Der Bau von Lokomotiven hatte sich seit dem zweiten Weltkrieg verändert. Modelle mit mehr als vier Triebachsen wurden grundsätzlich nur noch mit Drehgestellen aufgebaut. Bei Fahrzeugen mit weniger Achsen war jedoch immer noch die Lösung mit einem Rahmen ideal. Durch die kurze Bauweise waren damit auch in den engen Anlagen der Bahnhöfe keine Probleme zu erwarten. Die entsprechenden Erfahrungen mit der Reihe Ee 3/3 bestätigten dies.

Bei dieser Lokomotive handelte es sich daher um eine klassische Rahmenlokomotive. Schliesslich waren hier die drei Triebachsen im Rahmen der Lokomotive mit einem nahezu gleich grossen festen Radstand versehen worden, wie das bei der Baureihe Ae 6/6 in den Drehgestellen der Fall war. Mehr dazu werden wir später im entsprechenden Kapitel erfahren. Vorerst reicht uns die Tatsache, dass es ein Rahmen gab.

Der massive Plattenrahmen der Lokomotive stellte einen Hohlkörper dar. Dieser bestand aus den beiden Längs-trägern und den an mehreren Stellen vorhanden Quer-trägern.

Die einzelnen Bleche aus Stahl wurden mit Hilfe der Schweisstechnik zu einem stabilen und verwindungssteifen Rahmen verbunden. Daher wurden auch hier die moder-nen Fertigungsmethoden umgesetzt, was eine deutliche Reduktion beim Gewicht erlaubte.

Besondere Beachtung auf spezielle Auflagen für Motoren oder ähnliche Bauteile, wie das früher der Fall war, muss-te man bei der Konstruktion des Rahmens nicht jedoch nicht machen.

Daher konnte man hier auf den bestehenden Platten-rahmen der Diesellokomotive der Reihe Em 3/3 zurück-greifen, denn dieser passte bestens zur geplanten Loko-motive. So wurde bereits hier auf eine bekannte Bauweise Rücksicht genommen.

Stirnseitig wurde der 8 720 mm lange Plattenrahmen durch die beiden Stossbalken abgeschlossen. Auf die Aus-bildung eines massiven Trägers verzichtete man jedoch. Damit hatte der Stossbalken eigentlich nur die unbedingt benötigten Abmessungen erhalten, was eine deutliche Reduktion beim Gewicht erlaubte, jedoch wegen der neuen Fertigung keine Abstriche bei den zulässigen Kräften verursachte. Trotzdem konnte auch jetzt nicht auf eine Abstützung verzichtet werden.

Die beiden Stossbalken hatten lediglich die Aufgabe die Zug- und Stossvorrichtungen der Lokomotive aufzunehmen und die dort entstehenden Kräfte in den Rahmen zu übertragen. Daher lohnt es sich, wenn wir diese beiden Einrichtungen etwas genauer ansehen und dabei beginnen wir mit den Zugvorrichtungen. Diese wurden nach den massgebenden Regeln der UIC aufgebaut und kamen daher in der Mitte des Balkens zum Einbau.

Die Zugvorrichtungen der Lokomotive bestanden aus dem beweglich im Rahmen montierten Zughaken. Dieser war in Längsrichtung gefedert montiert worden und konnte so ruckartige Bewegungen und Längenänderungen abfedern.

Gerade im Rangierdienst entstanden hier immer wieder grosse Kräfte, die dank der Abfederung im Rahmen keine Schäden verursachten. Jedoch wurde auf eine spe-zielle Ausführung wegen den Ersatzteilen verzichtet.

Der Zughaken war daher auf übliche Weise im Rahmen montiert worden. Damit man in engen Kurven die Fahrzeuge besser kuppeln konnte, war der Zughaken in einer Führung gelagert worden und er war seitlich verschiebbar.

