Betriebseinsatz Teil 1 |
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Die ersten acht
Triebwagen Fe 4/4 wurden im Jahre 1927
ausgeliefert und nach einer nur kurzen Erprobung sofort dem Betrieb
übergeben. Diese wurden daher im
Regionalverkehr eingesetzt und dabei
konnten auch gleich erste
Pendelzüge zusammen mit dem Modell
Ce 4/6
gebildet werden. So konnte bei diesen Zügen auf das Mitführen eines
Gepäckwagens verzichtet werden, denn das entsprechende Abteil befand sich
nun in einem
Triebfahrzeug. Im folgenden Jahr kamen dann mit den Nummern 18 509 bis 18 524 die restlichen Triebwagen dieser Baureihe in Betrieb. Man hatte daher die bestellte Serie innerhalb eines Jahres im Betrieb, was eine sehr kurze Zeit war, aber damals auch bei anderen Baureihen so erfolgte. Speziell
waren dabei nur zwei Modelle, denn diese passten farblich nicht so richtig
zu den anderen
Trieb-fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit wäre die Ablieferung beendet worden, wäre da nicht die
Maschinenfabrik Oerlikon MFO gewesen. Diese bauten auf eigene Rechnung einen
weiteren
Triebwagen und der wurde nun, bevor er in den Betrieb kam,
ausgiebig getestet. Man konnte so klar erkennen, dass die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB über das Fahrzeug nicht sonderlich erfreut waren. Man war
bei den
Staatsbahnen schon damals nicht auf Exoten angewiesen. In Anbetracht, dass der
Triebwagen gleich nach Lausanne
versetzt wurde, zeigt deutlich, dass man bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB nicht sonderlich interessiert war, dass der Hersteller
seine Rechte wahrnehmen konnte. Die Klausel, die den Verantwortlichen der
Maschinenfabrik Oerlikon MFO nahezu freien Zugang zum Fahrzeug gewährte,
war durch die grosse Distanz deutlich erschwert und daher nahezu
verhindert worden. Wer nun meint, dass damit einfach teure
Fahrkarten zu Lasten
der Maschinenfabrik Oerlikon MFO verkauft werden sollten, liegt vermutlich
nicht so falsch. Begründet werden konnte das mit der Zuteilung der neuen
Triebwagen. So setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen
Motorwagen ab Zürich ein. Das wäre für das Modell der MFO ideal gewesen,
da dort keine Unterschiede bemerkt worden wären. Die erste Zuteilung war auf den ersten Blick chaotisch ausgefallen. So wurden im Kreis I die Nummern 18 509 bis 18 517 und das Fahrzeug der MFO mit der Nummer 18 561 dem Depot Lausanne zugeteilt. Damit
war mit Ausnahme des Exoten noch eine klare Zuteilung vorhanden. Das
änderte sich jedoch im
Kreis II, denn dort wurden in Olten die Nummern
18 503 bis 18 508 und 18 518 stationiert. Wobei letzterer einer mit
speziellem Anstrich war. Im
Kreis III kam mit der Nummer 18 519 nur ein
Trieb-wagen ab
dem
Depot Zürich zum Einsatz. Die rest-lichen dem Kreis zuteilten
Motorwagen mit den Num-mern 18 520 und 18 521 wurden jedoch dem Depot
Rapperswil übergeben. Dabei kamen diese Fahrzeuge auch auf der Goldküste
zum Einsatz. Ein Einsatz der jedoch schon sehr bald von einem Motorwagen
vom Depot Lausanne übernommen wurde. So dass die Nummer mit dem Modell in
Zürich getauscht wurde. Bleiben noch die
Kreise IV und V, welche jedoch kurze Zeit
später aufgehoben wurden. Dem Kreis IV wurden die Nummern 18 522 bis
18 524 zugeteilt, welchen diese gleich dem
Depot Romanshorn übergab. Die
noch verbliebenen Nummern 18 501 und 18 502 kamen jedoch in den Kreis V
und dort nach Bellinzona, wo sie auf den flachen Abschnitten eingesetzt
wurden. Damit haben wir überall
Triebwagen der Reihe Fe 4/4.
