Lokomotiven in den Jahren um 1930 hatten nicht immer umfangreiche Hilfsbetriebe, jedoch deutlich aufwendigere Nebenbetriebe, als das heute der Fall ist. So gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB drei unterschiedliche Spannungen. Die Umstellung auf einen Wert war zwar beschlossen, aber längst noch nicht überall akzeptiert. Wer nun meint, dass dies bei der Seethalbahn einfacher gelöst werden konnte, wird überrascht sein.

Die Lokomotive De 6/6 hatte, obwohl sie für den Güterverkehr ausgelegt wurde, Nebenbetriebe erhalten. Das war damals durchaus neu eingeführt worden und nur die Krokodile erhielten diese Einrichtungen erst nach der Inbetriebnahme. Hier war daher klar, dass eine Zugsheizung eingebaut würde und das war, wie könnte es anders sein, nicht so einfach, auch wenn die Wagen damals nur Widerstände für die Heizung hatten.

Verkehrte die Maschine unter einer Spannung von 15 000 Volt, war eine Heizspannung von 1000 Volt für die Nebenbetriebe vorgesehen. Auf die sonst üblichen weiteren Anzapfungen verzichtete man, obwohl sich die Bahnen noch nicht auf diesen Wert geeinigt hatten. Auch wenn das immer wieder angestrebt wurde, das Seetal war keine internationale Strecke geworden. Aus diesem Grund konnte man leicht den Fahrzeugpark an die Strecke anpassen.

Aus diesem Grund wurde die Spannung für die Zugsheizung von einem eigens dafür eingebauten Schütz geschaltet und zu den beiden Stossbalken geführt. Bei diesen montierte man unter dem rechten Puffer eine Steckdose, die mit einem Deckel verschlossen wurde, so dass niemand der Spannung gefährlich nahekommen konnte, denn mit 1000 Volt war diese doch recht hoch ausgefallen und das wurde bei der Dose berücksichtigt.

Beim linken Puffer wurde zudem ein Kabel montiert. Auch das war damals durchaus üblich und der nicht benötigte Stecker wurde in einer Blinddose gehalten. Damit war dieser vor Feuchtigkeit etwas geschützt, die Spannung wurde abgedeckt und was noch wichtiger war, das Kabel wurde nicht am Boden nachgezogen. Aus diesem Grund, konnte das Kabel in der Blinddose mit zwei Riegel so arretiert werden, dass der Stecker nicht herausrutschen konnte.

Bis jetzt war eigentlich bei der Baureihe De 6/6 nicht so viel besonders, ausser dass auf die Anzapfungen für 600 und 800 Volt verzichtet wurde. Mit dem Einsatz der Lokomotive im Seetal ergab sich jedoch ein weiteres Problem, denn die Seethalbahn hatte schlicht eine eigene Spannung für die Zugsheizung gewählt. Alles andere wäre eigentlich auch eine Überraschung gewesen, denn zu speziell war deren Stromsystem ausgefallen.

Damit von dieser Lokomotive auch die aus dem Nachlass vorhandenen Wagen geheizt werden konnten, wurde eine zweite Spannung benötigt. Die Ausrangierung, der relativ neuen Personenwagen war nicht vorgesehen. Zudem waren diese für die Triebwagen leicht genug. Damit die neue Lokomotive zumindest bis zur Umstellung passte, wurde sie mit der Heizspannung der Seethalbahn versehen und dazu war eine Umschaltung erforderlich.

Damit diese Umschaltung einfach erfolgen konnte, wurde in jedem Führerstand ein entsprechender Schalter montiert. So konnte leicht zwischen den Spannungen gewechselt werden.

Auch jetzt muss erwähnt werden, dass die abwei-chende Frequenz kaum einen Einfluss hatte. Der Wa-gen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde im Seetal einfach mit 1000 Volt und 25 Hertz ver-sorgt, jedoch nicht jener der Seethalbahn.

Was uns noch fehlt ist die im Seetal verwendete Spannung für die Zugsheizung. Diese betrug lediglich 220 Volt. Dem interessierten Leser ist nun sicherlich eine Idee gekommen. Die Spannung kennen wir von den Hilfsbetrieben der anderen Baureihen. Daher könnte die Heizspannung doch dort abgenommen werden. So dachten auch die Konstrukteure und damit können wir mit der Heizung für das Seetal elegant zu den Hilfsbetrieben wechseln.

Die Spannung für die Hilfsbetriebe wurde von einer Anzapfung für die Fahrstufen abgenommen. Daher passte deren Spannung nicht optimal, was jedoch kein Problem ergeben sollte. Dabei wurde die Leitung nach der Anzapfung geteilt. Die erste Leitung führte dabei über den Heizhüpfer zu den Steckdosen und Kabel an den beiden Stossbalken. Die zweite Leitung führte jedoch zum Depotumschalter und damit zu den Hilfsbetrieben.

Wie die anderen Baureihen hatte die Lokomotive einen Depotumschalter. Dieser erlaubte es, die Hilfsbetriebe ab seitlichen Steckdosen mit Energie zu versorgen. Damit nun aber kein Strom zum Transformator fliessen konnte, wurde die Leitung dorthin gekappt. Daher war es auch nicht möglich, ab dem Depotstrom die Wagen zu heizen. Das war auch nicht gewünscht, denn dazu reichte die Leistung schlicht nicht mehr aus.

Durch den Aufbau des Transformators, blieb die Spannung unabhängig von jener der Fahrleitung. Veränderlich war daher nur die Frequenz der Hilfsbetriebe. Doch, wie bei den Fahrmotoren hatte das kaum einen negativen Einfluss. Wobei bei einer Sache wurde es doch etwas speziell und das war ein oft vergessener Punkt. Die Rede ist von der Anzeige der Fahrleitungsspannung und da gab es bei der Reihe De 6/6 immerhin zwei unterschiedliche Spannungen.

