Bis ins Jahr 1981 änderte sich beim Betriebseinsatz nicht viel. Die Verfügbarkeit sank nun jedoch auf 60 bis 70 %. Dabei hat vermutlich auch die Lokomotive mit der Nummer 16 555 beigetragen. Wurde sie doch vom Gleichrichter befreit. Dieser wurde dringend für die Lokomotive Eem 6/6 benötigt. Während die Nummer 16 555 in der Folge nur noch unter Gleichstrom verkehren konnte, konnte die Reihe Eem 6/6 mit der Nummer 17 001 weiter verkehren.

Gerade dieser Raub des Gleichrichters zeigt ein Schwach-punkt der Baureihe Ee 3/3 IV auf. Wie alle dreiachsigen Rangiermaschinen war sie für schwere Einsätze schlicht zu schwach.

An den Ablaufbergen wurden kräftige Exemplare benötigt und daher gab man diesen schnell den Vorrang. War dann ein schwer erhältliches Bauteil, wie ein Quecksilber-dampf-Gleichrichter davon betroffen. Musste die kleinere Schwester darauf verzichten.

Dieser Zustand blieb bei der Nummer 16 555 während anderthalb Jahren so bestehen. Sie konnte daher lediglich im Notfall an den Pendelersatz nach La Plaine gehängt werden. Funktionierte dort alles so, wie es sollte, parkierte man diese Maschine in der hintersten Ecke des Depots. Sie wartete dann auf den nächsten Einsatz, oder auf den sehnlichst vermissten Gleichrichter. Sie sehen, dass Ersatzteile durchaus ein Problem waren.

An diesen Plänen änderte sich bis ins Jahr 1990 nicht viel. Man kann sogar ruhig behaupten, dass sich schlicht nichts änderte. Die Maschinen in Chiasso sahen die Einfahrsignale des Bahnhofes nur von hinten und kamen auch nie in den unmittelbar angrenzenden Rangierbahnhof Smistamento. In Genève gab es immer wieder die Ausflüge nach La Plaine, aber sonst galt auch hier das beschriebene Einsatzfeld für die Reihe Ee 3/3 IV.

Mit dem Entschluss die Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 IV zu modernisieren, war zumindest eines klar, denn die Maschinen sollten noch ein paar Jahre eingesetzt werden. Man erkannte, dass diese Lokomotive in den Grenzbahnhöfen immer noch hervorragende Arbeit leistete. Daher rückte die Nummer 16 553 zum Umbau in der Hauptwerkstätte Yverdon ein. Dort sollte die Maschine komplett erneuert und für weitere 20 Jahre gerüstet werden.

Am 14. Januar 1994 war es dann soweit, die zur 934 553-9 mutierte Maschine verliess die Hauptwerkstätte Yverdon nach erfolgtem Um-bau und der Revision R3. Die seit Jahren in Genève stationierte Maschine wurde anschliessend auf Herz und Nieren geprüft.

Die ersten Tests fanden dabei in Zürich Oerlikon im Gelände der ABB statt. Dort konnten die vier Stromsysteme ohne lange Fahrten durch die Schweiz geprüft werden. Damit wurde auch die Anzapfung für 25 000 Volt genutzt. 

Die erste umgebaute Lokomotive Ee 934 machte daher eine für diese Baureihe überraschende Tour de Suisse. Nach der Fertigstellung in der Hauptwerkstätte wurde die Maschine zuerst im Raum Yverdon unter 15 000 Volt getestet.

Danach wurde die Maschine, wie schon erwähnt, nach Zürich Seebach überführt, wo dann die Tests der anderen Systeme gemacht wurden. Es war wohl der erste und einzige Besuch einer dieser Loko-motiven im Raum Zürich.

Die Abnahmefahrten führten die Maschine schliesslich zurück in die Westschweiz, wo die Abnahmen in Genève mit 1 500 Volt Gleichstrom und Vallorbe mit 25 000 Volt und 50 Hertz Wechselstrom stattfanden. Womit vermutlich für viele Jahre zum letzten Mal diese Anzapfung genutzt wurde. Auch die Abnahme mit dem System der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgte in Genève und nicht in Yverdon. Was nun noch fehlte, war das Netz der FS. Daher machte die Lokomotive einen Ausflug über den Gotthard nach Chiasso.

Dort erfolgte erneut das 15 000 Volt Programm und schliesslich kam dann noch das 3 000 Volt Gleichstrom Programm zur Anwendung. Nach Abschluss der Prüfungen kehrte die Lokomotive, die erstmals südlich der Alpen war, wieder in den Bahnhof von Genève zurück, wo sie wieder planmässig eingesetzt wurde. Nicht geprüft werden konnte jedoch die neu eingebaute Vielfachsteuerung, da es ja noch keine zweite umgebaute Maschine gab.

Mit der zweiten umgebauten Lokomotive konnte die neue Vielfachsteuerung getestet werden. Diese Einrichtung mag nach dem bisherigen Einsatz über-trieben wirken, jedoch gab es gerade in Genève den Dienst mit den Zügen, die von Cornavin nach La Praille und zurückfuhren.

