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Baujahr: 1993 – 1996 Leistung: 6 000 kW / 7 800 PS
Gewicht: 451 t V. max.: 200 km/h
Normallast: Keine da Triebzug Länge: 236 600 mm

Der Verkehr auf den Strecken nach Italien war in der Schweiz schon immer eine wichtige Angelegenheit. Für die Schweiz und ihre Bewohner bestand eine besondere Bedeutung an der Verbindung mit Mailand. Ein Blick in die Geschichte der Bahnen zeigt dies sehr deutlich auf. Doch blicken auch wir in diese Zeit und den Einfluss, der aus diesem Verkehr erwachsen ist. Dabei beginnt alles, wie könnte es anders sein, am Gotthard.

Mit dem Bau der Gotthardbahn wurden Basel, Zürich und Luzern dank der Eisenbahn mit Mailand verbunden. Die Reisezeit auf dieser Strecke wurde deutlich verkürzt und für die Leute interessanter. Das Nachsehen hatten dabei die Regionen westlich von Bern und Bern selber. Sie mussten den Umweg über Luzern nehmen, um nach Mailand reisen zu können. Eine Schmach die bei den Verhandlungen zum Gotthard eingesteckt werden musste.

Um trotzdem noch einen direkten Weg nach Mailand zu erhalten, förderten die Kantone in der Westschweiz den Bau des Simplontunnels. Alleine gelassen wurde dabei die Bundeshauptstadt Bern. Sie musste sich einen direkten Weg in den Süden und somit nach Mailand mit der Hilfe von Frankreich bauen.

Die Folge war die Strecke über den Lötschberg und somit aus dem schweizerischen Mittelland die zweite Strecke in südlicher Richtung. Die Züge aus der Schweiz fuhren dabei über die Grenze zu Italien und endeten in den meisten Fällen in Mailand.

Weiter in den Süden gab es schon Züge, aber das waren meistens einzelne Verbindungen. Sie sehen, dass wir wirklich einen sehr wichtigen Weg nach Mailand und weniger nach Italien hatten. Nun musste man in die Züge investieren um auch einen gehobenen Verkehr mit der finanzstarken Stadt Mailand zu ermöglichen.

So verwundert es eigentlich nicht, dass die TEE Züge, die eingeführt wurden, zu den letzten Verbindungen gehörten. Gerade die fünf Triebzüge RAe TEE II beschleunigten den Verkehr zwischen der Schweiz und Mailand deutlich, da sie an der Grenze nicht mehr halten mussten und weil sie die Geschwindigkeiten elektrischer Züge einhalten konnten. Etwas, was mit anderen Zügen nicht möglich war.

Schliesslich beugten sich auch die stolzen RAe TEE II den neuen Eurocity. Als RABe EC konnten aber immer noch die Vorteile dieser Triebzüge genutzt werden. Doch es war abzusehen, dass diese komplizierten Triebzüge nicht länger verwendet werden konnten. Immer mehr waren Störungen, die den Einsatz verhinderten oder aber das ungeübte Lokomotivpersonal das mit den Zügen nicht mehr klar kam. Nach dem Wegfall der Triebzüge RABe EC würde eine Lücke im internationalen Personenverkehr mit Italien entstehen.

Mit anderen Worten, es musste eine Lösung für das Problem mit den veralteten Zügen gefundenen werden. Auch die beteiligten Bahngesellschaften BLS, SBB und FS sahen das so.

Doch keine hatte auch nur annähernd ein passendes Fahrzeug im Fuhrpark. Mehrsystemzüge waren 1990 noch eine seltene Angelegenheit und neben den RABe EC gab es schlicht keinen Zug, der nach Italien eingesetzt werden konnte.

Die Lösung für das Problem waren die mit Loko-motiven bespannten Züge. Diese wurden schon verwendet, weil die Triebzüge RABe EC nicht alle Verbindungen abdecken konnten.

Doch auch hier gab es bei den Lokomotiven keine Modelle, die an den Grenzen zu Italien durchfahren konnten. Mehrsystemfahrzeuge waren wirklich noch nicht so einfach zu beziehen, wie heute, wo man solche Modelle ab Stange kaufen kann.

