Blicken wir erneut auf die Zuteilung von 1960. Wie immer beginne ich dabei mit dem Kreis I. Dort waren in Lausanne die Nummern 1669 bis 1672 und die Nummer 1685 stationiert worden. Sie hatten alle eine elektrische Bremse und wurden auf den altbekannten Strecken eingesetzt. Ihr Merkmal waren immer noch die geschlossenen Bahnräumer, die beim oft hohen Schnee im Vallée de Joux einfach besser waren als die Schienenräumer.

Im Kreis II waren nur noch die Nummern 1661 bis 1668 stationiert. Sie gehörten zum Bestand des Depots Luzern. Ihr Einsatzgebiet war das Seetal.

Dort deckten die komplett rotbraun gestrichenen Triebwagen sowohl den Personenverkehr mit Pendelzügen, als auch den Güterverkehr in Doppeltraktion ab.

Ausflüge auf andere Strecken waren dabei nicht mehr zu beobachten. Noch immer waren sie aber oft auch in Yverdon anzutreffen. 

Gerade im Seetal wirkte sich der Kasten negativ aus. Kollidierte der Triebwagen auf einem der vielen unbewachten Bahnübergänge mit einem etwas grösseren Fahrzeug des Strassenverkehrs, wurde das Blech verbogen und das Holzgerüst brach.

Die Aufarbeitung war daher sehr aufwendig und eigentlich hätte man auch einen anderen Kasten bauen können. Doch noch war das nur eine Idee, die sich jedoch festsetzen sollte.

Lediglich im Kreis III waren noch an zwei Orten Triebwagen Fe 4/4 stationiert. Dabei entfielen auf das Depot Zürich noch die Nummern 1676/ 1679/ 1681/ 1683 und 1684. Sie hatten ebenfalls ihre Strecken im Zürcher Oberland, wo es immer noch Strecken gab, die nicht mit allen Achslasten befahren werden konnten. Doch davon waren einige auch von der Einstellung bedroht. Daher konnte man hier nur über die Zukunft spekulieren.

Die verbliebenen Nummern 1673 bis 1675/ 1677/ 1678/ 1680 und 1682 waren im Depot Rorschach zu Hause. Sie verkehrten nahezu ausschliesslich auf der Strecke zwischen St. Gallen und Sulgen. Der Personenverkehr wurde dabei mit zwei Einheitswagen, die zwischen je einem Triebwagen Fe 4/4 eingereiht waren, abgedeckt. Die restlichen Modelle übernahmen den Güterverkehr und wurden als Reserve vorgesehen.

Auch wenn ich die neuen Nummern verwendete, es gab immer noch Modelle mit den alten dreistelligen Nummern. Wer nun aber die neue Nummer bekam, wurde auch gleich neu bezeichnet.

Die UIC hatte den europäischen Bahnen vorgeschlagen, dass die Gepäckwagen mit einen D statt einen F be-zeichnet werden sollten.

Aus den bisherigen Triebwagen Fe 4/4 wurden daher die neuen Modelle De 4/4. Weitere Auswirkungen hatte diese Aktion jedoch nicht.

Die Idee mit einer umfassenden Modernisierung des Kastens schien sich festzusetzen. Die Lösungen wur-den aufgezeichnet und letztlich auch die Verantwortlichen vom Nutzen überzeugt. Noch wusste in dieser Zeit niemand, ob die neue Lokomotive die Anforderungen erfüllt und so lange dort keine grössere Anzahl vorhanden war, mussten die alten Baureihen herhalten. Das galt für die alten Triebwagen, die als Einzige noch einen Ksten aus Holz hatten.

Im Jahre 1966 begann schliesslich die Modernisierung der Triebwagen und der 1669 verlies die Hauptwerkstätte in Yverdon mit einem neuen Kasten. Wer das Fahrzeug sah, meinte von der Distanz, dass es eine neue Baureihe sein müsste. Wer sich jedoch nährte, sah nicht nur anhand der Nummer, dass schnell erkannt werden konnte, welches Fahrzeug sich da unter dem neuen Gewand versteckt. Die Hauptwerkstätte hatte wirklich ganze Arbeit geleistet.

