Eigentlich könnte man den Betriebseinsatz der Baureihe Ee 3/3 IV schnell beschreiben. Die Maschinen Xy wurden in Chiasso stationiert und die Lokomotiven Yx in Genève. Nur würde man damit etwas gar ungenau, denn es gab immer wieder Punkte, die verändert wurden. Daher ist es auch hier wichtig, dass wir uns mit dem Einsatz befassen, und der begann eigentlich mit Auslieferung der ersten Lokomotive am 10. Januar 1962.

Diese erste ausgelieferte Lokomotive wurde anschliessend mit den weiteren fünf folgenden Maschinen in Genève stationiert. Einerseits war so der Weg zum Hersteller kurz, andererseits wurden diese Maschinen dort dringend benötigt.

Immer weniger akzeptierte die Bevölkerung der Stadt die alten Dampflokomotiven mitten in den Quartieren. Man kann damit be-ruhigt sagen, dass zwischen dem 10. Januar 1962 und dem 03. Mai 1962 die Cholis in Genève abgelöst wurden.

Am 22. Mai 1962 bekam dann das Tessin mit der Nummer 16 557 end-lich seine erste Lokomotive dieses Typs. Sie wurde der Depotin-spektion Bellinzona zugeteilt, da Chiasso ein Nebendepot davon war.

Vorerst kam die neue Maschine jedoch in Bellinzona zum Einsatz. Der Grund war einfach, denn in Chiasso waren die Arbeiten an der italienischen Fahrleitung noch nicht vollständig abgeschlossen und so konnten dort die Dampfmaschinen nicht abgelöst werden.

Diese Lokomotive wurde bis am 04. Juli 1963 mit drei weiteren Lokomotiven ergänzt. Alle vier Maschinen wurden nun in Bellinzona und neu auch Lugano eingesetzt. Zudem begann die Schulung des in Chiasso stationierten Personals, denn lange sollte diese Zuteilung nicht bestehen bleiben. In Chiasso neigten sich die erforderlichen Arbeiten langsam dem Ende zu und dann würde es nur noch eine Frage der Zeit sein, bis der Marschbefehl ausgestellt würde.

Wir müssen bedenken, auch wenn die Hauptgeleise längst mit Fahrleitung versehen waren, die Anlagen besassen viele Nebengeleise und diese wurden anfänglich kaum mit Fahrleitung versehen. Insbesondere galt das für die nur aus dem italienischen Netz aus erreichbaren Abstellgruppen. Dort mussten zuerst Fahrleitung montiert werden, denn sonst sah das neue Wunderding schnell sehr alt aus. Nur ein Choli konnte dann noch helfen.

Auf Ende 1963 wurden die vier Lokomotiven letzt-lich nach Chiasso verschoben. Dort lösten die neuen Rangiermaschinen die alten Dampflokomotiven der Baureihe C 5/6 ab.

Damit konnte dort endlich wirtschaftlich gearbeitet werden, denn die schwere Maschine für Güterzüge war gerade im Personenbahnhof nicht besonders handlich, da sie wegen dem Tender recht unüber-sichtlich war. Zudem war der Verbrauch bei der Kohle sehr hoch.

Trotzdem war weder in Genève noch in Chiasso an ein Ende des Dampfbetriebes zu denken. Zwar konn-te der Einsatz der alten Modelle verringert werden, aber ganz verschwunden waren sie nicht.

Somit waren die zehn Lokomotiven in der Schweiz verteilt worden und das blieb im Lauf der nächsten 30 Jahre auch so. Speziell dabei war eigentlich nur, dass die Spannung von 25 000 Volt und die Frequenz von 50 Hertz gar nie benötigt wurde.

Eigentlich wurden diese Maschinen auch nur bei den notwendigen Funktionstests kurz einmal damit ein-geschaltet. Auch sonst, standen entweder 3000 oder 1500 Volt Gleichstrom auf dem Programm.

Am 4. Juli 1963 wurde die letzte Lokomotive dieser Baureihe ins Tessin geliefert. Es war die einzige Lokomotive, die im Jahre 1963 ausgeliefert wurde. Dabei kam es zwischen der zweitletzten und letzten Lokomotive zu einem Stillstand bei der Lieferung von genau zehn Monaten, wurde doch die Nummer 16 559 bereits am 5. September 1962 übernommen. Dabei war aber bereits klar, dass es kaum zu einer weiteren Serie kommen würde.

Bedenken Sie, die letzte ausgelieferte Maschine kam so knapp, dass damit kaum ein langer Einsatz in Bellinzona vorgesehen werden konnte. Etwas krass ausgedrückt, brachte die letzte ausgelieferte Maschine auch gleich den Marschbefehl mit, denn nun ging es für alle vier Lokomotiven im Tessin auf die Reise. Das Ziel sollte der Bahnhof von Chiasso sein. Damit kamen sie erstmals an diesem Einfahrsignal vorbei, dieses sollte kaum mehr so gesehen werden.