Lediglich in der vertikalen Richtung war keine Veränderung möglich. Damit die Be-wegungen des Hakens erleichtert ausgeführt werden konnten, wurden die beiden Führungen mit Fett geschmiert. So konnte der Zughaken von Hand verschoben wer-den.

Ergänzt wurde dieser Zughaken mit der an ihm montierten Schraubenkupplung nach den Normen der UIC. Diese bestand aus dem üblichen Bauteilen, die nicht speziell verstärkt wurden.

Durch die optimale Einleitung der Kräfte in den Rahmen, konnte auch die Belastung in der Kupplung vermindert werden. Daher mussten hier keine speziellen Lösungen gesucht werden. Das erleichterte zudem die Arbeit für die Rangierarbeiter.

Die Schraubenkupplung wurde in der Regel im Zughaken abgelegt. War dies nicht möglich, konnte sie auch in einer Halterung abgelegt werden. Diese Halterung bestand lediglich aus einen Winkeleisen, an dessen unteren Ende ein Haken ausgebildet wurde. Am Stossbalken montiert wurde dieser Hilfshaken mit einfachen Schrauben. So konnte er bei Beschädigungen schnell und einfach ausgewechselt werden.

Weil die Kupplung nur Zugkräfte aufnehmen konnte, wurden zur Aufnahme der Stosskräfte zusätz-liche Bauteile benötigt. Diese wurden mit den beiden seitlichen Stossvorrichtungen verwirklicht. Montiert wurden diese direkt am Stossbalken. Auch hier wurden für die Befestigung Schrauben verwendet. Damit das Personal besser unter diesen Einrichtungen durchschlüpfen konnte, wurde unterhalb noch ein Kupplergriff montiert.

Es wurden für die Stossvorrichtungen die üblichen Hülsenpuffer verwendet. Diese konnten die Kräfte aufnehmen, da sie gefedert waren. Damit die Länge der Maschine nicht unnötig vergrössert wurde, verzichtete man auf die bei der Reihe Ae 6/6 verwendeten Zerstörungsglieder. Zu hohe Kräfte wur-den daher direkt in den Stossbalken abgeleitet. Dieser konnte diese Kräfte jedoch nur in einem beschränkten Bereich aufnehmen.

Die Puffer wurden mit runden Puffertellern versehen. Damit eine Reduktion bei der Vorhaltung von Ersatzteilen auch hier erreicht werden konnte, wurden bei beiden Puffern gewölbte Modelle verwen-det. Es hatte sich schon früher gezeigt, dass so die Kräfte zwischen den Puffern besser übertragen werden konnten. Daher waren auch hier keine speziellen Lösungen umgesetzt worden, was durch-aus den Wünschen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach.

Mit den Puffern können wir auch gleich die Länge der Lokomotive bestimmen. Durch die Regeln des Berner Raumes, waren die Längen der Hülsenpuffer genormt. Die Maschine wurde damit 10 020 mm lang.

Damit wurde die magische Grenze von zehn Metern nur unwesentlich überschritten. So war die Einhaltung der vorgegebenen Meterlast jedoch kein Problem mehr. Diese Last sank deshalb unter den Wert von fünf Tonnen pro Meter.

Unter dem so aufgebauten Stossbalken wurde ein Bahnräumer montiert. Dieser entsprachen in der Ausführung der Baureihe Em 3/3. Aufgebaut wurden sie aus einem massiven Stahlblech, das leicht keilförmig geformt wurde. Die Bahnräumer reichten jedoch nicht bis zum Rahmen hoch. Gerade hier war die nahe Verwandtschaft zu den Diesellokomotiven Em 3/3 gut zu erkennen, denn die Bahnräumer der beiden Reihen konnten getauscht werden.

Abgedeckt wurde der Plattenrahmen mit einem einfachen Bodenblech. Es hatte die notwendigen Öffnungen und bildete die Grundlage für die Aufbauten. Damit entsprach der Aufbau bis zu jetzigen Zeitpunkt der Baureihe Em 3/3. Das änderte sich jedoch bei den Aufbauten, denn diese mussten der elektrischen Ausrüstung angepasst werden. Daher konnte das seitliche Führerhaus der Diesellokomotive nicht umgesetzt werden. 