Diese mussten bisher oft geteilt werden, weil sie für eine Ee 3/3 IV zu schwer waren. Oftmals musste die aus dem Rangierbahnhof herangeeilte Reihe Eem 6/6 aushelfen.

Nun konnten dafür zwei Lokomotiven der Reihe Ee 934 mit lediglich einem Lokführer verwendet werden, was einen einfacheren Betrieb erlaubte. Zumal die grosse Maschine im Rangierbahnhof La Praille gut ausgelastet war.

Daher hatte sie eigentlich keine Zeit für einen Ausflug in den Personenbahnhof Cornavin. Speziell dabei war eigentlich nur, dass unter Wechselstrom gefah-ren wurde und daher jede verfügbare Baureihe eingesetzt werden konnte.

Mit Beginn des Umbaus der weiteren Maschinen dieser Baureihe kam es erst-mals zu Verschiebungen. Die Lokomotive mit der Nummer 16 551 wurde 1997 nach Chiasso verschoben und ersetzte dort eine zum Umbau aufgebotene Maschine.

Das war nötig, weil die neuen Ee 934 in Genève eingesetzt werden sollten. In Chiasso blieben die noch nicht revidierten Maschinen vorhanden. So konnte man die Schulung des Personals etwas vereinfachen.

Die umgebaute Maschine mit der Nummer 934 558-1 stammte zwar aus Chias-so, kehrte jedoch am 24. Mai 1996 nicht dorthin zurück. Damit war in der alten Heimat ein Loch vorhanden.

Das Depot in Chiasso musste für die Manöver im Bahnhof Viaggiatore notge-drungen auf die passende Diesellokomotive der Baureihe Em 3/3 zurück-greifen. Nur fehlte dann wiederum die dringend benötigte Reserve, daher wurde Mendrisio die Lokomotive «geklaut».

Damit die permanent eingesetzte Diesellokomotive Em 3/3 in Chiasso abgelöst werden konnte, kam es zur Verschiebung der Nummer 16 551 und es sollte nicht die letzte Versetzung nach Chiasso sein. Doch zuerst wurden im Tessin die ersten umgebauten Maschinen erwartet, denn es gab nun mehr als sechs Stück. Und damit kam die Vielfachsteuerung an die Grenze zu Italien. Dort war klar, benutzt würde diese jedoch nie.

Das galt natürlich bei allen Maschinen für die Anzapfung für 25 000 Volt. Die gesicherte Umschaltung auf 3 000 Volt Gleichstrom wurde bei den nun nach Chiasso geschickten Maschinen vermutlich schon in der Hauptwerkstätte Yverdon richtig eingestellt. Der zum Schlüsselschalter vorhandene Schlüssel wurde in Chiasso nicht mehr angefasst und auch in Genève interessierte sich niemand für diese manuelle Umstellung der beiden Systeme für Gleichstrom. Es blieb dabei, die Lokomotiven hatten ihr zu Hause.

Am 10. Juli 1998 wurde das Programm zur Moderni-sierung mit der Ee 934 560-4 abgeschlossen. Die Lokomotiven waren nun vollständig modernisiert und wurden in den jeweiligen Bahnhöfen wie in den Jahren zuvor eingesetzt.

Jedoch waren die Maschinen dieser Baureihe neu gleichmässig verteilt und so hatte Chiasso erstmals ein Exemplar auf Reserve, was die Diesellokomotive Em 3/3 etwas aus dem Bahnhof verdrängte.

Diese Verteilung wurde möglich, weil in Genève nicht mehr zwei Reserven benötigt wurden. Auf der Strecke nach La Plaine waren die alten Triebwagen BDe 4/4 II verschwunden und die neue Baureihe Bem 550 kam in den Einsatz.

Dort hatte man genug Reserven, so dass auch der Notfallzug mit samt den Lokomotiven aufgelöst wur-de. Damit war in Genève bei der Baureihe Ee 934 plötzlich ein Exemplar zu viel vorhanden.

Chiasso nahm die zusätzliche Maschine dankend an und so kam es zu dieser neuen Verteilung. Die als Reserve vorgehaltene Diesellokomotive wurde jetzt fest nach Mendrisio verschoben.

So konnte auch dort eine Beruhigung erreicht wer-den. Die Em 3/3 erschien jedoch weiterhin in Chiasso und machte sich im Personenbahnhof nützlich, wenn wieder eine der elektrischen Maschinen in die Reparatur musste und eine im Unterhalt war.

Eine erste wichtige Veränderung gab es bei den Lokomotiven auf den ersten Januar 2000. Die Maschinen der alten Staatsbahn wurden im neuen Unternehmen auf die Divisionen aufgeteilt. Das bedeutete oft, dass ganze Serien zerstückelt wurden. Die zehn Lokomotiven Ee 934 blieben jedoch davon verschont. Arbeiteten die Maschinen seit jeher im Personenbahnhof, war nun schnell klar, dass sie das für die Division Personenverkehr weiterhin taten.

