So unscheinbar die Lokomotiven ihre Arbeit erledigten, so innovativ war ihre Technik. Wir müssen dabei bedenken, die Reihe Ee 3/3 IV der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die einzige elektrische Rangierlokomotive für vier Stromsysteme und das weltweit. Wo hätte man sonst noch solche Exoten benötigt? Wenn ähnliche Aufgaben zu bewältigen waren, griffen die meisten Bahnen zu den Diesellokomotiven, nicht so die Staatsbahn der Schweiz.

Die Reihe Ee 3/3 IV entstand in einer Zeit, wo erstmals Fahrzeuge für mehrere Systeme umgesetzt wurden. Zusammen mit dem Triebzug RAe TEE II gab es in der Schweiz zwei Baureihen, die alle vier üblichen Stromsysteme befahren konnten.

Sie tat das im Betrieb nur nicht, weil Basel nicht wusste, wie die vie-len Ee 3/3 II zu beschäftigen sind. Jedoch bildete die Reihe Ee 3/3 IV die Schnittstelle zu den Netzen mit Gleichstrom.

Sie tat das still und leise und wenn sie dabei mit Wechselstrom be-trieben wurde, stimmte das sogar noch. Ausser dem Summen der Umformer war nichts zu hören.

Erst unter der Fahrleitung mit Gleichstrom waren die Schütze zu hören. In den Bahnhöfen gab es kein Rauch, kein Dampf und keine stinkenden Abgase. Eine schnurrende elektrische Maschine verrichtete ihre Arbeit so gut sie das konnte und sie konnte es gut.

Beim Bearbeiten dieser Seite ist mir bewusst geworden, wie alltäglich die Maschinen in Chiasso seit meinen Fahrten dorthin waren. Doch lange Zeit machte ich mir kaum Gedanken über diese Rangierlokomotive, die einfach immer die Lokomotive der FS wegzog und danach in Richtung Süden verschwand. Viel mehr gab es auf dieser Seite des Bahnhofes nicht zu sehen, denn so richtig speziell wurde die Vierfrucht-Maschine erst etwas südlich.

Im südlichen Teil von Chiasso gab es ein Gleis, das fest mit Wechselstrom versehen war. Die Fahrstrasse dorthin konnte ebenfalls mit diesem System befahren werden. Während wir mit den Streckenlokomotiven die Zonenschutzsignale suchten und hofften, dass alles stimmt, machte es bei der Baureihe Ee 3/3 IV zweimal Bumbum und die Lokomotive fuhr einfach mit Gleichstrom weiter. So einfach konnte das mit zwei Systemen sein.

Je mehr ich jedoch über diese Rangierlokomotive nachforschte, desto mehr erkannte ich die Beson-derheiten der speziellen Maschine. Eine kleine knapp zehn Meter lange Lokomotive arbeitet mit vier unterschiedlichen Stromsystemen.

Dabei mussten nicht einmal umfangreiche Schalt-ungen vorgenommen werden. Hauptschalter aus und wieder ein und schon war der Wechsel des Systems erfolgt. Es sah auf jeden Fall so einfach aus.

Die Suche nach vergleichbaren Lokomotiven im Aus-land, scheiterte jedoch. Es fand sich auch mit ein-facheren Suchbegriffen keine andere vergleichbare Maschine.

Ähnliche Probleme wurden in anderen Ländern deut-lich einfacher gelöst, denn dort setzte man Diesello-komotiven ein. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten jedoch elektrisch arbeiten und das zeig-te sich auch bei den Diesellokomotiven des Unter-nehmens.

Eine Schweizer Diesellokomotive von damals, war elektrischer unterwegs, als in anderen Ländern. Statt mit Wandler und Getrieben, arbeitete man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit elek-trischen Fahrmotoren.

So waren selbst die Diesellokomotiven in der Schweiz elektrisch. Man könnte fast meinen, dass diese Modelle mit wenig Aufwand für elektrische Fahrten umgebaut werden sollten. So gesehen passte die Ee 3/3 IV in dieses Unternehmen.