Dem aufmerksamen Leser fällt auf, dass der blau/weiss
gestrichene
Triebwagen mit der Nummer 18 517 in Lausanne stationiert wurde
und die grüne Nummer 18 519 in Zürich. Das war so korrekt, wurde aber noch
im gleichen Jahr bereinigt, auch wenn die effektive Umteilung erst später
vorgenommen werden sollte. Doch genau die blau/weissen Modelle sollen uns
nun beschäftigen, denn diese wurden in neuen
Pendelzügen eingesetzt. Bereits im Sommer 1929 wurden die ersten beiden spez-iellen Pendelzüge gebildet. Diese bestanden aus den Trieb-wagen mit den Nummern 18 517 und 18 518, die mit ihrem geänderten Farbkleid leicht von den restlichen Fahrzeugen zu unterscheiden waren. Sie wurden mit alten Wagen
zu zwei Zügen formiert, die hier kurz vorgestellt werden sollen. Dabei
kamen immer drei farblich angepasste Doppelwagen C–C zum Einsatz. Ergänzt wurden die Züge mit den zum
Triebwagen passenden
Steuerwagen BCt4 und Bt4. Ersterer hatte dabei 28
Plätze zweiter
Wagenklasse. Bekannt werden sollte aber der Zuführungswagen
nur mit Abteilen in der zweiten Wagenklasse. Da dort für ein im
Regionalverkehr eingesetztes Fahrzeug sehr viele Plätze vorhanden waren,
wurde es schnell als «Arbeiter Pullman» bezeichnet. Daher galt diese
Bezeichnung nur für einen Zug. Die beiden
Pendelzüge wurden zwischen Basel und Olten, sowie
zwischen Zürich und Rapperswil eingesetzt. Dazu wurde der
Triebwagen aus
Lausanne mit jenem in Zürich ausgetauscht. Dieser bildete auch gleich den
«Arbeiter Pullman», da er den Zugführungswagen ohne dritte
Wagenklasse
erhalten hatte. Er verkehrte entlang der Goldküste zwischen Zürich und
Rapperswil. Daher erschien der komfortable Zug richtig platziert. 1930 endete schliesslich der Vertrag mit der Maschinenfabrik
Oerlikon MFO. Der
Triebwagen mit der Nummer 18 561 wurde nun definitiv von
den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen und von diesen weiterhin
ab Lausanne eingesetzt. Die Regelung, die den Verantwortlichen der MFO
freien Zutritt gewährte, erlosch damit ebenfalls. Es stellt sich jedoch
die Frage, warum diese Konstellation so schnell aufgegeben wurde. Es war klar zu erkennen, dass niemand sonderliches Interesse an dem Triebwagen der Ma-schinenfabrik Oerlikon MFO hat-te. Durch die Vorgaben der Staats-bahnen, war das Modell nicht so optimal gelungen. Die Ideen, die umgesetzt werden konnten, reichten einfach nicht aus um damit eine weitere Serie zu ge-nerieren. Auch die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB sollten
keine weiteren
Triebwagen der Reihe Fe 4/4 beschaffen. Mit Ausnahme der beiden blau/weissen Modelle, wurden die Triebwagen Fe 4/4 in Dop-pelpendelzügen zusammen mit einem Fahrzeug der Reihe Ce 4/6, oder als Lokomotive einge-setzt. Wobei die Nummer 18 561
meistens als
Lokomotive ver-kehrte, da man so deren
elek-trische
Bremse
nutzen konnte. Der Exot sollte nie so richtig zu den anderen Modellen
passen und da waren diese Einsätze für das Fahrzeug ideal. Die Bildung von
Pendelzügen
wurde damals noch nicht als so
dringlich betrachtet, wie das im modernen Verkehr von heute der Fall ist.