Wenig später rückte der Triebwagen mit der Nummer 1672 mit einem schweren Schaden in der Hauptwerkstätte Yverdon ein. Sein Pech war, dass er einrückte, als die Modernisierung abgesegnet war. Jetzt bauchte man einen passenden Spender und da rückte die Nummer 1672 an die erste Stelle. Er wurde auf den 31. Oktober 1966 als erster seiner Art ausrangiert und teilweise abgebrochen. Der Rahmen wurde zur Optimierung der Modernisierung genutzt.

Am 06. Dezember 1966 war die Nummer 1664 wohl vor dem Nikolaus, oder von seinem gefürchteten Begleiter dem «Schmutzli» vor der Flucht.

Dabei vergass er bei Reinach AG, dass er eigentlich auf den Gegenverkehr warten musste. In der Folge legte sich der Oldtimer kurze Zeit später auf der Ausfahrt mit einem Triebwagen RBe 4/4 an. Beim Zusammenprall war noch eine Geschwindigkeit von 35 km/h registriert worden.

Während der schwere Triebwagen RBe 4/4 die Sache relativ unbeschadet überstand, sah es beim Gegner ganz anders aus. Der Kasten des Motorwagens De 4/4 nahm die Kraft auf. Dabei brachen die Holzbalken und die Splitter flogen in alle Richtungen. Bös gesagt, die Konstruktion war zu schwach, dass die Kräfte abgebaut werden konnten. In der Folge explodierte die Konstruktion und fiel anschliessend in sich zusammen.

Erneut zeigte sich, wie schwach die alten Kasten aus Holz wirklich waren, denn nur schon geringe Geschwindigkeiten führten zu grossen Schäden. Dennoch wurden die Trümmer zusammengepackt und auf die beschwerliche Reise in die Hauptwerkstätte Yverdon geschickt. Dort sollte schliesslich über das weitere Schicksal des Triebwagens entschieden werden. Sein Glück war dabei, dass gerade in dem Moment die Modernisierung beschlossen wurde.

Letztlich stand dann dem Havaristen von Reinach AG die Ehre zu, als erster in Serie, modernisierte Triebwagen wieder im Seetal eingesetzt zu werden. Er trug nun auch einen weinroten Anstrich. Dieser war gegenüber dem vorherigen Rotton etwas heller und man erhoffte sich, dass die Triebwagen gut zu erkennen waren. Der Lokführer erkannte dank den grossen Fenstern auch etwas mehr. Vermutlich wurde er rot, weil es ein Seetaler war.

Die Ablösung der alten Triebwagen im Seetal durch die modernisierten und gleich alten Triebwagen begann also mit dem 1664. Das Direktorium hatte beschlossen, dass elf Fahrzeuge umgebaut werden sollten.

Dabei standen die im Seetal eingesetzte Modelle wegen dem Alter und vermutlich auch wegen der Strecke, die längst als «Kundenmetzger» bezeichnet wurde, im Vorder-grund. Die Nummer 1669 holte sich dabei noch die neue Farbe ab, kam jedoch nicht ins Seetal.

Nach ein paar ruhigen Jahre kam die Meldung aus Laus-anne, dass es bei einem De 4/4 gebrannt hätte. An-scheinend wurde der Kasten wegen einem Defekt in Brand gesetzt. Was die Feuerwehr davon überlassen hatte, wurde nach Yverdon geschickt und dort vermerkte vermutlich ein Arbeiter mit einem gewissen Lächeln, dass die Überreste die Nummer 1685 hatten. Der Exot, der Längstens keiner mehr war, stand ausgebrannt in Yverdon.

Das Feuer hatte ganze Arbeit geleistet und am 10. April 1967 wurde der Triebwagen formell ausrangiert. Warum man sich nicht sofort der Trümmer entledigte, weiss vermutlich niemand so richtig. Das Fahrzeug verschwand in einer dunklen Ecke und wartete auf sein weiteres Schicksal. Wer weiss, vielleicht könnte er auch noch modernisiert werden. Umgekehrt glaubte niemand so wirklich, dass dem Objekt noch Leben eingehaucht werden könnte.

Letztlich endete die Modernisierung der Baureihe De 4/4 im Juni 1971 mit der Nummer 1667. Weitere Triebwagen sollten nicht mehr umgebaut werden. Die nun in grosser Zahl ausgelieferten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II entschärften den Notstand. Mit dem Verschwinden der letzten Dampflokomotiven, rückten die ersten Elektriker in dieser unbeliebten Liste an die oberste Stelle. Da wollte niemand mehr Geld investieren.

