Sowohl für die Beleuchtung, als auch für die Steuerung des Fahrzeuges wurde ein von der Spannung in der Fahrleitung unabhängiges Netz benötigt. Hier unterschied sich der Triebwagen kaum von den vorhandenen Lokomotiven und Reisezugwagen. Wobei es bei der Versorgung dieses Netzes bereits erste Abweichungen gab. Daher lohnt es sich, wenn wir zuerst einen genaueren Blick auf die Versorgung dieser Bereiche werfen.

Das auf dem Fahrzeug verwendete Bordnetz wurden mit Gleichstrom betrieben. Nötig wurde dies, weil die benötigte Energie dafür gespeichert werden musste. Diese Speicherung war jedoch nur mit Batterien möglich. Diese konnten jedoch nur mit Gleichstrom betrieben werden. Daher hatten die Hersteller hier keine andere Wahl. Andere Bereiche in diesem System mussten zudem nach den Vorgaben des Kunden ausgeführt werden.

Eine solche Vorgabe war die Wahl der Spannung. Diese musste wegen der Steuerung mit 36 Volt betrieben werden. Andere Spannungen waren wegen den Wagen, aber auch wegen der Vorhaltung von Ersatzteilen nicht möglich gewesen. Es entstand so ein ganz normales Bordnetz, das wir von anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kennen. Jedoch gab es bei den verwendeten Batterien einen grossen Unterschied zu den Lokomotiven.

Als Speichermedium wurden Bleibatterien verwendet. Deren Zellen konnten eine Spannung abgeben, die bei zwei Volt lag. In einem Gehäuse wurden jedoch neun solcher Zellen so verbunden, dass eine Spannung von 18 Volt bereitstand.

Damit handelte es sich um die in Europa bei Bahnen üblichen Baugrössen. Ersatz war daher leicht zu beziehen und stand wegen den Reisezugwagen in den grösseren Bahnhöfen zur Verfügung.

Um die Spannung von 36 Volt Gleichstrom zu erhalten, mussten diese Batterien in Reihe geschaltet werden. Damit haben wir bis jetzt die normale Ausrüstung, wie es sie bei Lokomotiven auch gab.

Da bei einem Triebwagen jedoch deutlich mehr Verbraucher angeschlossen wurden, reichte deren Kapazität nicht aus. Aus diesem Grund wurde auch diese mit einer parallel geschalten Gruppe ergänzt. Damit waren vier Bleibatterien vorhanden.

Da Bleibatterien in dieser Grösse sehr schwer sind, mussten sie so eingebaut werden, dass sie mit Hebewerkzeugen leicht ausgewechselt werden konnten. Daher wurden unter der linken Wand des Kastens zwei Batteriekasten montiert.

Diese waren identisch ausgeführt worden und boten jeweils Platz für zwei Batterien. Der Deckel war zudem so ausgeführt worden, dass er als Gleitbahn beim Wechsel der Bau-gruppen genutzt werden konnte.

Dieses Bordnetz mit Batterien arbeite jedoch nur so lange über die Bleibatterien, bis der Triebwagen eingeschaltet wurde. Danach übernahm das Batterieladegerät die Versorgung der Verbraucher und der Stromfluss zu den Batterien wurde umgedreht. Damit wurden diese nun geladen. Damit das jedoch ging, musste jetzt eine etwas höhere Spannung verwendet werden. Diese lag bei Leerlauf an den Klemmen bei 38 Volt Gleichstrom.

Direkt an den Batterien angeschlossen wurden die zahlreichen Beleuchtungen. Diese wurden auf dem Fahrzeug für die Ausleuchtung der Abteile, der beiden Führerstände und der Maschinenräume verwendet. Viele Verbraucher, die dafür sorgten, dass die Kapazität der Batterien vergrössert werden musste. Damit man etwas Energie sparen konnte, wurden spezielle Schaltungen verwendet. Es lohnt sich daher, wenn wir etwas genauer hinsehen.