Gerade das Problem mit den an der Grenze notwendigen Wechseln der Lokomotiven verzöger-te die Fahrt nicht unwesentlich. Zudem musste der Zug an der Grenze zwingend anhalten, was mit den Triebzügen RABe EC nicht nötig war. Gerade der Bahnhof von Chiasso war in diesem Punkt der grosse Problempunkt, da man dort mit den internationalen Zügen nicht unbedingt anhalten wollte und die Anlagen durchfahrende Züge zuliessen.

Um den Verkehr auf diesen wichtigen Strecken vor der Eröffnung der neuen Basistunnel am Lötschberg und Gotthard weiter zu beschleunigen, musste man die Kurven der Strecke schneller befahren, wenn man eher ankommen wollte. Eine Lösung, die in der Vergangenheit schon oft vorgenommen wurde, die aber sehr grosse Kosten verursachen konnte. Kosten, die man längers je weniger finanzieren konnte.

Auf den betreffenden Strecken war so aber nichts mehr zu machen, denn die Kurven auf den Bergstrecken konnten nicht weiter gestreckt werden. So waren bei den Anlagen keine weiteren Massnahmen möglich und man suchte beim Zug, der die Strecke befuhr, nach einer Lösung für das Problem. So einfach, wie man meinen könnte, war das aber auch nicht, denn die Fliehkräfte, die auf die Leute wirkten, waren vorgegeben.

Ein Problem, das man in Italien auch kannte und für das man seit Jahren nach einer möglichen Lösung suchte. Diese Lösung war eigentlich einfach, denn könnte sich der Zug wie ein Motorradfahrer in die Kurven legen, hätte er schneller um die Kurve fahren können. Auf Strecken mit wenigen Kurven hätte man so die Geschwindigkeit ohne teure Ausbauten der Strecken erhöhen können. Investitionen in die Fahrzeuge waren billiger, als jene in die Strecken.

Genau bei diesem Punkt griff die in Italien seit einigen Jahren erprobte und recht gut funktionierende Neigetechnik an. Dabei wurde mit der Hilfe von speziellen Einrichtungen der Wagenkasten aktiv zur Innenseite der Kurve geneigt. Die auf die Fahrgäste wirkenden Fliehkräfte konnten so reduziert werden. Um vergleichbare Werte zu erhalten, konnte der Zug schneller fahren und so die Fliehkraft kompensieren.

Die in den Kurven auf die Geleise wirkenden Kräfte hätten die höheren Geschwindigkeiten des Zuges problemlos zugelassen. Hingegen durften dabei die zugelassenen Achslasten nicht zu hoch sein. In Italien sah man dafür rund 15 Tonnen vor. Ein Wert, der auch für Reisezüge gering war und so nicht so leicht einzuhalten war, wie man meinen könnte. Lokomotiven konnte man eigentlich gar nicht verwenden.

Daher kam 1987 die Idee auf, mit solchen Zügen den Verkehr mit Italien zu beschleunigen. Gerade die Strecke zwischen Mailand und Genf war für solche Züge sehr gut geeignet. Letztlich sprangen auch andere Strecken ins Blickfeld der Planer. Die Neigezüge sollten auch den Alpenraum erreichen und so den Verkehr auf diesen Strecken beschleunigen. Es kam eine richtige Euphorie auf und man sah die Schweiz schon im Abseits stehen.

Im Hinblick auf die neuen Züge für den Verkehr nach Italien fanden in der Schweiz auf mehreren Strecken Versuche mit einem geschleppten italienischen Triebzug statt. Da der Zug mit dem in der Schweiz verwendeten Stromsystem nicht kompatibel war, wurde der Neigezug durch eine Lokomotive Re 4/4 IV der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gezogen und mit einer Kuppelstange mit einem Messwagen verbunden.

Die 1990 durchgeführten Versuche zeigten, dass auch in der Schweiz Neigezüge, die damals nach dem italienischen Muster Pendolino genannt wurden, verkehren konnten.

Damit war mehr oder weniger klar, dass man solche Züge für den Verkehr nach Italien beschaffen könnte. Die erhoffte Reduktion der Fahrzeit zwischen den erwähnten Zentren war so möglich und man konnte die Ausschreibung für die neuen Züge präzisieren.

Die Hersteller in der Schweiz begannen daraufhin mit Versuchen. Man musste den Rückstand auf die italie-nischen Hersteller innert kurzer Zeit aufholen, wenn man den Auftrag wollte.

