Auch hier beginnen wir die Betrachtung der nicht mit der Fahrt direkt verbundenen Bereiche mit den Nebenbetrieben. Diese waren traditionell bei Triebwagen immer etwas umfangreicher ausgefallen, als dies bei den Lokomotiven der Fall war. Der Grund dafür war simpel, denn diese Einrichtungen wurden auch auf dem Fahrzeug verwendet. Jedoch dienten sie nicht der Traktionsausrüstung und daher waren sie nebenan, daher Nebenbetriebe.

Versorgt wurden die Nebenbetriebe am der Primärspule. Hier wollte man die Verbindung zur Erde, daher konnte man einfach eine in dieser Spule vorhandene Anzapfung benutzen. Die dort abgegriffene Spannung betrug 1000 Volt und entsprach damit den genormten Werten. Andere Spannungen wie es sie früher gab, oder welche für die Wagen der FS benötigt wurden, waren nicht vorhanden. Es war daher eine deutliche Vereinfachung umgesetzt worden.

Diese Spannung wurde über einen Stromwandler direkt zum Heizhüpfer geführt. Der Stromwandler beschränkte den maximalen Strom auf der Zugs-heizung dabei auf 600 Ampère.

Dieser Strom entsprach damals einem sehr hohen Wert, der eigentlich nur von Lokomotiven erreicht wurde. Wurde dieser Stromwert in der Leitung jedoch überschritten, schaltete das angeschlossene Relais automatisch den Haupt-schalter und somit das Fahrzeug aus.

Nach dem Heizhüpfer teilte sich die Leitung auf. Wir folgen nun jener, die zu den Fahrgasträumen auf dem Fahrzeug geführt wurde. Diese Leitung wurde mit einer zusätzlichen Sicherung versehen, so dass ein Problem auf dem Fahrzeug nicht gleich die gesamte Zugsheizung ausschaltete.

Montiert wurde diese Sicherung, wie bei den Reisezugwagen, aussen am Fahrzeug in einem eigens dazu angebauten Kasten. Einen Ersatz gab es auf dem Fahrzeug jedoch nicht.

An der Sicherung waren schliesslich die Heizungen der beiden Fahrgasträume angeschlossen. So wurden die dort montierten Widerstände durch den Strom erwärmt. Diese Wärme wurde anschliessend an die Umwelt abgegeben.

Eine einfache Lösung, die seit Einführung der elektrischen Heizungen ange-wendet wurde. Es gilt jedoch zu sagen, dass es zur Erwärmung von Luft eigentlich keine bessere Lösung, als Widerstände gab.

Da die Abteile dadurch mit der Zugsheizung geheizt wurden, konnten diese im Winter über eine Vorheizanlage erwärmt werden. Wenn eine solche Schaltung vorgesehen war, musste der Heizhüpfer jedoch in seiner offenen Stellung blockiert und kontrolliert werden.

Das war auch der Fall, wenn der Triebwagen in einem Zug geschleppt mitge-führt wurde und die Heizung verbunden wurde. Die Abteile konnten also auch bei ausgeschaltetem Triebwagen erwärmt werden.

Für die Rückleitung ab den Widerständen konnte der Kasten benutzt werden. Diese Leitung wurde auf der Erdungseite an die Primärspule angeschlossen. Dieser Anschluss war nötig, damit hier die Heizung die gleiche Rückleitung benutzte, wie das bei den Wagen der Fall war und dort wurde diese über die Schienen vorgenommen. Der Grund war simpel, denn sonst hätte ein Defekt zu hohen Spannungen zwischen den Puffern geführt.

Die zweite Leitung ab dem Heizhüpfer wurde schliesslich zu den beiden Stossbalken geführt. Dort endete sie jeweils in einer unter dem rechten Puffer montierten Steckdose. In dieser konnte das Kabel eines gekuppelten Wagens eingesteckt werden. Der Triebwagen selber besass jedoch kein eigenes Kabel zur Heizleitung, da diese Kabel vor wenigen Jahren in der Schweiz bei allen vorhandenen Baureihen entfernt wurden.

Da dieses Kabel jedoch benötigt wurde, wenn zwei Triebwagen direkt miteinander verbunden wurden, führten die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB spezielle bei grösseren Bahnhöfen deponierte Hilfsheizkabel ein.

Der Triebwagen selber erhielt jedoch kein eigenes Hilfsheiz-kabel. Jedoch wurden die Steuerwagen damit ausgerüstet, so dass deren Heizkabel verwendet werden konnte. Natürlich ging das nur, wenn ein solcher Wagen vorhanden war.

Auch wenn hier die Nebenbetriebe umfangreicher waren, gab es kaum viel mehr, als bei den Lokomotiven. Ein Umstand, der damals noch üblich war.

Sowohl Lüftungen, als auch Klimaanlagen waren nur sehr selten vorhanden. Selbst die Einheitswagen waren damals auf diese Weise aufgebaut worden. Damit können wir diesen Bereich beschliessen und uns den Hilfsbetrieben zuwenden. Diese waren hingegen umfangreicher ausgefallen.