Grundsätzlich waren diese Beleuchtungen mit einer Ausnahme nicht verfügbar, wenn die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen waren. So wurde gesichert, dass beim remisierten Triebwagen eine vergessene Beleuchtung nicht die Batterien entleerte. Es war eine wichtige Lösung, denn ohne die Spannung der Batterie war es unmöglich, den Triebwagen in Betrieb zu nehmen. Die minimale Spannung betrug dabei etwa 28 Volt.

Die Personenabteile konnten sowohl vom Lokführer, als auch vom Zugpersonal erhellt werden. Während im Führerstand nur ein/aus möglich war, konnte der Zugführer mit einem Schalter die Abteile einzeln beleuchten.

Dabei konnte er auch die Schaltung des Lokführers überbrücken. Es war damit eine Beleuchtung nach dem Bedarf möglich. Bei Tag wur-de diese Beleuchtung jedoch nicht eingeschaltet, so dass Kapazität frei wurde.

Speziell war die Ausleuchtung der beiden Führerstände geregelt. Diese brannte automatisch, wenn die Abteile erhellt wurden und galten daher als Fahrgastraum. Wurde nun in einem Führerstand die Steuerung aktiviert, schaltete die Lampe in diesem automatisch aus.

Der Bereich wurde dadurch zum Führerstand und jetzt arbeitete die Beleuchtung nach dem Muster der Lokomotiven. Das heisst, sie war von den Hauptluftbehälterhähnen unabhängig.

Auch die Lampen in den Maschinenräumen wurden so geschaltet, dass sie möglichst wenig brannten. Im Betrieb war die Lampe dunkel, sie wurde mit Energie versorgt, wenn die Türe zum Schrank geöffnet wurde.

Dies funktionierte auch, wenn die Hähne noch geschlossen waren. Daher war diese Lampe direkt an der Batterie angeschlossen worden. Nach den Arbeiten wurde die Türe geschlossen und die Glühbirne erlosch wieder.

Um die interne Beleuchtung abzuschliessen, müssen wir noch die Ausleuchtung der Instrumente erwähnen. Diese war jedoch von der Dienstbeleuchtung abhängig und konnte, nur wenn diese eingeschaltet war, mit einem Kippschalter aus- oder eingeschaltet werden. Eine Lösung, wie sie das Personal von den vorhandenen Lokomotiven her kannte. Damit können wir aber auch zur Dienstbeleuchtung wechseln.

Für die Dienstbeleuchtung wurden an den beiden Fronten jeweils drei Lampen in Form eines A eingebaut. Dabei wurden die unteren beiden Lampen über den Puffern positioniert. Bei der oberen Lampe wählte man eine Position weit oben am oberen Rand des Daches. Daher wurde für diese Lampe jedoch ein eigenes Gehäuse benötigt. Dank dieser Montage behinderte sie den Faltenbalg nicht und konnte trotzdem fest eingebaut werden.

Dabei wurden bei allen drei Lampen die gleichen Mo-delle eingebaut. Diese konnten im Führerstand einzeln geschaltet werden. Dabei konnten sie in den Farben weiss und rot leuchten.

Es wurden dazu im Gehäuse zwei Glühbirnen hinterein-ander eingebaut. Zwischen diesen beiden war letztlich das rote Glas eingebaut worden.

Der rote Zugschluss konnte mit einem Schalter an der Seitenwand, oder normal im Führerstand leicht einge-stellt werden.

Überlagert wurden die Schalter der einzelnen Lampen der Dienstbeleuchtung jedoch durch den Hauptschalter für dieselbe. War dieser ausgeschaltet brannte kein Licht. Jedoch gab es davon eine Ausnahme.

Mit dem Schalter an der Seitenwand konnte das Signal für den Zugschluss auch erstellt werden, wenn das Fahr-zeug ausgeschaltet und remisiert war. Damit leuchtete der rote Zugschluss auch, wenn der Triebwagen ge-schleppt wurde.

