Nachdem der RABe EC mit der Nummer 1053 aus dem aktiven Verkehr gezogen wurde, war soweit alles klar. Er sollte, sofern es finanziell irgendwie möglich war, aufgearbeitet werden. Man wusste eigentlich nicht so recht, wie das gehen sollte, denn das Fahrzeug war in einem schlechten Zustand und der Anstrich sollte auch dringend erneuert werden. Zudem, noch fehlten die Einsätze und ein Stellplatz für einen historischen Zug dieser Grösse.

Um das Fahrzeug möglichst vor Vandalen und Sprayern zu schützen, wurde eine sichere Blei-be für den 150 Meter langen Zug gesucht. So kam es, dass der Triebzug immer wieder wo-anders auftauchte, aber nie lange an einem Ort blieb.

Diese langfristige Bleibe fand man schliesslich im Bahnhof Erstfeld. Dort war immer Betrieb und auf dem Land waren die zu erwartenden Probleme geringer. Der Zug schien so vor Van-dalen geschützt zu sein.

Der Triebzug musste aber im Freien abgestellt werden, da es im Depot schlicht keinen Platz gab. Das war sicherlich für das Fahrzeug auch nicht gut, aber man musste ja den Anstrich so oder so erneuern, dann war auch gleich eine Rostsanierung angebracht.

So wurde der Zug vorerst in den Kanton Uri überführt und dort in der E-Gruppe abgestellt. Die Warterei begann und niemand glaubte in Erstfeld daran, dass der Zug einmal verschwinden würde.

Erst im Jahre 2002 konnten die Probleme beseitigt werden, es gab eine Lösung für das Fahrzeug. Die Finanzierung der Aufarbeitung stand und so konnte man endlich damit beginnen aus dem alten RABe EC wieder einen RAe TEE II zu machen. Noch war aber nicht sicher, ob der Zug fünf- oder sechsteilig sein würde. Dazu mussten zuerst Abklärungen über den Zustand der Fahrzeuge getroffen werden. Was aber sicher war, der Zug blieb erhalten und sollte wieder erstahlen können.

Die Aufarbeitung des zukünftigen Flaggschiffes der Stiftung SBB Historic sollte von der Hauptwerkstätte Spiez vorgenommen werden. Es war somit überraschend, dass nicht eine eigene Hauptwerkstätte in der Lage war, diesen Auftrag auszuführen. Gerade Zürich hätte mit der grossen Erfahrung bei diesen Zügen sicherlich viel Wissen einbringen können. Insbesondere bei der Technik war der Zug immer ein Exot gewesen.

Der Zug wurde mit Hilfe der historischen Ae 8/14 mit der Nummer 11 801 von Erstfeld aus mit der vorhandenen Hilfskupplung vorerst nach Spiez überführt. Dort übernahm die BLS den Zug in ihre Obhut und begann mit der Aufarbeitung.

Die technischen Arbeiten wurden dabei soweit möglich in Spiez erledigt. Die farbliche Behand-lung erfolgte hingegen in Bönigen. Er wurde dort in der Werkstätte wieder mit den klassischen creme/roten Anstrich versehen.

Bei den Arbeiten wurden die Kasten saniert und der neue Anstrich aufgetragen. Bei der elektri-schen Ausrüstung führte man eine ordentliche Revision durch. Selbst die vier Stromsysteme blieben erhalten.

So hätte der Zug wieder auf allen Strecken ver-kehren können. Da jedoch die dringend benötigte Asbestsanierung nicht überall erfolgte, stand die-se einem internationalen Einsatz im Weg. Dieser wurde jedoch auch nicht angestrebt.

Nach Abschluss der Arbeiten wurde der Zug im Depot Erstfeld vorgestellt. Es war wohl das erste Mal, dass einer dieser Triebzüge im Depot Erst-feld zu Gast war.

Platz in der Remise fand das Fahrzeug dabei nicht. Die ganze Aktion entbehrte nicht einer gewissen Ironie, denn Erstfeld war das Depot, das immer wieder den Lokführer des RAe TEE II nervte. Besonders dann, wenn die Lawinen die Hänge runter rollten und dem TEE zu gefährlich wurden.

Immer wieder mussten die Lokomotiven und die Mannen des Depots Erstfeld dem Zug Vorspann leisten. Dies natürlich nur, wenn der Maschinenwagen nicht mehr genug zu leisten in der Lage war, oder wenn die Lawinen dem Zug zu gefährlich geworden wären. Dazu war oft die Reihe Ae 6/6 verwendet worden, was wiederum dem stolzen Lokführer auf dem RAe TEE II nicht behagte. Aber nun waren alle Rivalitäten vorbei und der Zug begann ein neues Leben.

Als erster und letzter RAe TEE II wurde er auf den Namen «Gottardo» getauft. Diese Bezeichnung kam nicht von ungefähr, denn die Züge hatten den Gott-ardo immer im Dienstplan und fuhren ihn bis zuletzt auch noch als Eurocity.

Es war geschafft, der historische RAe TEE II war vorhanden und man freute sich, zumindest einen dieser legendären Züge erhalten zu können. Alle anderen, so auch die RAm TEE I waren ver-schwunden.

Der Zug wurde seither für Firmenausflüge oder ähnliche Anlässe vermietet. Er vermittelte mit sein-en TEE-Farben immer wieder einen Zug, der für ein etwas nobleres Gefühl auf Reisen sorgen konnte.