1930 hatte man noch Zeit, um die
Lokomotive oder den
Triebwagen ans andere
Ende des Zuges zu stellen. Es fehlten dazu jedoch auch die
Steuerwagen,
die vorhandenen Modelle passten wegen dem
Gepäckabteil besser zur Reihe
Ce 4/6, als zum hier vorgestellten Fahrzeug, das dieses Abteil selber anbot. 1932 wurden die
Triebwagen des
Kreises I im Raum Lausanne –
Genf eingesetzt und fuhren immer zu zweit mit einem Modell der Reihe
Ce 4/6 als
Pendelzug. So erreichten Sie eine
Leistung von 370 km am Tag.
Wobei man damit auch St. Maurice erreichte. Die Nummer 15 861 wurde
hingegen zwischen Lausanne und Palézieux im
Regionalverkehr eingesetzt und
konnte auf dem langen Gefälle die
elektrische
Bremse nutzen. Im Kreis II wurde die Seethalbahn verstaatlicht. Damit wurde dort die Fahrleit-ungsspannung umgestellt. Einsetzt wurden nun die Triebwagen Fe 4/4 des Depots Olten. Eine Strecke, die dieser Baureihe
erhalten bleiben sollte, denn gerade das
Seetal hatte noch lange einen zu
schwachen
Oberbau. Daneben fuhr immer noch ein
Triebwagen Fe 4/4 zusammen
mit einem Modell der Reihe
Ce 4/6 zwischen Olten und Basel. Noch nicht so richtig in Schwung gekommen waren die beiden Triebwagen im Tessin. Dort konnten die Fahrzeuge wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht freizügig eingesetzt werden. Die langen und starken Gefälle setzten den Bremssohlen zu. Der einzige Vorteil dabei war,
dass der automatische
Gestängesteller immer
das
Bremsgestänge
einstellte und so für eine optimale Bremswirkung
sorgte. Abge-zogen wurden diese
Triebwagen jedoch nicht, da man auf die
passende Strecke wartete. Nur ein Jahr später konnten die Doppelpendel im Kreis I durch normale Pendel-züge ersetzt werden. Möglich wurde das dank neuen Zuführungswagen. So wurde der Triebwagen Fe 4/4 durch einen solchen Steuerwagen ersetzt. Die Bildung von
Pendelzügen begann sich also nur kurz
nach deren Einführung durchzusetzen. Wobei das natürlich auch für
freigestellten Fe 4/4 galt. Trotzdem waren von den 25 Fahrzeugen nur 16 im
planmässigen Einsatz. Als 1936 im Kreis II der elektrische Betrieb auf der Strecke zwischen Bellinzona und Locarno aufgenommen wurde, kamen die für die Triebwagen passenden Einsätze. Zwar wurde der Eröffnungszug von einer
Lokomotive
Ae 4/7 bespannt. Danach kamen jedoch die mit Fe 4/4 oder
Ce 4/6
bespannten
Regionalzüge zum Einsatz. Jeder meistens mit einen
Steuerwagen
der nun erfolgten zusätzlichen Lieferung solcher Fahrzeuge. Auch zwischen St. Gallen und Sulgen konnte 1936 endlich der
elektrische Betrieb aufgenommen werden. Wegen dem
Oberbau
dieser
Nebenstrecke
konnte ein
Triebwagen Fe 4/4 sogar den Eröffnungszug führen. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten schlicht keine
Lokomotive, die
nicht zu schwer für die
Brücken dieser Strecke war. Spannend dabei ist,
dass es diese mit Ausnahme der Baureihe
Re 4/4 I eigentlich nie geben
sollte. Gerade die Strecke von Gossau nach Sulgen zeigte deutlich, wie
schwach auf gewissen
Nebenstrecken der
Oberbau damals noch war. Diese
Strecke wurde in der Folge zum Aufgabengebiet der Baureihe Fe 4/4, da
diese auch als
Lokomotive vor leichten
Güterzügen verwendet werden
konnten. So sah man die
Triebwagen Fe 4/4 in jenen Jahren immer wieder vor
Güterzügen, also vor Zügen, wo man eigentlich keine Triebwagen erwarten
würde. Zu jener Zeit waren im Unterhalt besonders die Triebwagen aus dem Seetal häufig in Yverdon anzutreffen. Dabei waren es nicht Defekte, die dafür sorgten, dass sie die Hauptwerkstätte aufsuchen mussten. Vielmehr mussten Schäden am Kasten behoben werden. Diese waren dabei eine direkte Folge der Nähe zur Strasse und der vielen Übergänge. Dort
kollidierten die