Das Führerhaus der Lokomotive wurde zwischen den beiden Aufbauten montiert. Es war jedoch leicht gegen vorne verschoben, so dass es nur ungefähr in der Mitte der Lokomotive zu liegen kam. Mit dieser schon bei den Baureihen Ee 3/3 verwendeten Lösung erreichte man, dass die Sichtverhältnisse in beide Fahrrichtung gleich gut waren. Ein Vorteil gegenüber der als Muster verwendeten Diesellokomotive Em 3/3 mit seitlichen Führerhaus.

In seiner Grösse entsprach das Führerhaus ungefähr den Abmessungen der übrigen Maschinen der Reihe Ee 3/3, in der Ausführung der letzten gebauten Generation. Das Führerhaus der hier vorgestellten Lokomotive hatte aber einen komplett anderen Aufbau erhalten, so dass wir uns dieses Führerhaus trotzdem noch genauer ansehen müssen. Dabei war der grundsätzliche Aufbau als rechteckiges Modell beibehalten worden.

Aufgebaut wurde das Führerhaus mit einfachen Blechen, die ebenfalls mit Hilfe der Schweisstechnik verbunden wurden. Um dessen Festigkeit etwas zu verbessern, wurde auf den Einbau von zwei Zugängen verzichtet.

Es war daher nur noch auf der linken Seite der Lokomotive eine Einstiegstüre vorhanden. Diese Lösung wurde schon bei den Diesellokomotiven umgesetzt und entsprach damit auch den Vorstellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die Reihe Ee 3/3 IV war damit die einzige elektrische Rangierlokomotive, die mit nur einem Einstieg versehen worden war. Man erhoffte sich so das Problem mit auftretender Zugluft besser in den Griff zu bekommen.

Bei den Rangierlokomotiven wirkte der einzige Einstieg jedoch etwas hinderlich. Zudem war hier das Problem mit der Zugluft auch nicht so problematisch, da die Geschwindigkeiten im Rangierdienst gering waren.

Die Türe war verhältnismässig breit und öffnete sich zur Innenseite des Fahrzeuges. Sie bot so einen guten und geräumigen Zugang zum Führerraum. In der Türe war zudem, wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich, ein breites Senk-fenster montiert worden. Es ermöglichte die Übergabe von Dokumenten und war mit einem weissen Strich gekennzeichnet worden. So entstand ein guter seitlicher Ausblick für das Lokomotivpersonal.

Um den Zugang zur Einstiegstüre zu erleichtern, war unterhalb derselben eine Leiter montiert wurden. Diese wurde um den Einstieg etwas zu erleichtern nicht mehr senkrecht ausgeführt, sondern die Stufen wurden, wie bei einer Treppe leicht gegen innen versetzt. Trotzdem war der Einstieg auch jetzt nicht ohne die beiden seitlichen Griffstangen möglich. Diese wurden hier jedoch nur noch auf den Bereich des Führerhauses beschränkt.

Da wir schon bei dieser Seite des Führerhauses sind, beginnen wir die Betrachtung des restlichen Teils mit der hier neben der Türe noch vorhandenen Seitenwand. Neben der Türe besass die Lokomotive auf der vorderen Seite des Führerhauses ein kleines fest montiertes und damit geschlossenes zusätzliches Seitenfenster. Dank diesem Fenster wurde bei Tag das Führerhaus etwas besser erhellt, was die Arbeit des Lokomotivpersonals erleichterte.

Damit können wir auf die andere Seite wechseln. Dort wurde wegen der fehlenden Türe eine durchgehende Seitenwand aufgestellt. Aus diesem Grund wurde im oberen Bereich ein Senkfenster eingebaut.