Wir konnten erkennen, dass bei diesem Triebwagen viele Bereiche der Beleuchtung von der Steuerung beeinflusst wurden. Diese wurde jedoch nur aktiviert, wenn in einem der beiden Führerstände, oder in einem Steuerwagen, der entsprechende Steuerschalter eingeschaltet wurde. Damit wurde die Steuerung auch gleich den dortigen Bedienelementen zugeordnet. Die Handlungen des Lokführers wurden damit nur dort angenommen.

Die Aufgaben der Steuerung sind hinreichend bekannt. Sie führte die erteilten Befehle aus, übernahm die Überwachung einiger Funktionen und meldete Störungen an das Bedien-personal zurück.

Diese Rückmeldungen erfolgten mit einfachen Relais, die ent-sprechend mit Meldeklappen versehen wurden. Ein ange-sprochenes Relais löste zudem den Hauptschalter aus. Je nach Funktion, konnte dieser jedoch wieder eingeschaltet werden.

War dies nicht möglich, oder schaltete der Hauptschalter nach kurzer Zeit wieder aus, musste angehalten werden. Danach konnte das Lokomotivpersonal anhand von Meldeklappen erken-nen, was für eine Störung vorhanden war.

Die danach benötigten Handlungen wurden bei der Schulung übermittelt und sollten vom Personal beherrscht werden. Besonders wichtig war das hier, da diese Arbeiten unter Aufsicht der Fahrgäste ausgeführt wurden.

Wegen der Möglichkeit das Fahrzeug fernzusteuern und um die Wirkung der Ventilation für die Fahrmotoren zu optimieren, wurden diese Ventilatoren über die Steuerung geregelt.

Nicht von dieser Regelung betroffen waren der Ventilator zum Transformator und die Ölpumpe. Diese arbeiteten immer mit der normalen Leistung Jedoch war deren Funktion durch die Steuerung der beiden restlichen Ventilatoren überwacht.

Lag die gefahrene Geschwindigkeit unter 30 km/h und wurde eine der Fahrstufen eins bis fünf eingestellt, arbeitete die Ventilation der Fahrmotoren mit halber Leistung und reduzierte somit den Lärm des Fahrzeuges.

Dabei wurden die beiden Ventilatoren in Reihe an den Hilfsbe-trieben angeschlossen. Diese Stellung wurde als «schwach» bezeichnet und blieb auch erhalten, wenn das Fahrzeug in einem Bahnhof stand.

In dem Moment, wenn eine Fahrstufe geschaltet wurde, die Geschwindigkeit jedoch noch unter 30 km/h lag und die Ölpumpe ausfiel, wurde ein roter Leuchtmelder aktiviert. Diese Lampe zeigte an, dass die Ventilation noch nicht optimal arbeitete. Für das Bedienpersonal war dieser Hinweis bis jetzt nur eine Information und auch bei Ausfall der Ölpumpe wurde noch keine Handlung erforderlich. Ein Manko, das aber wegen der Vereinfachung geschaffen wurde.

Stieg die Geschwindigkeit über 30 km/h, oder wurde eine höhere Fahrstufe als die Nummer fünf eingestellt, wurden die Ventilatoren der Fahrmotoren umgeschaltet und parallel an die Hilfsbetriebe angeschlossen.

Sie arbeiteten nun in der Stellung «stark» und mit der vollen Leistung. Der rote Leuchtmelder musste nun erlöschen, da die Ventilation normal arbeitet. Tat sie das jedoch nicht, lag eine Störung vor und der Zug musste ausserordentlich anhalten.

Umfangreicher als bei den bisherigen Triebfahrzeugen wurde auch die Steuerung des Stufenwählers ausge-führt. Der Lokführer schaltete diesen nicht mehr direkt, sondern er erteilte der Steuerung nur noch die ent-sprechenden Befehle.