Triebwagen oft mit anderen Verkehrsteilnehmern und wurden
dabei beschä-digt. Mit dem Beginn des zweiten Weltkrieges können wird wieder einmal auf die Zuteilung sehen. Da diese Triebwagen ihre Einsatzgebiete gefunden hatten, wirkte sich das auch auf die Zuteilung aus, denn es gab in den vergangenen Jahren immer wieder Verschiebungen. Sehen wir uns daher
die drei
Kreise im Jahre 1940 etwas genauer an, denn viel sollte sich am
nun geltenden
Dienstplan nicht mehr verändern. Was jedoch nicht für die
Reihe Fe 4/4 galt. Das
Depot Lausanne setzte die
Triebwagen Fe 4/4 mit den Nummern
18 509 bis 18 512 und den Sonderling 18 561 ein. Diese übernahmen der
Verkehr im Vallée de Joux
und zwischen Vevey
und Puidoux. Dazu wurden die
Motorwagen angepasst und bekamen eine
elektrische
Bremse. Der Exot war somit nicht mehr als Einzelgänger
unterwegs. Zusätzlich wurden wegen dem
Die mit
elektrischer
Bremse ausgerüsteten
Triebwagen konnten
auf den genannten Strecken gut eingesetzt werden. Sie waren sogar oft
besser als
Lokomotiven, die nur mit sehr grossen Einschränkungen auf den
Abschnitten mit schwachem
Oberbau verwendet werden konnten. Die anderen
Strecken mussten jedoch an Lokomotiven, oder die Baureihe
Ce 4/6
abgetreten werden. Somit waren die Positionen im
Kreis I bezogen. Neu hatte Luzern auch Triebwagen Fe 4/4 bekommen. Dabei wurden diese von Olten und Bellinzona übernommen. Gleichzeitig wurden die Triebwagen mit den Nummern 18 501 bis 18 508 mit einer elektrischen Bremse ausge-rüstet. Dem Kasten wurde ein zusätzliches Fenster verpasst und die
Getriebe
ge-ändert. So waren die Fahrzeuge besser für den Einsatz im
Seetal
geeignet. Besonders die
elektrische
Bremse bemerkte man im steilen Seetal
recht gut. Im Depot Olten blieb nur noch die Nummer 18 513. Dieser wurde auf verschiedenen Strecken mit einem Pendelzug eingesetzt. Jedoch gehörte die steile Strecke über Läufelfingen nicht mehr dazu. Auch sonst konnte
man in Olten mit einem Fahrzeug keine zu grossen Stricke zerreissen. Das
Fahrzeug verkehrte einfach dort, wo es gerade benötigt wurde. Man bemerkte
hier die Strecken mit gutem
Oberbau und daher die Reduktion. Anders sah es jedoch in Bellinzona aus. Dort musste man die
Triebwagen nach Luzern abtreten. Als Ersatz wurden jedoch die Nummern
18 514 und 18 515 ins Tessin geschickt. So blieb dort der Bestand
zumindest unverändert. Wegen der hier fehlenden
elektrischen
Bremse setzte
man die Triebwagen Fe 4/4 nach Locarno ein. Der dort noch vorhandene
Ce 4/6 konnte vor den
Autozügen im
Gotthardtunnel besser verwendet werden. Im
Kreis III wurden die
Triebwagen zusammengezogen. So erhielt
das
Depot Zürich die Nummern 18 516 bis 18 521. Darunter befanden sich
auch die mit dem besonderen Anstrich versehen
Motorwagen, die nun
ebenfalls grün geworden waren. Ab dem Depot Zürich wurden die Triebwagen
mit
Pendelzügen im Raum Rapperswil und Winterthur eingesetzt. Auch sie
hatten mit dem Oberland ihre Arbeitsgebiete gefunden. Das
Depot Romanshorn musste seine
Triebwagen Fe 4/4 an jenes
von St. Gallen abgeben. Ab dort wurden die drei Fahrzeuge mit den Nummern
18 522 bis 18 524 ausschliesslich nach Sulgen eingesetzt. Einer wurde mit
einem
Pendelzug eingesetzt und die anderen beiden Triebwagen waren auf
derselben Strecke in
Doppeltraktion als
Lokomotive mit
Güterzügen im
Einsatz. Ebenfalls ein Arbeitsgebiet das lange Bestand haben sollte. Daran änderten die nächsten Jahre nichts mehr. Die Positionen
während dem zweiten Weltkrieg waren bezogen und nach diesen Jahren blieb
es vorerst noch ruhig. Jedoch dachte man in Bern über die Beschaffung von
neuen
Triebwagen nach. Diese sollten auf
Nebenstrecken eingesetzt werden.