Während einige Hersteller mit Fiat eine Kooperation eingingen, versuchten andere ein neues System zu entwickeln und klar auf den Kampf mit den italienischen Herstellern zu setzen. Eine Folge davon waren schliesslich die RABDe 500 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Während die Hersteller ihre Projekte bauten und mit Versuchen begannen, schoss sich die Politik auf die neuen schnellen Züge ein. Damit war es aber noch lange nicht getan, denn die Bahnen mussten auch noch von den Triebzügen überzeugt werden und genau dort lag letztlich das Problem, das man noch lösen musste. So simpel sich die Sache anhört, war sie auch wieder nicht, aber man musste jemanden finden, der die neuen Züge bestellte.

Jedoch hatten die beteiligten Bahnen an dem neuen Zug wenig Interesse, denn niemand wollte den teuren Zug alleine finanzieren und dann auf der Strecke alleine betreiben. Die neuen Züge konnten nur finanziert werden, wenn man zwischen den beteiligten Bahngesellschaften eine Lösung für die Finanzierung fand. So einfach, wie man meinen könnte, war das auch wieder nicht, denn zu unterschiedlich waren die Interessen.

Nach langen Verhandlungen zwischen den Bahngesellschaften einigte man sich schliesslich auf die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft, die für die Beschaffung und den Betrieb der neuen Neigezüge verantwortlich sein sollte. Damals eine Neuerung, die die Zusammenarbeit der Bahngesellschaften verbessern sollte. Das war durchaus keine schlechte Idee, wenn man grosse Projekte finanzieren musste.

Daher wurde am 25. November 1993 die Aktiengesellschaft Cisalpino AG gegründet. Mit dem Geschäftssitz in Bern, war die Firma zumindest nach aussen hin eine Gesellschaft nach Schweizer Recht. Man erhoffte sich so gewisse Vorteile bei den Risiken, die durch solche Gesellschaften im Ausland entstehen konnten. Zumindest hatte man nun aber eine Aktiengesellschaft und die musste eine Aufgabe wahrnehmen können.

Die Aufgabe der neuen, von den Bahngesellschaften unabhängig arbeitenden Firma war klar, denn sie sollte die neuen Züge beschaffen und anschliessend eigenständig betreiben. Nur das fahrende Personal wurde von den jeweiligen Bahnen gestellt. Wie es sich jedoch mit den rechtlichen Verhältnissen innerhalb der neuen Aktiengesellschaft darstellte, war schon ein anderes Thema, das wir auch behandeln müssen.

Aufgeteilt war das Aktienkapital der Cisalpino AG in mehrere Teilhaber. 50% der Aktien und somit die Hälfte der Gesellschaft lagen dabei in den Händen der Italienischen Staatsbahnen FS. Womit eigentlich die Italiener in der Schweizer Firma das Sagen hatten, denn die anderen Teilhaber schafften bei Streitigkeiten keine Mehrheit und eine Lösung gab es nicht. Doch wer waren die anderen Teilhaber?

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hielten 40% der Aktien und waren daher der zweitgrösste Teilhaber, Die restlichen 10% der Aktien und somit eine Minderheit, teilten sich auf die Lötschbergbahn (6%) und die Westschweizer Kantone (4%) auf. Man konnte daher von einer Patsituation zwischen der Schweiz und Italien sprechen. Letztlich erreichte man ohne die FS jedoch innerhalb der Firma Cisalpino AG nichts.

Deutlich zeigte sich das bei der Beschaffung der neuen Züge. Obwohl die schweizerischen Hersteller funktionierende Neigesysteme hatten und diese bereits erprobten, gingen sie bei der Lieferung dieser Züge leer aus. Der Grund, war in Italien zu finden, denn die FS wollte Komponenten anderer Züge nutzen können und so pochten sie auf italienische Züge. Sehr zum Missfallen der schweizerischen Teilhaber. Doch blicken wir zuerst ins Pflichtenheft.

Man forderte einen neunteiligen Triebzug mit Neigetechnik und elektrischem Antrieb. Dabei sollten die Stromsysteme in der Schweiz und in Italien abgedeckt werden. Es war also von einem Zweisystemzug die Rede und mit neun Wagen solle der Zug eine Länge von ungefähr 240 Meter haben. Damit war aber auch klar, dass es für den Zug keine Vielfachsteuerung braucht, denn von der Länge her wäre der Zug aus zwei Triebwagen für die Schweiz zu lange gewesen.