Das wurde nur einen Monat später dem Triebwagen mit der Nummer 1674 zum Verhängnis, als er mit marodem Holz-kasten in der Hauptwerkstätte Yverdon einrückte.

Statt modernisiert, wurde das bedauernswerte Fahrzeug auf den 31. Juli 1971 als erster Vertreter der Baureihe De 4/4 komplett abgebrochen und verschwand endgültig von den Schienen. Dabei wurde er von den verbliebenen Über-resten des 1672 begleitet.

Es waren jene Tage, als die Industrie erneut an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB herantrat. Man suchte einen Versuchsträger für eine neuartige Technik. Der Zu-stand der elektrischen Ausrüstung war egal, das Fahrzeug sollte einfach billig sein.

Schliesslich war die eingebaute Technik schweineteuer in der Entwicklung und da konnte man sich nicht auf einen Neubau einlassen, der nur wenig später wieder verschwin-den sollte.

Die Suche nach einem geeigneten Fahrzeug endete in Yverdon. Dort standen die Reste der Nummer 1685. Die hätten durchaus verwendet werden können. Daher rückte dieser Triebwagen in die dortigen Hallen ein. Weit sollte er vorerst noch nicht kommen, denn die netten komisch sprechenden Leute aus dem fernen Münchenstein rückten mit unförmigen Kisten an. Die Leute in Yverdon sanierten während dessen der Kasten und färbten in anschliessend rot.

Am 08. Dezember 1972 war der Triebwagen mit der Nummer 1685 Geschichte. Am Fahrzeug das nicht gross verändert wurde, stand Be 4/4 und die Nummer lautete 12 001. Damit war aber die erste Lokomotive der Schweiz, wenn nicht der Welt, mit statischem Umrichter und Asynchronmotoren geschaffen worden. Dieses Umrichterfahrzeug sollten die Zukunft einläuten und es schaffte dabei im Seetal bis zum letzten Kurzschluss stolze 60 000 Kilometer.

Im Jahre 1974 kam dann der erste Einbruch bei den De 4/4 mit Holzkasten. Dabei war je-doch nur der 1683 mit maro-dem Kasten in Yverdon einge-liefert worden.

Er wurde letztlich im August 1974 formell ausrangiert und einem Schrotthändler in Genève übergeben.

Modernisiert wurde bekanntlich nicht mehr und daher waren ab nun solche Probleme keine Ga-rantie mehr, dass es wieder geordnet auf die Strecken gehen könnte.

Bei der Nummer 1681 knallte es im gleichen Jahr. Die Kontrolle ergab, dass der alte Ölhauptschalter explodiert war. Ein Vorfall, der immer wieder passieren konnte. Wir erinnern uns, dass deswegen ein Rohr im Boden vorhanden war. Wer nun aber fast 50 Jahre auf dem Buckel hat, sollte sich hüten, den Hauptschalter knallen zu lassen. Die Nummer 1681 bezahlte diesen Fehler mit ihrem Leben und der Triebwagen wurde ausrangiert.

Der dritte im Bunde war die Nummer 1684, die nach einem Kurzschluss in Brand geriet. Die Flammen fanden dann im Holzkasten reichlich Nahrung und so konnte die angerückte Feuerwehr nur noch den lichterloh brennenden Triebwagen löschen. Er wurde zusammen mit der Nummer 1681 auf Ende des Jahres 1974 ausrangiert und aus den Listen gestrichen. Die Reihen der Holzkasten begannen sich nun sehr schnell zu lichten.

Nach 60 000 Kilometer war die Versuchsausrüstung der Lokomotive Be 4/4 so stark beansprucht worden, dass sie das zeitliche segnete. Die Nummer 12 001, alias 1685 wurde daher 1975 abgestellt. Niemand kümmerte sich um diesen Exoten und daher begann eine lange Wartezeit. Nicht einmal an der Versuchsausrüstung machte man sich zu schaffen. Die gemachten Erfahrungen waren nun in den Bau der Lokomotive Ee 6/6 II eingeflossen.

Als dann die Kasten der Triebwagen mit den Nummern 1676 und 1677 im Jahre 1978 nicht mehr zu retten waren, konnten zwei weitere De 4/4 aus den Listen gestrichen werden.