Das entsprach sowohl der Ausführung, als auch beim Aufbau jenem in der Türe. Jedoch wurde es nun nach vorne versetzt montiert. Das hatte zur Folge, dass das kleine Fenster gegen die hintere Seite ausgerichtet werde musste.

Die Lokomotive hatte daher, wenn man von der fehlenden Türe absieht, die gleiche Anordnung der Seitenfenster in den Seitenwänden. Zudem blieben diese Fenster frei von jeglichen Zurüstteilen.

Dazu gehörten auch die klappbaren Rückspiegel der bisher ausgelieferten Rangierlokomotiven der Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II. Mit Ausnahme des Lokomotivpersonals sah niemand den effektiven Nutzen und so wurde die-ses Bauteil einfach nicht verbaut.

Bei der vorderen Stirnwand waren seitlich zwei grosse mit Scheibenwischer und Fensterheizung ausgerüstete Frontfenster eingebaut worden. Diese bei-den Fenster beanspruchten zusammen etwa zweidrittel der Fahrzeugbreite.

Sie waren durch eine breite Mittelsäule getrennt worden. Im Gegensatz zu den Fenstern der Seitenwände, folgten sie an der oberen Seite dem Verlauf des Daches. Es entstanden so sehr grosse Frontfenster.

Bei der Rückseite waren jedoch drei Frontfenster eingebaut worden. Diese nutzten die ganze Fahrzeugbreite aus und waren nur durch zwei schmale Säulen unterbrochen worden.

Dabei wurden jedoch nur die beiden äusseren Fenster mit Fensterheizung und Scheibenwischer ausgerüstet. Dadurch entstand bei Tag ein heller Führerraum. Übersichtlicher wurde die Lokomotive damit aber nicht, da weiterhin über die Vorbauten geschaut werden musste.

Speziell waren die verwendeten Gläser. Im Gegensatz zu anderen Baureihen, wo nur bei den Frontfenstern Modelle mit hoher Festigkeit verbaut wurden, kamen hier bei allen Fenstern die selben Gläser zur Anwendung. Damit waren jene ohne Heizung mit einer leicht verbesserten Festigkeit versehen. Die Frontfenster mussten, um die volle Kraft zu erhalten, mit der Scheibenheizung aufgewärmt werden. Besonders im Winter war das wichtig.

Wir haben nun das Führerhaus, das im oberen Bereich wirklich nur sehr wenige Säulen hatte, aufgebaut. Damit es darin nicht nass wurde, musste das Haus abgedeckt werden. Dazu wurde auf dem Führerhaus ein seitlich gewölbtes Dach montiert. Dieses Dach erlaubte, dass das Dachwasser seitlich abfliessen konnte. Eine schmale Dachrinne über den Seitenwänden verhinderte, dass das Wasser durch die Fenster in den Führerstand tropfen konnte.

Wie bei den anderen Rangierlokomotiven wurde das Dach über beide Vorbauten verlängert. Damit wurde auf dem Dach der Platz für die elektrische Ausrüstung geschaffen. Diese war im Gegensatz zu den anderen Modellen ausführlicher. Das hatte zur Folge, dass dieses Dach entsprechend kräftiger ausgeführt wurde. Für das Lokomotivpersonal bestand damit jedoch auch ein sehr guter Blendschutz bei flachen Sonnenständen.

Sowohl auf der vorderen, als auch auf der hinteren Seite des Führerhauses wurden die beiden Vorbauten aufgebaut. Da das Haus nicht mittig aufgestellt wurde, hatten sie unterschiedliche Längen erhalten.

Die Vorbauten nahmen zudem die ganze Breite des Fahrzeuges ein und wur-den mit der Bodenplatte verschweisst. Es waren daher keine Hauben mehr, die leicht entfernt werden konnten. Das hatte beim weiteren Aufbau jedoch Auswirkungen.