Diese führte anhand dieser Anforderung die Schaltung der Fahrstufen automatisch durch und überwachte da-bei auch die Fahrmotorströme. Der Lokführer konnte damit entlastet werden.

Dem Lokführer standen bei dieser Befehlsgeber-steuerung mehrere definierte Befehle zur Verfügung. So hatte er vier Stellungen für die Zuschaltung der Fahrstufen und zwei für die Reduktion erhalten. Dabei arbeitete je nach Position die Steuerung mit der vorgegebenen Funktion. Daher müssen wir die zulässigen Werte in diesem Bereich und nicht bei der Bedienung ansehen, denn dort werden wir nur noch die Befehle des Lokführers kennen lernen.

Bei der Zuschaltung der Zugkraft und somit zur Beschleunigung hatte der Lokführer drei Möglichkeiten zur Verfügung. Diese wurden mit M, + und ++ bezeichnet. Je nach Position arbeitet die Steuerung nach einem anderen Programm. So wurde bei M pro Sekunde eine Fahrstufe zugeschaltet. Das erfolgte, bis der Strom 1 380 Ampère erreichte. Die nächste Stufe wurde von der Steuerung erst zugeschaltet, wenn der Wert auf 1 300 Ampére gesunken war.

Wurde die Stellung + gewählt aktivierte die Steuerung den Stufenschalter und schaltete nun pro Sekunde drei Fahrstufen zu. Damit war die maximale Geschwindigkeit des Stufenwählers erreicht worden. Ab einem Stromwert von 1 150 Ampère wechselte die Steuerung automatisch in die Regelung, wie sie bei der Stellung M beschrieben wurde. Damit konnte die Zugkraft jetzt einfach schneller aufgebaut wurden.

Um die maximale Zugkraft abzurufen musste die Stellung ++ gewählt werden. Bei dieser wurde das Programm der Stellung + ausgeführt, jedoch erfolgte anschliessend die Zuschaltung bis zum maximalen Fahrmotorstrom.

Dieser Strom lag bei 1 750 Ampère. Auch jetzt besorgte die Steuerung die Einhaltung dieses maximalen Wertes automatisch. Der Lokführer musste sich daher nicht mehr um die erlaubten Werte kümmern.

Wurde eine niedere Zuschaltgeschwindigkeit ausgewählt, reduzierte die Steuerung die Werte auf die nun geltenden Vorgaben. Keine Zuschaltung erfolgte jedoch, wenn der Hebel für die Bedienung auf ● gestellt wurde.

Mit der Stellung – wurden die Fahrstufen jedoch mit drei Schaltungen pro Sekunde wieder abgeschaltet. Eine Schnellabschaltung war zudem mit der Position 0 vor-handen. Dazu wurden einfach die Trennhüpfer geöffnet.

Bei der elektrischen Bremse standen weniger Stellungen zur Verfügung. Dabei war hier die Zuschaltung nur mit + möglich. Die Steuerung schaltete dabei mit drei Bremsstufen pro Sekunde die Bremskraft bis zum maximal erlaubten Strom von 1 600 Ampère zu.

Auf ● wurde der Fahrmotorstrom gehalten und auf der Stellung – erfolgte die Abschaltung analog der Zugkraft. Jedoch war auch hier die Strombegrenzung vorhanden, so dass der Lokführer deren Werte nicht überwachen musste.

Der Lokführer musste sich somit nicht mehr um die Einhaltung der maximalen Fahrmotorströme kümmern und gab nur noch Auf- oder Abschaltbefehle. Er hatte auch nicht mehr die Möglichkeit eine bestimmte Stufe vorzuwählen. Die Schaltungen und die Überwachungen wurden von der Steuerung übernommen. War diese jedoch gestört, konnten die Fahrstufen jedoch auch direkt angesteuert werden. Nun musste der Lokführer jedoch die Stromwerte selber kontrollieren.