Also dort, wo der
Oberbau noch nicht für die vollen Lasten ausgelegt war.
Doch noch existierten diese Fahrzeuge erst auf dem Papier. Der zunehmende Bestand bei den Wagen führte dazu, dass sämtliche Triebwagen neue Nummern bekamen. Für die Reihe Fe 4/4 wurden dabei die Nummern 801 bis 824 und 831 vorgesehen. Damit war der Exot, der
innerhalb der Baureihe nicht mehr so alleine war, etwas näher zur Serie
geschoben worden. Auch so konnte jedoch nicht mehr von einer einheitlichen
Serie ge-sprochen werden, denn es gab solche mit und solche ohne
elektrische
Bremse. 1952 war es dann um die beiden
Triebwagen Fe 4/4 im Tessin
geschehen. Sie wurden nach 23 Jahren durch die schnelleren und stärkeren
Modelle der Reihe
CFe 4/4 abgelöst und in der Folge aus der Südschweiz
verdrängt. Die neuen
Triebfahrzeuge hatten in Bellinzona noch einen
weiteren Vorteil, denn sie besassen eine
elektrische
Bremse und konnten
daher auch auf den steilen Strecken eingesetzt werden. Der Gotthard war
wirklich nur so befahrbar. Auch die folgenden Jahre liessen erkennen, dass die
Triebwagen
Fe 4/4 immer mehr durch neu ausgelieferte Modelle
CFe 4/4 ersetzt wurden.
Die Verdrängung der alten Fahrzeuge wurde daher auch in den
Dienstplänen
ersichtlich. Immer wieder wurden einzelne Modelle verschoben. Die ruhige
Zeit war vorbei und der grosse Umbruch hatte begonnen. So schlecht
bekommen sollte dies den Triebwagen Fe 4/4 jedoch nicht. Der in Olten stationierte Triebwagen Fe 4/4 wurde durch ein
anderes Modell ersetzt. Zusammen mit den aus dem Tessin abgezogenen
Modellen, wurden diese drei
Triebwagen auf die
Kreise I und III
aufgeteilt. Somit blieben nur noch die Modelle in Luzern dem Kreis II
erhalten. Jedoch waren diese auch sehr oft in Yverdon, weil sie bei der
Kollision mit einem Auto stärker beschädigt wurden, als das bei den
Fuhrwerken der Fall war. Aus Yverdon kehrten nun aber die
Triebwagen mit einer neuen
Farbe zurück. Sie wurden nun mit einem rot-braunen Anstrich versehen.
Diese Farbe sollte durch die Autofahrer besser erkannt werden. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB erhofften sich so eine Reduktion der
Kollisionen mit Strassenfahrzeugen. Die
Seetaler Fe 4/4 waren nun
endgültig auf die Strecken abgestimmt worden und die Lampen waren statt
weiss nun gelb. 1959 sollten dann auch die dreistelligen Nummern der
Vergangenheit angehören. Die vorhandenen Nummern wurden für
Traktoren
benötigt. Neu sollten bei
Triebwagen vierstellige Nummern angewendet
werden. Daher wurden sie nun mit den Nummern 1661 bis 1685 versehen. Die
bisherige Lücke zum Triebwagen der MFO wurde daher geschlossen. Es waren
zu viele unterschiedliche Varianten vorhanden, dass sich diese noch
rechtfertigen liess.
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