Bei den Hilfsbetrieben verwendete man zur Versorgung nicht die gleiche Lösung, wie das bei den Nebenbetrieben der Fall war. Hier wurde eine eigene Spule eingebaut, die weder Anzapfungen noch sonst spezielle Schaltungen besass. Obwohl diese Wicklung mit der Erde verbunden wurde, war die eigene Spule wichtig, da so die Spannung der Hilfsbetriebe optimal eingestellt werden konnte, denn diese betrug auch hier 220 Volt.

Damit entsprach das damit aufgebaute Netz von der Spannung her demjenigen anderer Triebfahrzeuge. So konnten einige Baugruppen von anderen Fahrzeugen verwendet werden. Zudem konnte man sich bei Schaltern auch im Bereich der Landesversorgung mit Ersatzteilen eindecken. Zur Absicherung der Hilfsbetriebe wurde eine einfache Schmelzsicherung verwendet. Löste diese aus, war auf dem Fahrzeug eine passende Ersatzsicherung vorhanden.

Viel wichtiger, war diese Spannung jedoch in den Werkstätten. Denn dort mussten die Hilfsbetriebe im Unterhalt geprüft werden. Dazu nutzte man den Depotstrom. Dieser wurde mit den seitlich am Kasten montierten Steckdosen mit einem Kabel angeschlossen.

Damit die Spannung jedoch nicht in den Transformator abfliessen konnte, war ein Depotumschalter vorhanden. War dieser auf Depot gestellt, war auch die Sicherung nicht mehr angeschlossen. Eine Lösung, die längst üblich war und daher zum Standard wurde.

Gesichert wurden die Hilfsbetriebe nun über jene des Depotstromes. Da dort keine Schmelzsicherung vorhanden war, konnte so mit der Einrichtung ein Kurzschluss gesucht werden. Das war leicht möglich, da nun sämtliche Hilfsbetriebe zur Verfügung standen und normal genutzt werden konnten. Daher nutzte man den Depotstrom auch, wenn der Luftvorrat zu gering war. Der Kompressor ersetzte dann die Handluftpumpe.

Wenn wir schon beim Kompressor und der Druckluft sind, beginnen wir die weitere Betrachtung der angeschlossenen Verbraucher mit diesem Bauteil. Dabei wurde der Kompressor mit einer eigenen Sicherung zusätzlich abgesichert. Ein Kurzschluss hier, betraf eventuell nicht die gesamten Hilfsbetriebe. Auch hier war natürlich eine Ersatzsicherung auf dem Fahrzeug vorhanden. Ein einmaliger Defekt konnte so schnell behoben werden.

Die Schaltungen des Kompressors wurden von einem Schützen übernommen. Dieses als Kompressorschütz bezeichnete Teil, arbeitete auch, wenn keine Druckluft vorhanden war. Dieser Schütz konnte somit immer geschlossen werden. Zusammen mit dem vorher erwähnten Depotstrom konnte der Kompressor auf die normalerweise zur Erzeugung von Druckluft genutzt werden. Selbst die Schutzeinrichtungen waren vorhanden.

Viele kleinere Verbraucher der Hilfsbetriebe wurden in den beiden Führerständen eingebaut. Dazu gehörten die Anzeigen zur Spannung in der Fahrleitung und zur kor-rekten Funktion der Ventilation.

Beide wurden über die Hilfsbetriebe versorgt, so dass die Spannung erst angezeigt wurde, wenn der Hauptschalter eingeschaltet war. Sie zeigte jedoch die Spannung der Fahrleitung auch an, wenn der Depotstrom verwendet wurde.

In jedem Führerstand und in den Abteilen waren Steck-dosen vorhanden. Diese boten eine Spannung von 220 Volt mit 16 2/3 Hertz an. Abgesehen von der Frequenz, konn-ten so normale Geräte des Landesnetzes angeschlossen werden.

Der Hinweis über die abweichende Frequenz war bei je-der Steckdose angeschrieben worden. Jedoch konnten nur Lampen direkt verwendet werden. Dabei lieferten diese jedoch nicht die optimale Lichtstärke.

Speziell war, dass die Führerräume dieses Triebwagens wie bei den Lokomotiven geheizt wurden. Daher wurden die hier montierten Heizwiderstände direkt an den Hilfs-betrieben angeschlossen.

Neben der normalen Führerraumheizung, betraf diese Lösung aber auch die Scheibenheizung und die Fusswärmeplatte. Sie wurden mit einfachen im Führerraum vorhanden Kippschaltern nach Wunsch des Lokomotivpersonals geschaltet.

Die Lösung bot den Vorteil, dass der Führerstand auch geheizt werden konnte, wenn der Triebwagen leer überführt wurde. In diesem Fall stand die Zugsheizung nicht zur Verfügung. Zudem war es wichtig, dass gerade die Fensterheizung auch in der heissen Jahreszeit genutzt werden konnte. Für den Lokführer bedeutete dies jedoch, dass er ganz normal seinen Arbeitsplatz unabhängig vom restlichen Fahrzeug beheizen konnte.