Am Einsatz änderte sich auch jetzt nichts. Durch den modernisierten Verkehr mit Triebzügen, die an den Grenzen durchfahren konnten, reduzierten sich die Arbeiten in den beiden Bahnhöfen. In der Folge davon wurden bis ins Jahr 2009 mit den Nummern 934 552-1 und 934 557-0 zwei Lokomotiven dieser Baureihe ausrangiert und in der Folge abgebrochen. Es war zudem absehbar, dass der Bestand weiter sinken könnte.

Gerade in Basel hätte man die Lokomotiven der Baureihe Ee 934 benötigen können, denn dort verschwand die Reihe Ee 3/3 II. Doch dazu kam es nicht mehr, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften ab 2009 eine grosse Zahl von Rangierlokomotiven der Reihe Ee 922, die auch mit dem französischen Wechselstrom arbeiten konnten. Die Ee 934 wurde somit wirklich nur in den Bahnhöfen mit Gleichstrom eingesetzt.

2010 sorgte die Lokomotive mit der Nummer 934 560-4 für reichlich Aufsehen. Die weissen Wände der Maschine fielen sofort auf und liessen Fragen offen, ob eventuell bei den alt gewordenen Lokomotiven ein neues Design erprobt würde.

Wer jedoch genauer hinsah, verwunderte die neue Bezeich-nung, denn angeschrieben war 97 85 1 933 001-0 CH-SBB. Diese neue TSI-Nummer wollte einfach nicht so richtig zu einer ehemaligen Ee 3/3 IV passen.

Jedoch wussten die Fachleute genau um was es ging, denn die Lokomotive wurde als Versuchsträger benutzt. An Stelle des bisherigen Transformators war ein neuartiges Bauteil, das mit PETT bezeichnet wurde, eingebaut worden.

Angeblich sollte es sich um einen Mittelfrequenz-Trans-formator handeln, der viel weniger Gewicht als herkömmliche Modelle haben sollte. Eine wirklich innovative Idee, die von der Firma ABB erprobt werden sollte.

Mit der neuen Ee 933 wurden anschliessend Versuchsfahrten im Raum Genève durchgeführt und so Erfahrungen mit den neuen Teilen gemacht. Daneben fanden auch Vergleiche zu den noch vorhandenen Maschinen statt. Man testete den PETT auf Herz und Nieren. Dabei kam die Lokomotive auch auf die Strecke und als erste Maschine der ehemaligen Baureihe Ee 3/3 IV ins Verkehrshaus der Schweiz. Vielmehr wegen dem PETT und nicht wegen der Lokomotive.

Schliesslich wurde die Maschine mit der Nummer 97 85 1 933 001-0 CH-SBB nach einem Kurzschluss ausrangiert. Mit der Umstellung der Spannung in der Fahrleitung zwischen Genève und La Plaine auf 25 000 Volt 50 Hertz Wechselstrom und neuen Schaltungen in den Abschnitten machten die alten Maschinen überflüssig. So folgten auch die dort noch eingesetzten Ee 934 in Richtung Schrottplatz. Jetzt konnte auch in Genève mit den neuen Ee 922 gearbeitet werden.

Auch ohne diese Umstellung ging der Baureihe die Arbeit aus. Immer mehr wurden Triebzüge und Pendelzüge eingesetzt, deren Aufwand an Rangierarbeiten deutlich geringer wurde.

Zudem plagten die Baureihe immer mehr das alte Problem mit den vielen speziellen Teilen. Die Ersatzteile wurden knapp und neue Teile konnten kaum mehr bezogen wer-den, weil sie von der Industrie nicht mehr gebaut wurden und es neue Lösungen gab.

Die Baureihe Ee 934 begann still und schweigend zu ster-ben. Was altersschwach in der Hauptwerkstätte Yverdon auftauchte wurde der brauchbaren Teile beraubt und an-schliessend die Überreste dem Schneidbrenner anvertraut.

Damit konnten jedoch die noch eingesetzten Maschinen am Leben gehalten werden, was auch als Vorteil ange-sehen werden konnte, denn sonst hätte man schlicht alle Modelle abbrechen müssen.

Auf Ende 2017 war nur noch die Nummer 934 556-2 im Einsatz. Die zuvor noch vorhandenen beiden Schwestern wurden abgestellt und sollten die Maschine noch am Leben halten. Es war wirklich nur noch eine Frage der Zeit, aber Chiasso benötigte diese Maschine, denn ansonsten konnte nur noch mit Diesellokomotiven in den südlichen Bahnhof gefahren werden. Wobei natürlich gesagt werden muss, dass die anderen beiden Dienste schon längst von diesen übernommen wurden.

So konnte 2018 die letzte verbliebene Lokomotive der Baureihe Ee 3/3 IV ab und zu im Rangierdienst beobachtet werden. Sie tat in Chiasso wie immer ihre Arbeit und wenn es mit den Ersatzteilen nicht mehr ging, hofften die Anhänger, dass in einem versteckten Schuppen doch noch ein passendes Teil gefunden wird. Jedoch war die Ausrangierung der letzten Lokomotive schlicht nur noch eine Frage der Zeit. Man konnte die Tage fast wörtlich abzählen.