Die Holzkasten reduzierten sich allmählich und so auch die Reihen der alten De 4/4. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns wieder einen kleinen Überblick über den Bestand verschaffen, und uns mit der neuen Situation bei der ehemaligen Baureihe Fe 4/4 vertraut machen.

Der De 4/4 mit der Nummer 1678 verliess die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB in diesem Jahr für immer. Er wurde aber nicht abgebrochen, sondern der Bahn Martigny - Orsières MO vermietet. Dabei war klar, er sollte nie mehr in Betrieb kommen. Beim neuen Mieter sollte der Triebwagen so vorbereitet werden, dass er im Verkehrshaus der Schweiz in der neuen Schienenhalle ausgestellt werden konnte. Im Gegensatz zum Besuch vor vier Jahren, war jetzt keine Entlassung vorgesehen.

1980 waren die verbliebenen Triebwagen in den Depots Lausanne, Luzern und Rorschach stationiert. Wobei Lausanne und Luzern die modernisierten Triebwagen hatten. Rorschach kämpfte jedoch mit den alten Holzkasten. Damit hatte jeder Kreis noch seine zu diesem Fahrzeug passende Strecke und konnte so den alten Triebwagen noch Arbeit geben. Beginnen wir die genauere Betrachtung wie so oft im Westen und damit im Kreis I.

Die Triebwagen De 4/4 aus Lausanne, also die Nummern 1669 bis 1671 wurden ausschliesslich im Vallée de Joux eingesetzt, da schon 1967 die kräftigeren Modelle der Reihe BDe 4/4 das Zepter zwischen Puidoux und Vevey übernommen hatten. Dort war es wirklich sehr steil und das konnte man nur mit sehr viel Power mit Anstand schaffen. Aber es gilt, die Fahrzeuge hatten immer noch die angestammte Strecke in ihrem Dienstplan.

Im Kreis II waren die Nummern 1661 bis 1668 im Seetal unterwegs. Immer noch waren sie oft in der Hauptwerkstätte, weil die neuen Automobile auch dem Stahl des neuen Kastens kräftig Beulen verpassten.

Noch immer fand dort der angestammte Kampf statt. Meistens verlor das Auto und dessen Insassen konnten froh sein, noch eine paar Jahre Feste feiern zu können. Der Triebwagen wurde ausgebeult und wieder in den Kampf ge-schickt.

Damit diese Situation verbessert werden konnte, brachte man an den Triebwagen hässlich Klebefolien an. Diese leuchtenden Streifen sollten optisch nicht so recht zum Triebwagen passen.

Die Folien bekamen daher bei den Anwohnern die Bezeichnung «Kriegs-bemalung». Böse Zungen behaupteten jedoch, dass die Folien Magnete seien und die Autos erst recht mit dem Zug kollidierten. Mit anderen Worten, die Übung brachte nichts.

Der Kreis III hatte keine modernisierten Triebwagen bekommen. Dort tum-melten sich die letzten De 4/4 mit Holzkasten. Das waren gerade einmal noch fünf Triebwagen. Diese besorgten den Verkehr auf der Strecke St. Gallen – Gossau – Sulgen nahezu ausschliesslich. Dabei kamen immer zwei Triebwagen zum Einsatz. Zwei fuhren als Lokomotive vor den Güterzügen und zwei bildeten zusammen mit zwei Einheitswagen II die Sulgener-Pendelzüge.

Der fünfte Triebwagen war als Ersatzfahrzeug für allfällige Störungen vorgesehen. Zumindest war Arbeit vorhanden, aber die alten Kasten waren nicht so gut, wenn es auf die lange Reise nach Yverdon ging. Man konnte nicht sicher sein, dass das Fahrzeug dort wieder entlassen würde. So gesehen, erwartete niemand, dass dieser Bestand lange so bleiben könnte. Die Zimmerleute hatten bei der Bahn schon längst verloren und daher war für die Triebwagen keine Lobby vorhanden.

Nur schon ein Jahr später begannen die ersten Probleme bei den modernisierten Triebwagen. Die Steuerung ver-sagte immer mehr den Dienst und so mussten die Triebwagen mit einer Notsteuerung versehen werden.