Bei allen Seitenwänden waren Tore vorhanden. Wo es keine Tore gab, wurden Lüftungsgitter montiert. Es kam daher so, dass kaum Seitenwände vorhanden waren. Die Lösung hatte sich bei den zuletzt ausgelieferten Rangierlokomotiven der Baureihe Ee 3/3 bewährt und kam auch hier zur Anwendung. Daher kamen auch hier die gleichen Griffe für die Verrie-gelungen zur Anwendung. Im Bereich hoher Spannung war das Schloss zu-sätzlich verriegelt worden.

Durch die Höhe der rechteckigen Vorbauten konnte man durch die Frontfenster nicht vor die Lokomotive sehen, was die Maschine unübersichtlich machte. Jedoch konnte man so erkennen, dass auch auf den Vorbauten Abdeckungen vorhanden waren. Diese erlaubten es, dass auch mit einem Kran Teile ausgetuscht werden konnten. Jedoch fehlt uns noch der Grund, warum bei der vorderen Stirnwand auf ein Fenster verzichtet werden musste.

Im Bereich der breiten Fenstersäule wurde eine Kabelabdeckung montiert. Diese Abdeckung, die sich schon bei den Maschinen der Reihe Ee 3/3 durchgesetzt hatte, wurde benötigt, um die auf dem Dach abgenommenen Spannungen in den vorderen Vorbau zu übertragen. Dank der Ausführung des Kanals, wurden diese Leitungen besser vor mechanischen Beschädigungen und das Personal besser von der gefährlichen Hochspannung geschützt.

Gerade bei den Anpassungen des mechanischen Teils der Lokomotive, musste darauf geachtet werden, dass diese auch mit deutlich höheren Spannungen, als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich, betrieben werden sollte.

Es wurde schon wegen den 25 000 Volt grössere Abstände benötigt. Die hö-here Frequenz sorgte zudem noch dafür, dass diese leichter auf feste Teile überschlagen konnte. Aus diesem Grund wurden die Kanäle etwas umfang-reicher.

Vor den Vorbauten im Bereich hinter dem Stossbalken wurden schliesslich die beiden Rangierplattformen aufgebaut. Bei beiden Plattformen gab es seitliche Treppen, die zur mit Holzplanken belegten Fläche führte.

Dank den grosszügigen Tritten, was das Auf- und Abspringen des Rangier-personals von der fahrenden Lokomotive leichter möglich. Beidseitig waren kräftige Griffstangen vorhanden, die dem Personal einen guten Halt gaben.

Ein Frontblech, das über die ganze Fahrzeugbreite geführt wurde, verhinderte zudem, dass das Personal auf der Fahrt bei starken Bremsungen vor die Ma-schine stürzen konnte.

Die Plattformen entsprachen also den üblichen Modellen. Es kann damit gesagt werden, dass auch hier dem Rangierpersonal der damals übliche Stand bei der Sicherheit gegeben wurde. Eine Lösung, die hier jedoch auch der Baureihe Em 3/3 entsprach.

Die an den Vorbauten montierten waagerecht verlaufenden Griffstangen wur-den hier jedoch nicht mehr vorgesehen. Das sich auf der Plattform aufhalt-ende Rangierpersonal musste sich daher an der oberhalb des Schutzbleches montierten Griffstangen festhalten.

Eine Lösung, die wegen den etwas höheren Vorbauten gewählt werden muss-te. Sie sehen, dass sich die massiven Vorbauten der Lokomotive auch in die-sem Bereich auswirkten.

Wir haben nun die Aufbauten erstellt und können wieder zum Messband grei-fen. Dabei hatte die Lokomotive eine gesamte Breite von 3 150 mm erhalten. Das mag gegenüber anderen Fahrzeugen als sehr hoch erscheinen, jedoch konnte die Maschine wegen der kurzen Bauweise breiter ausgeführt werden. Auch mit dieser Breite erfüllte die Reihe Ee 3/4 IV das Lichtraumprofil der Schweiz in allen Bereichen. Jedoch nicht unbedingt, das der angrenzenden Länder.