Mit einer Leistung von rund 6000 kW sollte der Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erhalten. Besonders bei Neigezügen war die hohe Geschwindigkeit schon immer das grössere Problem. Den Grund fand man in den Führungen der Radsätze, die mit zunehmender Geschwindigkeit steifer erfolgen musste. Doch 200 km/h waren gerade noch zu erreichen. Zudem wurde damals keine der vorgesehenen Strecke schneller befahren.

Damit der Zug im internationalen Verkehr eingesetzt werden konnte, musste er den Anforderungen eines Eurocity entsprechen. Das heisst, er musste Wagen der ersten Wagenklasse, einen Speisewagen und natürlich die Wagen zweiter Wagenklasse besitzen. Aufgeteilt werden sollten die Plätze im Verhältnis von 1:2. Der Zug bekam daher insgesamt ungefähr 470 Sitzplätze. Für einen Neigezug war das damals ein hoher Wert.

Unter diesen Vorgaben, die im Lauf der Ausschreibung immer wieder angepasst und verändert wurden, war es für die Hersteller schwer eine optimale Eingabe einzureichen. Daher war man sich schnell einig, dass die Lieferung der Züge schon klar war, als man die Ausschreibung lancierte. Bemängelt wurde, insbesondere von der schweizerischen Industrie, dass der Kunde wohl selber keine Ahnung hat, was er genau wolle.

Letztlich war es jedoch soweit und die Cisalpino AG bestellte die neun erforderlichen Züge. Deshalb sollten die Neigezüge aus Italien stammen und nach dem Muster der ETR 460 gebaut werden. Das obwohl man mit den nagelneuen ETR 460 schlicht keine Erfahrung hatte, denn diese wurden schliesslich auch erst gebaut. Verkehrt war also noch kein einziger Triebzug und die Ausrüstung für zwei Stromsysteme musste auch noch umgesetzt werden.

Begründet wurde der Entscheid der Cisalpino AG schliesslich mit den vom Hersteller bereits getätigten Erfahrungen im Bereich der Neigetechnik. Keine Chance hatten die Hersteller aus der Schweiz, die mit einem mechanischen Stellantrieb offerierten. Offenbar traute man beim Besteller der aus der Rüstungsindustrie stammenden Technik nicht über den Weg und wählte einen hydraulischen Stellantrieb.

Einige Komponenten der neuen Züge sollten in der Schweiz gebaut werden, je-doch sollte der Hauptteil in Italien gefertigt werden.

Dazu sah man die Firma Alstom vor, die vor kurzem die italienischen Firmen über-nommen hatte.

Als Lieferant der ETR 450 hatte der Hersteller schon gute Erfahrungen machen können. Zudem baute der Hersteller bereits die Triebzüge ETR 460 für die italienischen Staatsbahnen FS und musste nicht alle Teile neu entwerfen.

Die neu zu beschaffenden Züge sollten als ETR 470 bezeichnet werden. Auch hier zeigte sich die italienische Hand, denn man verwendete eine Bezeichnung nach italienischem Muster und nicht nach der in der Schweiz üblichen Art. Der Vorteil sah man bei den Zulassungen, denn im Gegensatz zur Schweiz mussten sämtliche in Italien verkehrenden Züge eine italienische Bezeichnung tragen. Eine Vorschrift, die später zu doppelten Bezeichnungen von Zügen führen würde.

Man sah insgesamt neun Triebzüge der Baureihe ETR 470 vor. Dabei sollten acht Züge planmässig eingesetzt werden, während beim verbliebenen Zug der reguläre Unterhalt ausgeführt wurde. Eine Lösung, die man als knappe Planung verstehen kann, denn ein einziger Ausfall hatte bereits grosse Folgen. Zumindest dann, wenn ein Zug im Unterhalt war und nicht eingesetzt werden konnte.

Damit haben wir nun den gewünschten Neigezug für den Verkehr nach Italien erhalten und können uns der mechanischen Konstruktion des Zuges zuwenden. Es wird Sie sicherlich nicht mehr überraschen, wenn ich erwähne, dass einige Punkte den Triebzügen ETR 460 entsprachen und meistens nur die notwendigen Anpassungen erfolgten. Doch beginnen wir mit dem ETR 470 und bauen den Zug auf.

 

 

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