 erfolgte dann der nächste Umbau und wieder waren nur wenige Fahrzeuge davon betroffen. Die Triebwagen mit den Nummern 18 509 bis 18 511 erhielten neue Getriebe und eine elektrische Bremse. Während die Getriebe jenen der Seetaler entsprachen, kam hier eine elektrische Bremse mit der deutlich verbesserten Erregermotorschaltung von MFO zur Anwendung. Der Triebwagen mit der Nummer 18 561 war nicht mehr so alleine.

Mechanisch wurde der Kasten belassen und auf das zusätzliche Fenster verzichtet. Die Strecken durch das Vallée de Joux und zwischen Vevey und Puidoux waren nicht so gefährlich wie das Seetal, das sehr viele Bahnübergänge vorwies und na-hezu ausschliesslich der Haupt-strasse folgte.

Jedoch wurden bei diesen Triebwagen die schwachen Schienenräumer durch kräftige-re Bahnräumer ersetzt. Der Grund lag bei dem hohen Schneevorkommen im Vallée de Joux.

Während diesen Jahren wurden bei allen Triebwagen die schwachen Stangenpuffer durch neue und kräftigere Hülsen-puffer ersetzt. Die runden Puf-ferteller blieben jedoch, da diese wegen der Kürze des Fahrzeugs durchaus ausreich-end waren.

Diese Änderung erfolgte jedoch nicht nur auf den Triebwagen Fe 4/4 und war bei allen Fahr-zeugen der Staatsbahn durchge-führt worden. Die Probleme mit beschädigten Puffern sanken dadurch.

Auch die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte automatische Zugsicherung wurde, wie bei allen anderen Fahrzeugen, eingeführt. Die notwenigen Bauteile für den Kontakt zu den Signalen wurden an den Drehgestellen montiert. Im Führerstand wurden die Bedienelemente eingebaut. Die Zugsicherung besass jedoch noch keine Haltauswertung, was kein Problem war, da die Signale diese auch noch nicht übermitteln konnten.

Im Jahre 1947 wurden die Triebwagen mit den Nummern 801 bis 824 beschriftet. Der Exot mit der Nummer 18 561 wurde neu zum 831 und rückte so auch bei den Nummern etwas in die Nähe der anderen Triebwagen. Technisch immer etwas anders, war er jedoch dank den Umbauten mehr oder weniger zum Muster dafür mutiert. Jedoch war immer noch klar, das Fahrzeug gehörte der Maschinenfabrik Oerlikon MFO und nicht den Staatsbahnen.

Diese Aktion mit Zugsicherung und Nummer zog sich über ein Jahr dahin. Die Nummern mussten übri-gens geändert werden, da die alten Betriebsnummern für neue Gepäckwagen benötigt wurden. Doch nun machten sich auch erste Gebrechen bemerkbar und die betrafen die stark belastetet Fahrmotoren und die Getriebe. Es war klar, dass die Triebwagen meistens am Rand der Belastung eingesetzt wurden und das kann nicht gut gehen.

Um diese Probleme zu beseitigen, begann man mit Experimenten an den Antrieben zu arbeiten. Dabei verwendete man in den von der Schindler Waggon in Schlieren SWS entworfenen Drehgestellen einen neuen jedoch von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO stammenden Hohlwellenantrieb. Dieser sollte die Probleme mit dem bisherigen Tatzlagerantrieb beseitigen. Ein Umbau der durchaus in die richtige Richtung ging.

Ab 1950 begannen dann die grossen Umbauten an den Triebwagen Fe 4/4. Die Drehgestelle erhielten neue von der Firma SAAS stammende Antriebe. Diese als Lamellenantriebe bezeichnete Lösung hatte den gleichen Effekt, wie der von der MFO stammende Hohlwellenantrieb, und erlaubte die vollständige Abfederung des Fahrmotors. Ein Umbau der überraschend nur bei dieser Baureihe vorgenommen wurde und die Reihe Ce 4/6 nicht betraf.

Dabei muss hier erwähnt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit massiv zu wenig Triebfahrzeuge hatten und so versuchten, auch die ältesten Modelle noch ein wenig länger im Einsatz zu behalten. Insbesondere davon betroffen waren die Angehörigen der Kurzschlussabteilung. Schliesslich machten auch noch Modelle der rauchenden Gesellschaft das Land unsicher und das auch dort, wo sie schon lange verschwunden waren.

Die seitlichen Führerstandstüren wurden verschlossen um die vom Lokomotivpersonal beklagte Erscheinung von Zugluft zu beseitigen. Die Triebwagen konnten somit nur noch über die normalen Einstiege betreten werden. Diese Massnahme betraf hier die linke Fahrzeugseite und nicht wie bei den Lokomotiven die rechte Seite, das hatte aber nur mit der Anordnung des Führerstandes zu tun. Auf der Seite des Führerpultes kam niemand mehr rein.

Die Regulierbremse wurde nun in eine einfacher zu be-dienende Rangierbremse umgewandelt. Dabei blieben je-doch die bisherigen Ventile vorhanden und nur die Luft-kupplungen an den beiden Enden verschwanden.