Sehen wir uns die Dienste der Baureihe Ee 3/3 IV etwas genauer an. Dabei wähle ich das Jahr 1970. Es hätte aber auch ein späteres sein können. Die in Genève stationierten Maschinen mit den Nummern 16 551 bis 16 556 wurden in vier Dienstplänen eingesetzt.

Zwei weitere Lokomotiven dienten zudem als Reserve für die Ran-gierdienste, aber auch für allfällige Noteinsätze auf der Strecke nach La Plaine.

Zwei Lokomotiven verrichteten Rangierdienst im Bahnhof Cornavin. Sie waren dort damit beschäftigt Fahrzeuge zwischen den beiden Systemen zu verschieben.

Die Verschiebungen der Fahrzeuge nach dem Rangierbahnhof La Prail-le und in die Anschlussgleise wurde jedoch durch den dritten Dienst dieser Baureihe gedeckt. Die vierte verplante Lokomotive Ee 3/3 IV in Genève leistete Ablösungen und übernahm Kurzleistungen.

Speziell waren die beiden Reserven, die auch zu grösseren Ausfahrten kommen konnten. Da die Strecke von Genève nach La Plaine in der Nähe der Grenze zu Frankreich zum Streckennetz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehörte, hatten diese den Regionalverkehr zu stellen. Das mag viele Leser überraschen, aber es war so, die Strecke auf dem Gebiet der Schweiz gehörte klar der dortigen Staatsbahn.

Wegen den Zügen aus Frankreich war die Fahrleitung bis in den Bahnhof Cornavin für 1 500 Volt Gleichstrom ausgelegt worden. Das war besonders bei den Güterzügen nach La Praille wichtig, den wer will schon kur vor dem Ziel eine Lokomotive wechseln. Die entsprechenden Modelle für die Fahrt mit 15 000 Volt, kamen allesamt aus dem Netz mit Wechselstrom. Frankreich hätte daher noch mehr Exoten benötigt, daher passte man die Spannung Frankreich an.

In der Regel verkehrten dort die beiden Triebwagen der Baureihe BDe 4/4 II mit einem Zwischen- und Steuer-wagen. Bei diesen Modellen handelte es sich um rein für Gleichstrom ausgelegte Exoten.

Weilte einer davon in der Revision, und fiel der zweite Triebwagen wegen einem Defekt aus, war der Regionalverkehr nach La Plaine nicht mehr möglich. Triebwagen aus der restlichen Schweiz passten schlicht nicht mehr zur Strecke.

In diesem Fall kam eigentlich die grosse Stunde der neuen aus einer Diesellokomotive umgebauten für drei Systeme ausgelegten Lokomotive Ae 4/6 III. Das Problem bei diesem Exoten war, dass er mehr schlecht als recht funktionierte. Daher stand er nicht zur Verfügung, besonders dann, wenn der Nahgüterzug noch bespannt werden musste. In diesem Fall sollten die beiden als Reserve vorgehaltenen Ee 3/3 IV eingesetzt werden.

So formierte das findige Personal in Genève einen Zug bestehend aus einen Güter- und zwei Leichtstahlwagen. Wobei einer davon auch noch ein Abteil der ersten Wagenklasse führte. An beiden Enden wurde wegen der Anlage in La Plaine eine Lokomotive der Reihe Ee 3/3 IV gespannt und fertig war der Ersatz für den Triebwagen BDe 4/4 der in Ruhe repariert werden konnte. Das erfolgte im Depot, welches jedoch eine Fahrleitung mit Wechselstrom hatte.

Möglich war dieser Einsatz nur, weil die Strecke bis La Plaine und somit bis zur Grenze zu Frankreich mit einer Fahrleitung nach Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgerüstet wurde. Dabei stimmte das Zickzack und der erlaubte Anpressdruck mit jenen Fahrleitungen im Rest der Schweiz überein. Speziell war daher nur die Einspeisung mit Gleichstrom. Die Ee 3/3 IV konnte deshalb auf der Strecke mit ihrem Stromabnehmer verkehren.

Dabei war wohl kaum von einem rationellen Regio-nalverkehr zu sprechen, rumpelte die Lokomotive doch mit 60 km/h in der Welt herum. Ja, man musste sie sogar mit einer weiteren Maschine mit Lokführer ergänzen, da kein Pendelzug gebildet werden konnte.

Die Lokomotive war daher nicht in der Lage die vorgegebenen Fahrzeiten der Triebwagen einzuhal-ten. Daher versuchte man in Genève nach Möglich-keit Diesellokomotiven der Baureihe Bm 4/4 zu ver-wenden.

Da weder die Lokomotive der Reihe Ee 3/3 IV, noch die Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB mit einer Zugsammelschiene ausge-rüstet wurden, konnten die Wagen bei diesen Not-fallzügen auch nicht geheizt werden.

Zudem waren die verwendeten Reisezugwagen auch nicht in der Lage eine Spannung von 1500 Volt zu vertragen. Selbst der eingereihte Güterwagen besass keine Heizleitung, da diese Modelle anderweitig besser eingesetzt werden konnten.