Zug Überwachung der Reaktionsfähigkeit des Lokomotivper-sonals, wurde eine Kontrolle eingeführt. Diese Sicherheits-steuerung war nicht neu.

Bei den Triebwagen, die schon immer für sitzende Bedienung und den Betrieb nur mit Lokführer ausgelegt wurden, waren sie vorhanden. Da mittlerweile jedoch alle Triebfahrzeuge damit ausgerüstet wurden, war sie auf den Modellen der Baureihe RBe 4/4 auch keine Neuerung.

Verwendet wurde die Sicherheitssteuerung der Bauart ASEGA. Diese hatte sich bei den bestehenden Baureihen bewährt und wurde deshalb auch hier verwendet.

Einzig die benötigte Wegmessung wurde nicht mehr mechanisch erfasst, sondern es kam eine elektrische Erfassung über die Anzeige der Geschwindigkeit zur Anwendung. Damit war sie jedoch beim geschleppten Triebwagen nicht aktiv, was die Be-dienung erleichterte.

Bedient wurde die Sicherheitssteuerung mit einem am Boden montierten Pedal. Dieses musste vom Lokomotivpersonal nach unten gedrückt werden.

Erfolgte dies jedoch nicht nach den Vorgaben, wurde eine mangelnde Reaktionsfähigkeit angenommen. Dabei stand hier nicht unbedingt eine Fehlhandlung des Personals im Vordergrund, sondern es wurde durch die Steuerung schlicht der gesundheitliche Ausfall des Lokführers angenommen.

Verwendet wurden hier das Sicherheitselement «Schnellgang» welche eine kurze Reaktionszeit hatte und die Wachsamkeitskontrolle «Langsamgang». Es waren daher die üblichen Funktionen vorhanden. Auch hier wurden die Distanzen beim «Schnellgang» mit jeweils 50 Metern angegeben. Beim «Langsamgang» galt jedoch ein Wert von 1 600 Meter. Die Rückstellung war hier auch über den Fahrschalter, oder die Bremsen möglich.

Erfolgte auf die von der Sicherheitssteuerung akustisch ausgegebenen Warnungen keine Reaktion, wurde der Hauptschalter und so die Zugkraft ausgeschaltet. Gleichzeitig wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Rückstellung erfolgte in jedem Fall durch das Pedal. Dadurch wurden die Hauptleitung wieder gefüllt und der Triebwagen konnte eingeschaltet werden. Einmal am Tag musste diese Funktion vom Personal geprüft werden.

Da Steuerwagen diese Einrichtung nicht besassen, wurde die Sicherheitssteuerung auch auf die Vielfachsteuerung übertragen. Letztere werden wir uns in einem eigenen Kapitel noch genauer ansehen. Hier reicht es, dass eines der in einem Pendelzug vorhandenen Pedale niedergedrückt werden musste. Waren jedoch an der Vielfachsteuerung zwei Triebwagen vorhanden, arbeiteten die Einrichtungen der beiden Fahrzeuge parallel.

Ebenfalls vorhanden war die Zugsicherung Integra-Signum. Diese war nur im besetzten Führerstand aktiv und bestand aus den am Drehgestell montierten Sender und Empfänger. Das Bedienpersonal hatte im Führertisch einen Quittierschalter erhalten. Dabei konnte der Triebwagen die Funktion «Warnung» übermitteln. Somit entsprach die Zugsicherung dem damaligen Stand. Heute bekannte Erweiterungen gab es damals schlicht noch nicht.

Für die Reaktionszeit der Zugsicherung, galten die Werte des «Schnellganges». Daher hatte das Lokomotivpersonal ebenfalls 50 Meter Zeit, die Einrichtung korrekt zu bedienen. Erfolgte das nicht, wurde der Hauptschalter ausgelöst und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Um dieses Missgeschick rückgängig zu machen, musste vom Lokpersonal der Quittierschalter betätigt werden. Danach konnte der Triebwagen wieder ganz normal eingeschaltet werden.