Die Luftanschlüsse wurden verschlossen und die Leitung auf dem Fahrzeug blieb. Auch hier lag der Grund bei der fehlenden Ausrüstung der Wagen. Es gab einfach keine Fahrzeuge mehr, die an die Leitung angeschlossen werden konnten.

Gleichzeitig ersetzte man die bisherigen Bremsklötze durch neue Bremssohlen, die in einem speziellen Sohlen-halter montiert wurden. Dieser Halter konnte mehrere Bremssohlen aufnehmen.

Dadurch konnte die mechanische Bremsleistung des Trieb-wagens noch etwas verbessert werden. Die Bremssohlen vereinfachten zudem den Unterhalt, da die kleineren Bau-teile leichter ausgetauscht werden konnten als die bisher-igen Modelle.

Wir müssen bedenken, noch immer waren nicht alle Trieb-wagen mit der elektrischen Bremse versehen worden. Die-se Anpassung wurde nur dort vorgenommen, wo diese Bremse sinnvoll eingesetzt werden konnte. Das waren nun mal die steilen Strecken in der Westschweiz und im Seetal. Wie steil es dort wirklich war, wusste niemand so genau. Die Steigungen wurden in Kategorien unterteilt und diese mit I bis III bezeichnet.

Schon früher wurden auf den Fe 4/4 die doppelten Schleifleisten eingeführt. Man konnte also nur noch mit einem Stromabnehmer fahren. 1957 begann man nun damit, den zweiten Stromabnehmer zu entfernen. Davon waren aber nicht alle Triebwagen betroffen, denn bei den Modellen mit den Nummern 813 bis 815, 817, 818, 820 und 822 blieben beide Stromabnehmer vorhanden. Dies, weil diese Triebwagen auch auf der BT eingesetzt wurden.

Dort waren Schleifleisten mit Kohleeinlagen vorgeschrieben worden. Bei den Staatsbahnen war man sich noch nicht sicher und so wurden weiterhin Modelle aus Aliminium verwendet. Zumindest so lange, bis sich die Leisten aus Kohle auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchsetzen konnten. Die Bügel wurden jedoch nicht entfernt. Der Grund war simpel, denn man konnte die Modelle nicht mehr verwenden.

Die Fe 4/4 erhielten im Jahre 1959 wieder neue Nummern. Diese wurde nicht mehr auf Emailschildern montiert, sondern aufgemalt. Vermutlich, weil man nicht sicher war, ob es dabeibleiben würde. Neu hörten die Triebwagen auf die Nummern 1661 bis 1685. Erstmals war der mittlerweile normalisierte Exot von den Nummern her in die Serie integriert worden. Auch der Besitzer war nun klar, es waren neuerdings die Staatsbahnen.

Diese Umbezeichnung erfolgte, weil man die dreistelligen Nummern für Traktoren reservieren wollte und alle Triebwagen vierstellige Nummern hatten. Eine Anpassung, die letztlich nicht mehr verändert werden sollte. Auch mit der separat behandelten Modernisierung sollten die Nummern mit einer Ausnahme nicht mehr verändert werden. Sie werden es richtig vermuten, es war die Nummer 1685, beziehungsweise 18 561.

Während man bei den Triebwagen damit begann, die Geschwindigkeitsmesser durch neue elektrische Modelle zu ersetzen, wurde die Nummer 1671 zu einem neuen Versuchsträger.

Der Triebwagen erhielt eine automatische Hüpfersteuerung von SAAS, die mit ein-er Befehlsgebersteuerung beeinflusst wurde. Gleichzeitig bekam der Triebwagen neue automatische Kupplungen. Diese wurden im Hinblick auf neue Triebzüge für den Raum Zürich erprobt.

Bei der ganzen Umbauerei an den Triebwagen, die erst im Jahre 1962 beendet wurde, muss erwähnt werden, dass die Reihe Fe 4/4 die Heizkabel behalten hatte. Das war der grosse Unterschied zu den anderen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit eine kleine Besonderheit dieser Triebwagen.

Zudem versuchte man die Schmierung der alten Achslager etwas zu verbessern, was jedoch nicht bei allen Triebwagen umgesetzt wurde.

Zum Abschluss der Umbauten, erfolgte die Umbezeichnung. Aus den Fe 4/4 wurden neu De 4/4. Technische Veränderungen löste die 1963 erfolgte Umbezeichnung nicht aus.

Grund dafür war die von der UIC stammende Empfehlung, die Gepäckwagen mit einem D, statt mit einem F zu bezeichnen. In der Folge sollten nur noch De 4/4 verkehren und manchen Beobachter dazu veranlasst haben, von einer Lokomotive zu sprechen.

Wobei in einem Fall lag man mit der Lokomotive gar nicht so falsch. Während die Modelle der Serie nach einem Einsatz von fast 40 Jahren einer Modernisierung zugeführt wurde, baute man einen Triebwagen zur Lokomotive um. Jetzt war das Problem mit dem Exoten endgültig gelöst, denn aus dem Triebwagen mit der Nummer 1685 sollte nun die Lokomotive mit der Nummer 12 001 werden. Die war wirklich eine Besonderheit.