Was in den warmen Monaten problemlos möglich war, wurde im Winter zu einer Herausforderung für die Fahrgäste, die den Mantel anbehalten konnten und immer noch nicht warm hatten. Sie müssen bedenken, dass die Kleider der Leute so ausgelegt waren, wenn man sich zu Fuss bewegte und dabei der Körper selbst etwas Wärme erzeugte. Sass man jedoch im Zug kroch die Kälte in die Kleider und das grosse Schlottern ging los.

Als man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB endlich von der ungeliebten und störungsanfälligen Lokomotive Ae 4/6 III verabschieden konnte, konnte man auch bei diesem Notfallzug die Wagen im Winter beheizen. Dazu wurde die Ausrüstung für Gleichstrom im Leichtstahlwagen mit der Nummer 50 85 27-30 500 – 9 eingebaut. Damit konnte mit diesem Wagen für die zweite Wagenklasse der Zug mit einer Spannung von 1 500 Volt geheizt werden.

Damit wurde es im Zug warm, jedoch konnte dieser Wagen nur mit einem weiteren Leichtstahlwagen für die zweite Wagenklasse verwendet werden.

Es handelte sich um die einzigen beiden für 1 500 Volt Heizspannung ausgelegten Leichtstahlwagen im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Geblieben waren jedoch die langsamen Lokomoti-ven, denn Mangelware waren die Diesellokomotiven und nicht die Reihe Ee 3/3 IV.

Anders sah die Situation in Chiasso aus. Dort hatte man mit den Nummern 16 557 bis 16 560 die rest-lichen vier vorhandenen Maschinen dieser Baureihe.

Mehr sollte es nicht mehr geben, denn bereits 1972 wurde beschlossen, dass mit Ausnahme der schwe-ren Verschubmaschinen keine neuen elektrischen Rangierlokomotiven mehr beschafft werden sollten.

Damit war man in Chiasso gar nicht so glücklich, denn dort war der Bestand knapp. Nach dem Ende der Dampfzeit, kamen die lauten und stinkenden Pe-trolfässer in den Bahnhof.

Chiasso bildete drei Rangierdienste für den Personenbahnhof Viaggiatore. Zwei davon wurden im südlichen Teil eingesetzt und sie wurden mit Umstellen von Wagen und ganzen Zügen verwendet. Dabei war immer eine im Personenbahnhof und eine in der C-Gruppe für die dortigen Rangieraufgaben. Diese Maschine verkehrte daher auch längere Zeit ausschliesslich unter Gleichstrom. Da aber immer wieder getauscht wurde, kam auch der Wechselstrom zum Einsatz.

Die dritte Maschine im festen Rangierplan wurde auf der Nordseite eingesetzt. Sie hatte die Aufgabe im Personenbahnhof die Lokomotiven der FS, welche mit Schwung eingefahren waren, vom Zug wegzuziehen und anschliessend wieder in den mit Gleichstrom versehenen Teil des Bahnhöfes zu befördern. Daher kam auch diese Maschine regelmässig unter Gleichstrom zum Einsatz. Oft standen alle drei Ee 3/3 IV im Süden.

Mit der vierten Lokomotive in Chiasso wurde schliesslich noch ein weiterer Dienst gedeckt. Dieser wurde als «Sussi-dario» bezeichnet und war als Unterstützung der anderen drei Maschinen im Personenbahnhof geplant.

Das war oft der Fall, wenn nördlich zwei Lokomotiven weg-gestellt werden mussten. Damit fehlte hier jedoch die Re-serve und daher musste oft eine Diesellokomotive der Baureihe Em 3/3 aushelfen.

Somit begann nun der Einsatz in den beiden Grenzbahnhö-fen. Dabei sorgte das geschulte Fahrpersonal oft dafür, dass die Lokomotive ausfiel und nach Yverdon überführt werden musste.

Besonders die Lokführer in Genève waren da benachteiligt, denn wurde die Lokomotive in Stellung Gleichstrom unter Wechselstrom eingesetzt, gab es einen Knall. Die Überreste durften danach geschleppt nach Yverdon in die Hauptwerkstätte überführt werden. Meistens hatte es den Gleichrichter gekillt.

Das soll aber nicht bedeuten, dass die Lokführer in Chiasso besser waren. So kam es, dass die Lokomotiven in der Hauptwerkstätte oft gesehene Gäste waren. Die Leute in Yverdon kannten die Macken der Lokomotive und die Probleme des Personals schnell. Die Ausrüstung der Schutzstrecken mit den entsprechenden Magneten wurde daher forciert. So hoffte man, dass das Personal beim ausschalten des Hauptschalters richtig reagiert.

Ein weiteres Problem waren die Gleichrichter und die rotierenden Umformer, welche sehr störungsanfällig waren und gar nicht gut reagierten, wenn die Lokomotive das System nicht korrekt wechselte. Sah man aber von diesen Problemen ab, war der Betrieb über diese Maschinen fröhlich gesinnt, denn es gab kaum Probleme. So konnte 1970 noch eine Verfügbarkeit von 79 – 80 % angegeben werden, was wegen der kleinen Serie nicht so schlecht war.