Die Beleuchtung einer Lokomotive ist ein wichtiger Punkt, bei langen Tunneln und bei Nacht. Da es bei der Seethalbahn keine grossen Kunstbauten gab, war gerade die Sache mit dem Tunnel schnell erledigt, denn den gab es nur unter dem Damm der Nationalbahn, beziehungsweise Südbahn, beim Bahnhof Lenzburg Stadt. Trotzdem musste eine von der Spannung der Fahrleitung unabhängige Lösung her. Muss nicht, behaupte ich einfach mal so.

Für die Beleuchtung wurde ein von den Hilfsbetrieben mit Spannung versorgter Transformator verwendet. Dieser Transformator sorgte dafür, dass die Spannung auf 36 Volt reduziert wurde. Damit haben wir die Versorgung der Beleuchtung erhalten und diese erfolgte bei der Baureihe De 6/6 wirklich mit Wechselstrom und damit komplett anders als bei den anderen Baureihen. Warum das so war, werden wir später erfahren.

Auf die Glühbirnen hatte die Frequenz der Fahrleitung jedoch Aus-wirkungen. Verkehrte die Maschine unter einer Spannung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz, konnte bei den Glühbirnen ein leichtes Flackern erkannt werden.

Dieses Flackern entstand auch bei 25 Hertz, jedoch war nun die Fre-quenz zu hoch, dass dieses vom menschlichen Auge erkannt werden konnte. Doch was war, wenn der Fahrdraht gar keine Spannung führte?

Im Falle, dass die Fahrleitung keine Spannung führte, konnte die Be-leuchtung manuell umgeschaltet werden. Damit wurde sie nun von der eingebauten Batterie mit Gleichstrom versorgt.

Dabei musste das Lokomotivpersonal jedoch wissen, wo der Schal-ter war, denn bei Dunkelheit fiel auch die Beleuchtung des Führer-standes mit der Spannung der Fahrleitung aus. Der Schalter musste daher bei Dunkelheit bedient werden.

Neben der Dienstbeleuchtung waren nur noch die beiden Führer-stände mit einer Lampe versehen worden. Diese erhellte den Führer-raum, konnte aber auch für die Instrumente genutzt werden.

Dazu warf ein Messingdom einen schwachen Lichtstrahl auf die Instrumente. Eine Lösung, die von anderen Baureihen her bekannt war und sich dort in den letzten Jahren bewährt hatte. Daher wählte man diese Lösung auch hier.

Wobei gerade diese Lokomotive wegen der einmännigen Bedienung auch bei der Ausleuchtung des Führerstandes etwas sparte. So reichte die einzige montierte Lampe kaum aus, um im Raum genug Licht für Schreibarbeiten zu erzeugen. Auch das Flackern, war hier zu erkennen, was die Arbeit im Führerraum nicht besonders einfach machte. Nur, die Konstrukteure fuhren ja nicht damit und so erachtete man das Problem als gering.

Bei der üblichen Dienstbeleuchtung wurden über den Puffern die von anderen Loko-motiven her bekannten Laternen verwendet. Diese hatten ein weisses Glas erhalten und für die farbigen Signalbilder konnten die bei den Lampen vorhandenen Steckgläser benutzt werden. Eine Lösung, die es erlaubte die damals hier noch vorhandenen unterschiedlichen Farben zu erzeugen. Doch war da noch die dritte Lampe.

Die obere Lampe wurde im Kasten eingebaut und sie befand sich knapp unterhalb des Daches an der Front zwischen den beiden Frontfenstern. Dadurch konnte hier die Lös-ung mit den Vorsteckgläsern nicht verwendet werden.

Da oben jedoch nur noch rot benötigt wurde, konnte vom Führerstand aus, ein rotes Glas vor die Glühbirne geschoben werden. Eine Lösung, die auch bei den Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 verwendet wurde.