Im Winter bedeutete das, wenn der Triebwagen durch eine Vorheizanlage geheizt wurde, dass die Führerräume nicht geheizt wurden. Damit diese auch etwas erwärmt wurden, mussten sämtliche Türen zu den Abteilen geöffnet werden.

Erst, wenn das Fahrzeug besetzt wurde, konnten die Führerräume auf angenehme Werte geheizt werden. Angenehme Werte bei der Wärme wünsch-ten sich auch die weiteren Teile der elektrischen Ausrüstung.

Wenn wir wieder dem vorher beim Traktionsstrom-kreis verwendeten Pfad folgen, kommen wir zuerst zum Transformator. Dieser musste künstlich ge-kühlt werden. Dazu verwendete man eine Kühlung mit Flüssigkeiten.

Das Gehäuse wurde dazu mit speziellem Trans-formatoröl gefüllt. Diese Öle besitzen spezielle Eigenschaften, so dass sie die elektrische Isolation unterstützen. Es konnte daher auch hier etwas Gewicht eingespart werden.

Im Betrieb wurde das Transformatoröl durch die erwärmten Wicklungen aufgeheizt. Dadurch wurde die Wärme von den Wicklungen abgeführt und an das Öl übergeben.

Diese Art der Kühlung funktionierte jedoch nur optimal, wenn das Kühlmittel künstlich in Bewegung versetzt wurde. Dazu war eine Ölpumpe vorhanden, die von den Hilfsbetrieben angetrieben wurden. So konnte das Transformatoröl dem Ölkühler zugeführt werden.

Der unter dem Fahrzeug eingebaute Ölkühler musste jedoch mit einem künstlichen Luftstrom abgekühlt werden. Dazu reichte der durch die Bewegung des Fahrzeuges bedingte Fahrtwind jedoch nicht aus. Daher wurde mit Hilfe eines Ventilators eine künstliche Luftströmung erzeugt. Die zur Kühlung benötigte Luft wurde dabei im Bereich der beiden Maschinenräume angezogen und gereinigt. Anschliessend wurde sie durch den Ölkühler ins Freie gepresst.

Wegen dem Aufbau des Triebwagens war es jedoch nicht möglich, dazu einen Ventilator für die Fahrmotoren zu nutzen. Es wurde daher eine eigene Ventilation verbaut. Das galt auch für die beiden Drehgestelle.

Auf dem Fahrzeug waren daher drei Ventilatoren verbaut worden. Wir können uns nun aber diesen beiden Ventilationen zuwenden, denn hier kam eine Luftkühlung zur Anwendung, die nicht bei allen Fahrzeugen identisch ausgeführt wurde.

Die Ventilatoren der Fahrmotoren wurden im Bereich des Daches montiert. Dabei bezogen sie die für die Kühlung benötigte Luft bei den Prototypen über die Lüftungsgitter im Bereich der jeweiligen Plattform.

Bei der Serie wurde die Luft jedoch von beiden Ventilatoren in einem zentralen Aufbau bezogen. Anschliessend war die Ventilation jedoch wieder identisch ausge-führt worden, so dass der Unterschied lediglich bei den Gittern zu finden war.

Durch die Ventilatoren wurde die Luft beschleunigt und durch die Kanäle im Bereich der Einstiege zum Drehgestell und dort zu den Fahrmotoren geführt. Die Luft wurden durch die Fahrmotoren ins Freie geführt.

Dadurch wurden sowohl die Wärme, als auch Verschmutzungen und Feuchtigkeit aus dem Bereich gezogen. Es war daher eine optimal aufgebaute Kühlung vor-handen, die jedoch vom Lokomotivpersonal nicht abgestellt werden konnte.

Da die drei Ventilatoren jedoch über Lastschalter an den Hilfsbetrieben ange-schlossen wurden, konnten diese manuell ausgelöst werden. Damit funktionierte die Ventilation nicht mehr, aber die Ölpumpe beim Transformator lief weiter.

Eine Anzeige, dass diese Lastschalter jedoch manuell ausgelöst wurden, war nicht vorhanden, daher wurde in der entsprechenden Plattform zur Information des Personals einfach die Schranktüre offengelassen.

Wir können die Betrachtung der Hilfsbetriebe beinahe abschliessen. Jedoch fehlt uns noch die Batterieladung. Da diese jedoch ein eigenes System besassen, konnten sie nicht direkt an den Hilfsbetrieben angeschlossen werden.

Ein Umstand, der dazu führte, dass ein Batterieladegerät verwendet werden musste. Diese Batterieladung wurde jedoch nicht mehr, wie bei den bisherigen Baureihen, mit einer Umformergruppe verwirklicht.

Vielmehr wurde ein neues Batterieladegerät in dem Triebwagen eingebaut. Dieses bot den Vorteil, dass es eine etwas höhere Leistung hatte und es dafür kaum Wartung benötigte. Die Ausgangsspannung dieser statischen Lösung lag etwas über jener der Batterien. Nur so konnten diese geladen werden. Der Triebwagen stellte somit den Schritt in der Entwicklung dar, bei der neue statische Lösungen mit Halbleitern verwendet wurden.