Die vielen elektrischen Rangierlokomotiven mit drei Triebachsen wurden zum Inbegriff des Rangierdienstes in der Schweiz. Dazu gehörten neben den Reihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II auch die hier beschriebenen Maschinen. Ihr Nachteil war eigentlich nur, dass sie sich als Rangierlokomotive nie so richtig ins Rampenlicht stellen konnte. Die weltweite Sensation Ee 3/3 IV ging fast vergessen, während die Fachpresse den Triebzug RAe TEE II feierte.

Mit ihren Einsätzen in Genève und Chiasso war sie an den äussersten Zipfeln der Schweiz im Einsatz und daher wurde die Reihe Ee 3/3 IV im deutsch-sprachigen Raum kaum bekannt.

So war es auch nicht leicht, Informationen über diese Lokomotive zu erhalten, denn wer im deutschsprachigen Raum kannte diese Maschine schon?

Man kann sich ernsthaft fragen, ob die Handbücher zu dieser Baureihe überhaupt in Deutsch geschrie-ben wurden.

Die Probleme der Lokomotive waren für die kom-plizierten Schaltungen und Lösungen sehr gering. Erst mit zunehmender Alterung der Bauteile war es nötig geworden die Gleichrichter zu ersetzen.

Es gab die Quecksilberdampf-Gleichrichter schlicht nicht mehr, denn überall wurden für solche Aufga-ben Dioden aus Silizium verwendet und diese konn-te man nicht ansteuern.

Die Lösung für das Problem mit den von den Dioden verdrängten Quecksilberdampf-Gleichrichtern waren jedoch die modernen Thyristoren und die damit aufgebauten Stromrichter.

So konnten diese Lokomotiven auch nach über 50 Jahren immer noch ohne grössere Probleme in Bahnhöfen mit unterschiedlichen Stromsystemen freizügig rangieren. Die Maschine in Chiasso, die den ganzen Zug aus der Schweiz gegen Italien aus dem Bahnhof zieht, wechselt dabei das Stromsystem um es dann erneut zu wechseln, wenn sie wieder zurück ins Abstellgeleise mit Wechselstrom fährt. Die Rückfahrt wenige Minuten später erfolgte über den gleichen Weg.

So schnelle Umschaltungen der Stromsysteme waren das Markenzeichen dieser besonderen Baureihe. Selbst moderne Züge, die mehrmals in einem Tag die Systeme umschalten, machen weniger Schaltungen, als die Rangierlokomotiven in Chiasso und Genève. Nur schon dieser Umstand lässt erkennen, wie gut sich die Technik halten konnte, denn die Maschinen waren täglich im harten Einsatz einer Rangierlokomotive zu finden.

Auch wenn heute moderne Diesellokomotiven in diesen Bereichen gesiegt haben, im Frühjahr 2018 war immer noch eine Lokomotive der Baureihe Ee 934 im Betrieb.

Das entspricht einer Einsatz-zeit von 55 Jahren. Nicht viel für eine Rangierlokomotive, aber sehr viel für eine Vier-systemmaschine, denn die an-deren so gebauten Fahrzeuge von damals sind längst verschwunden, oder wurden als historische Lokomotive, beziehungsweise Triebzug klassiert.

Damit kommen wir nun aber auch zum Ende des Artikels über die Viersystem-Rangierlokomotive der Baureihe Ee 3/3 IV. Zehn Lokomotiven, die so innovativ waren, dass eigentlich ein Exemplar erhalten werden sollte. In der Reihe Ee 3/3 IV war 1962 mehr Fortschritt enthalten, als bei der Lokomotive Re 4/4 der BLS-Gruppe, denn auch die konnte nur mit einem System arbeiten. Das trotz eingebauten Motoren für Gleichstrom.

Die betriebsfähige Aufarbeitung einer solchen Maschine lohnt sich kaum mehr, denn die Technik ist und bleibt sehr speziell, da werden sich kaum mehr genügend passende Teile finden. Jedoch sind hier die Museen gefragt, denn das Exponat ist nur knapp zehn Meter lang, nimmt dabei kaum Platz weg und ist wirklich eine Sensation, denn das wäre dann wirklich die einzige ihrer Art. Eben eine Rangierlokomotive für vier Stromsysteme.