Die Leute fühlten sich wieder in die Zeit der gros-sen TEE-Züge zurückversetzt und sie genossen die Fahrt in den Originalsitzen.

Die legendären TEE lebten also auf, wobei der Zug nur noch in der Schweiz eingesetzt wurde und kei-ne Zulassung mehr für ganz Europa hatte.

Abgestellt werden konnte der Zug sogar an trockener Stelle. Nur gelang es dort kriminellen Vandalen, sich den Weg zum Zug zu verschaffen. Der Triebzug überlebte den ausgeführten Brandanschlag nur knapp und er konnte dank der unermüdlichen Arbeit vieler Freunde hergerichtet werden. Es zeigte sich aber, dass die Jugend vom 21ten Jahrhundert nichts anderes als Zerstörung kannte. Schade, denn solche Fahrzeuge vermitteln lebendige Geschichte, aber eben, Idioten gibt es überall.

Damit ein langfristiger Einsatz möglich wurde, baute man dem Zug auch noch das ETM-S Modul ein. Er konnte so auch weiterhin auf den Strecken der Schweiz eingesetzt werden. Die erste Präsentation der neuen Zugsicherung fiel dann aber ins Wasser. Die Meldung war schlicht und einfach. Ein Maximalstromrelais sei zerstört worden. Der Schaden dahinter war jedoch gross, so dass man sich erneut Sorgen um den Zug machen musste.

Die RAe TEE II hatten es nie leicht, die komplizierte Technik machte manchem Lokführer Kopfschmerzen und manchmal waren auch die Bordmechaniker mit ihrem Latein am Ende. Die Technik war es nun auch, die dem historischen Fahrzeug schwere Zeiten brachte. Klingt die Meldung noch recht banal, versteckt sich dahinter doch eine grössere Sache. Ein zerstörtes Relais heisst nicht viel, bedeutet aber einen Kurzschluss im überwachten Stromkreis.

Die Abklärungen ergaben schliesslich, dass die Gleichrichter das zeitliche gesegnet hatten. Wollte man wieder fahren, mussten diese ersetzt werden. Doch diesmal waren Dioden in dieser Grössenordnung nicht so leicht zu finden.

Die modernen Fahrzeuge arbeiteten mit Umrichtern, die mit Transistoren aufgebaut wurden. Dabei wurde aber der Zwi-schenkreis mit Gleichstrom betrieben. Selbst die Spannungen passten zum Zug.

Die Reparatur des Schadens war Arbeit für die Profis in den Hauptwerkstätten. Nur die Hauptwerkstätte Zürich, die sich immer den Zügen angenommen hatte, gab es 2010 nicht mehr.

So musste man sich nach anderen Lösungen umsehen, denn eines war klar, auch das sollte dem RAe TEE II mit der Nummer 1053 nicht das Ende besorgen. Gefunden wurde die entspre-chende Werkstätte. Es war jene der SOB in Samstagern.

Da er nicht mehr mit eigener Kraft fahren konnte, wurde er nach Samstagern geschleppt. Wegen der grossen Steigung war der RAe TEE II für eine historische Ae 6/6 zu schwer. Daher wurden zwei solcher Maschinen vor den Triebzug gespannt.

Eine Bespannung, die es so vermutlich bis zu diesem Tag nicht gegeben haben dürfte. Mit den 150 Metern Länge war selbst die Fahrt ins Depot der SOB ein Akt, der in mehreren Schritten erfolgte.

Oft fehlten nur Millimeter und es musste die richtige Lokomotive an der richtigen Stelle eingesetzt werden. Letztlich stand der Triebzug dort, wo er sein musste und die Techniker konnten mit dem Einbau der neuen Gleichrichter beginnen. Diese waren jedoch nicht mehr mit Dioden aufgebaut. Vielmehr kam nun ein moderner Stromrichter zum Einbau. Dieser war schlicht billiger, als eine Lösung mit Dioden aus Silizium.

Nach dem Abschluss konnte der Zug Samstagern in eigener Kraft verlassen und sich zu seinem neuen Zuhause im angepassten Depot in Olten machen. Ab dort sollte er sich in Zukunft immer wieder auf spezielle Fahrten machen. Jetzt waren es jedoch nicht mehr TEE, sondern Charterfahrten, die für alle mehr oder weniger Erschwinglich sind. Der RAe TEE II hatte es zumindest jetzt geschafft die Zuschläge loszuwerden.

Bei den grossen Feierlichkeiten zur Eröffnung der Basistunnels am Gotthard wurde der RAe TEE II in Erstfeld aufgestellt. So wurde der alte Zug wieder zum Star. Auch wenn sich kaum mehr jemand an die glorreichen Zeiten der TEE erinnern kann, der Zug strahlt einen Charme aus, dem sich auch moderne Leute nicht entziehen können. Der Gottardo hat sich in die Herzen der Leute gefahren. Der Luxus konnte auch 2016 nicht mithalten.

Dabei war jedoch der Gotthard das grosse Problem worden, denn dort wurde mittlerweile ETCS Level 2 eingesetzt. Der RAe TEE II damit auszurüsten verursachte grosse Kosten, die man mit einer Spendenaktion einholen wollte. Ziel soll es sein, dass der legendärste Schnellzug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer noch alleine über den Gotthard kommt. Das einstige Flaggschiff der Staatsbahnen, hat den Titel noch nicht abgegeben.