Diese erlaubte dann noch einen Betrieb der alten Fahr-zeuge. Zu Ausmusterungen kam es jedoch noch nicht, denn noch wurden die Fahrzeuge benötigt. Verschwunden war nun aber per 31. Dezember 1981 die Lokomotive Be 4/4 mit der Nummer 12 001.

1982 hatte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Holzkasten endgültig satt. Die verbliebenen Triebwagen De 4/4 mit Holzkasten wurden formell ausrangiert und erhielten noch ein Gnadenbrot als Heizlok. Die Ausrangierung verfügt und abgebrochen wurde jedoch der 1673, der zu schlecht erhalten war und selbst dieser Arbeit nicht gewachsen schien. Die restlichen Holzkasten machten sich noch nützlich und wurden nur ein Jahr später dem Abbruch zugeführt.

So endete der planmässige Einsatz der Triebwagen De 4/4 mit Holzkasten am 31. Mai 1983 mit der Ausschlachtung und Ausrangierung der Triebwagen 1675, 1680 und 1682. Nur der De 4/4 mit der Nummer 1679 konnte dem Gemetzel entkommen und blieb als historisches Fahrzeug im Depot Rorschach erhalten. Es blieben somit nur noch die modernisierten Triebwagen im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB übrig.

Was passierte auf deren Stammstrecke? Die Strecke zwischen Gossau und Sulgen war bis auf die grossen Brücken längstens saniert worden. Im Personenverkehr konnten mit Ausnahme des RBDe 4/4 alle Triebwagen eingesetzt werden. Die Güterzüge wurden entweder in Richtung Gossau oder Sulgen abgeführt. So konnten die schwachen Stellen umgangen werden. Pech für die alten Triebwagen, dass man sie nun nicht mehr benötigte.

Auch die Nummer 1678, die nun wieder als Fe 4/4 bezeichnet wurde und mit der Nummer 18 518 blau/weiss leuchtete, verschwand mit defekten Motoren im Verkehrshaus in Luzern.

Dabei waren die ursprünglichen Motoren noch brauchbar und wurden vor dem Umzug durch defekte Exemplare ersetzt. Die Zukunft für den Fe 4/4 sollte im Museum sein und da benötigt man keine brauchbaren Fahrmotoren. Das war nun einmal klar.

Die Tage der modernisierten Triebwagen schienen auch gezählt zu sein. Der Beginn machte der Triebwagen De 4/4 mit der Nummer 1664, der nicht mehr zu retten war.

Er wurde auf den 28. Februar 1987 ausrangiert und war somit der erste Triebwagen der modernisierten Exemplare, der den Weg zum Schneidbrenner fand. Hier konnte schliesslich nicht mehr mit der Axt gearbeitet werden, da der Stahlkasten etwas stabiler war.

1988 wurden dann fast alle Triebwagen mit den neuen Stahl-kasten ausrangiert. Dabei verabschiedete sich die Nummer 1665 recht spektakulär. Am 19. Oktober 1988 kollidierte er mit einem LKW.

Dieser war für den Triebwagen zu viel und so legte sich dieser zur Seite, wurde abgedreht und brannte schliesslich aus. So konnte dem Gemetzel letztlich nur die Nummer 1671 entgehen. Sie sollte noch eine letzte Gnadenfrist bekommen.

Ob man hoffte, dass sich jemand dem Bauerntrampel im schönen Kleid annehmen würde, kann nicht ausgeschlossen werden. Damals hätte sich mit diesem Fahrzeug das Depot Luzern geradezu angeboten.

Dort gab es viele historische Lokomotiven, die alle im Ver-kehrshaus standen, aber kein Modell, das gelegentlich ins Seetal oder erstmals auf andere Strecken geschickt werden konnte. Nur dort regte sich niemand und daher wurde der Entscheid gefällt.

Die Ära der aktiven De 4/4 endete am 31. März 1989 mit der Ausrangierung der Nummer 1671. Somit waren die Triebwagen De 4/4, die als Motorwagen Fe 4/4 abgeliefert wurden, während 62 Jahren im planmässigen Einsatz. Solche Leistungen sind mit Triebwagen selten, denn die meisten Modelle hatten Abteile für Reisende und diese können sich an so alten Abteilen kaum erfreuen. Daher sorgen sie dafür, dass die Fahrzeuge schneller von der Bildfläche verschwinden.