Da die Anzeige für die Spannung der Fahrleitung, wie bei den anderen Baureihen an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde, war diese immer gleich. Richtig, der Lokführer konnte eigentlich nicht erkennen, welche Spannung vorhanden war. Dieser Punkt könnte man nun als Mangel ansehen, denn es erscheint wichtig, dass die Spannung korrekt angezeigt wird. Jedoch war die Baureihe De 6/6 eben keine echte Zweisystemlokomotive.

Da keine betriebliche Umschaltung der Versorgung erfolgte, verkehrte die Maschine entweder im Seetal, oder auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Umschaltung der Spannung in der Fahrleitung erfolgte in der Hauptwerkstätte und dabei wurden auch gleich die Skalen ausgewechselt. So konnte an der Anzeige auch erkannt werden, auf welches System die Lokomotive eingestellt worden war. Dass das kein Problem war, wird der betriebliche Einsatz zeigen.

Ein bekannter Benutzer der Hilfsbetriebe war auch hier der Kompressor. Dieser wurde mit einem Schütz angeschlossen und besass eine eigene Sicherung. Damit konnte er auch mit Hilfe des Depotstromes die Druckluft in den Hauptluftbehältern ergänzen. Ein Punkt, der sich nicht von anderen Baureihen unterschied, und der auch nicht anders gelöst werden sollte, denn der Kompressor war ein klassischer Verbraucher.

Ebenso klassisch, wenn auch nicht immer vorhanden, war jedoch die Kühlung der Fahrmotoren. Diese wurde hier mit je einem Ventilator für jeden Fahrmotor verwirklicht.

Dabei wurde die Luft durch die Gitter bei den Vorbauten angezogen und anschliessend durch den Fahrmotor ge-presst. Eine Beruhigung der Kühlluft fand hingegen nicht statt. Daher war die Ventilation, wie bei den anderen Bau-reihen sehr gut zu hören.

Im Motor wurden Schmutz und Wärme aufgenommen. Da-mit wurde der Motor sauber gehalten und er konnte auch bei langsamer Fahrt nicht überhitzen.

Gerade die mangelhafte Kühlung führte bei den Triebwa-gen zum Problem mit den Fahrmotoren, das sollte hier verhindert werden.

Unter der Lokomotive gelangte die Luft schliesslich wie-der ins Freie und das stellte hier erstmals ein kleines Pro-blem dar, denn im Seetal gab es Probleme.

Die unter der Lokomotive ausströmende Luft, wirbelte den Staub auf der entlang der Bahnlinie verlaufenden Strasse auf.

Dieser aufgewirbelte Staub behinderte die Sicht, wurde von der Bevölkerung als unangenehm empfunden und bei der Lokomotive sogleich zu den Fahrmotoren geführt. Ein Problem, das man damals noch nicht so einfach lösen konnte, weil auch die Hauptstrassen auf dem Lande durchaus klassische Schotterpisten waren.

Damit der Staub gemildert werden konnte, wurde die Ventilation nur mit reduzierter Leistung betrieben. Das konnte man, da die Fahrmotoren nicht so stark belastet wurden, wie das bei den Baureihen Ee 3/4 und Ee 3/3 der Fall war. Eine durchaus spannende Lösung, die das Problem mit dem Staub wirksam bekämpfte und nebenbei die Lokomotive etwas beruhigte, denn der Lärm kam auch hier von den Ventilatoren und den erzeugten Luftwirbel.

Soweit hätten wir die Hilfsbetriebe abgeschlossen. Ach, Sie vermissten in diesem Kapitel den Transformator? Dieser wurde zwar, wie damals üblich, mit Öl isoliert und gekühlt.

Dieses Transformatoröl war für diesen Zweck ideal und es führte die Wärme allei-ne durch die unterschiedliche Dichte ab. Eine Ölpumpe, die das Kühlmittel künst-lich in Bewegung versetzte und einem Kühler zugeführt hätte, gab es jedoch nicht. Daher wurde die Rückkühlung anders gelöst.

Das erwärmte Öl geriet an das Gehäuse des Transformators, dort wurde es am kühlen Metall abgekühlt. Die Wärme wurde dabei auf das Metall übertragen. Dieses wurde wiederum durch den Fahrtwind und über die an der Seite vorhandenen Kühlrippen abgekühlt.

Problem mit dieser Kühlung hätten nur lange Rangierfahrten ergeben, aber die waren ja nicht vorgesehen und daher erachteten die Hersteller diese Lösung als Ideal.

Daher war die Kühlung des Transformators schlicht nicht an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Wir können daher die fertige Lokomotive auf die Waage zu stellen.

Das Gesamtgewicht betrug dabei 73 Tonnen und so war die Maschine rund eine Tonne zu schwer, aber letztlich war die Einhaltung der geringen Achslasten, ein grosses Problem, das jedoch nicht so schlecht gelöst wurde, wie man anhand des Gewichtes annehmen konnte.

Bevor Sie nun erbost in die Tasten tippen und mich beschuldigen, einen wichtigen Teil vergessen zu haben, sage ich es gleich selber. Die sonst bei den Hilfsbetrieben immer vorhandene Batterieladung über einen Umformer, war bei der Baureihe De 6/6 schlicht nicht vorhanden. Es gab hier die üblichen Benutzer der Hilfsbetriebe schlicht nicht. Ein Punkt, der nun aber die Betrachtung der Beleuchtung deutlich spannender macht.