Für einen besonderen Effekt sorgte jedoch die Montage der Lampen. Da die unteren Lampen am Drehgestell gegenüber dem Kasten beweglich waren, verschob sich das symmetrische Signalbild in Kurven leicht zu Seite.

Je enger diese war, desto besser konnte das erkannt werden. Damit war die Maschine in der Nacht sehr leicht zu erkennen, denn das Signalbild rüttelte und flackerte. Zu-mindest, wenn mit 16 2/3 Hertz gefahren wurde.

Damit kommen wir zur Steuerung der Lokomotive und diese wurde mit Gleichstrom betrieben. Dazu war die schon erwähnte Batterie zuständig. Diese montierte man in einem unter dem Kasten der Lokomotive montierten Batteriekasten zwischen den beiden Drehgestellen.

Dieser Kasten war so ausgelegt worden, dass zwei Batterien eingebaut werden konnten. Diese waren zudem dank der Forderung im Pflichtenheft nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeführt worden.

Es wurden Bleibatterien verwendet, die mit Säure gefüllt wurden. Diese waren gut ge-eignet und hatten eigentlich nur das Problem, dass sie bei der Ladung Wasserstoff freisetzten.

Dieses Gas war hochexplosiv und daher sehr gefährlich. Deshalb wurden bei den Batteriekästen Belüftungen vorgesehen. Diese waren auch hier vorhanden, obwohl es keine Ladung der Batterien gab. Ein Punkt, der klar zeigt, dass schlicht ein üblicher Kasten eingebaut wurde.

Um die schweren Batterien zu entnehmen, konnte dank dem nach unten öffnendem Deckel, dieser genutzt werden. Dieser Deckel besass Gleitbahnen, auf denen die schweren Batterien herausgezogen werden konnten. Ausserhalb der Lokomotive war dann die Hilfe von Hebegräten erforderlich. Sie müssen bedenken, dass so eine Batterie bis zu 400 Kilogramm schwer sein konnte. So etwas wurde auch damals nicht mit Muskelkraft bewegt.

Dieser Wechsel der Batterie, war hier wegen der fehlenden Ladung ein regelmässiger Vorgang, da die Bleibatterie mit der Zeit einfach entladen wur-de.

Jedoch waren bereits spezielle Vorrichtungen ge-schaffen worden, so dass bei einer schwachen Bat-terie ein Tausch auch an einem grösseren Bahnhof vorgenommen werden konnte.

Meistens erfolgte der Wechsel jedoch im regelmäs-sigen Unterhalt und damit bei einem Stilllager in einem Depot.

Die Steuerung selber war sehr einfach aufgebaut worden. Die bei anderen Baureihen benötigten Sig-nale für die Ansteuerung der Bauteile war hier schlicht nicht vorhanden.

Der Stromabnehmer wurde mit einem einfachen Hahn mit Druckluft versorgt und die weiteren Bau-gruppe, wie Hauptschalter und Stufenschalter wur-den, wie die Wendeschalter, mechanisch betätigt. Das war auch der Grund, warum keine Ladung vor-handen war.

Somit beschränkte sich die Steuerung lediglich auf die Überwachung. Dabei wurden die Spannung in der Fahrleitung und die Ströme in der Zuleitung zum Transformator und bei den Fahrmotoren überwacht. Das waren jedoch Verbraucher, die nur Energie von der Batterie benötigten, wenn sie auslösen musste. Es war daher auch hier kaum ein Verbrauch vorhanden. Die Lebensdauer der Batterie war daher lange, besonders dann, wenn die Beleuchtung selten umgeschaltet wurde.

Obwohl die Lokomotive für die einmännig Bedienung vorgesehen war, gab es die bei den neusten Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwirklichte Lösung mit dem Totmannpedal bei dieser Lokomotive nicht. Es war daher wirklich nur eine sehr einfache Steuerung vorhanden, die kaum mehr Worte benötigt, jedoch hatte das auch Auswirkungen auf die Bedienung der Maschine und die sollten wir uns nun im nächsten Kapitel ansehen.