Um die Triebwagen auch in Pendelzügen einsetzen zu können, mussten diese ferngesteuert werden können. Die entsprechenden Erfahrungen mit solchen Systemen waren bereits vorhanden, denn die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden schon immer so eingesetzt. Bei diesem Triebwagen war das daher nicht sonderlich überraschend, da auch die Reihe Re 4/4 in solchen Zügen eingesetzt wurde.

Der Triebwagen wurde von der Steuerung her so ausgelegt, dass diese Signale auch von einem anderen Fahrzeug übermittelt werden konn-ten. Die dazu erforderlichen Leitungen wurden schliesslich zu den beiden Stossbalken geführt.

Man kann damit durchaus sagen, dass eine elektrische Ansteuerung auf der Lokomotive verwendet werden musste. Die Verdrahtung bringt je-doch etwas zusätzliches Gewicht. Mehr ist es eigentlich nicht.

Im Stossbalken endeten die Kabel in einer Steckdose, die unmittelbar rechts neben der Kupplung unter dem Stossbalken montiert worden war. Man kann daher sagen, dass der Aufbau dieser Vielfachsteuerung im Fahrzeug selber sehr einfach war. Einzig die durch das Kabel und die Codierung definierte Anzahl Leitungen durfte nicht überschritten werden. Dabei mussten bei den damaligen Systemen durchaus Abstriche gemacht werden.

Auf dem Triebwagen wurde zudem ein Fahrzeugtrennschalter eingebaut. Dieser besass drei Stellungen, bei denen mehr oder weniger Funktionen zur Verfügung standen. Die normale Grundstellung war jedoch jene, die mit «1» bezeichnet wurde. Der Triebwagen hatte nun alle Funktionen und konnte eingeschaltet werden. Es handelte sich somit um ein ganz normales Triebfahrzeug, das an der Vielfachsteuerung angeschlossen wurde.

Bei der Stellung «1/2» mutierte der Triebwagen jedoch zu einem Steuerwagen. Das bedeutet, dass zwar die Steuerung, jedoch nicht der Traktionskreis funktionierten. Speziell war, dass diese Stellung des Schalters auch bei den Steuerwagen vorhanden war. Dort galt jedoch die Position «1/2» als die Grundstellung, da es dort ja keine Motoren gab, die betreiben werden mussten. Das Personal sprach daher auch von «Auf Steuerwagen schalten».

Wählte man die Stellung «0», war das Fahrzeug in der Vielfachsteuerung nicht mehr vorhanden. Es funk-tionierten nur noch jene Funktionen, die auf einem Wagen zur Verfügung standen.

Eine Besonderheit erlaubte es jedoch, die R-Bremse bei einem geschleppten Triebfahrzeug zu aktivieren. Dazu musste dieser Schalter auf «1/2» gestellt und die Verbindungen gekuppelt werden. Jetzt konnte die R-Bremse auch angerechnet werden.

Weil die Triebwagen wegen der Vielfachsteuerung nicht mehr immer durch das Personal besetzt waren, fielen die Wahrnehmungen des Lokomotivpersonals weg. In der Folge konnten am Triebfahrzeug schwere Schäden entstehen.

Aus diesem Grund wurden die Triebwagen mit einer optimierten Schleuderschutzeinrichtung versehen. Diese war jedoch so aufgebaut worden, dass sie mit geringen Einschränkungen bei der Wirkung auch als Gleitschutz benutzt werden konnte.

Die Schleuderschutzeinrichtung arbeitete mit insge-samt vier Stufen, die wir uns ansehen müssen. Eine leicht schleudernde Triebachse wurde dabei dem Lokführer mit blinken des eingebauten Leuchtmelders angezeigt.

Das Lokomotivpersonal konnte nun Gegenmassnahmen ergreifen, oder aber die Schutzeinrichtung arbeiten lassen. Letzterer Punkt war oft festzustellen, wenn eine Achse kurz auf einer nassen Stelle ausrutschte.

Erst die zweite Stufe legte an der durchdrehenden Triebachse automatisch die Schleuderbremse an. Dabei war jedoch nur die betroffene Achse gebremst. Legte der Lokführer die Schleuderbremse an, betraf das jedoch das gesamte Triebfahrzeug. Daher war es oft besser in diesem Fall die Automatik arbeiten zu lassen. Wirkten diese Gegenmassnahmen, wurde die Bremse automatisch wieder gelöst und der Schleuderschutz wechselte zur Stufe eins.

Bei der Stufe drei wurde dann durch den Schleuderschutz auf die Regelung der Zugkraft eingegriffen und so die Zugkraft automatisch reduziert. Die reduzierten Fahrstufen wurden jedoch nicht mehr automatisch ergänzt. So konnte der Lokführer, nachdem die Einrichtung die Triebachsen wieder geordnet hatte, die Zugkraft bis zur Grenze der Adhäsion steigern. Es war damit Aufgabe des Lokführers, die optimale Kraftübertragung zu finden.

Reichten diese Massnahmen nicht aus, konnte sich die Achse immer schneller drehen. Damit das nicht zu Schäden an den Fahrmotoren führen konnte, kam die vierte Stufe, die als Überdrehzahlschutz verwirklicht wurde, zum Einsatz. Diese öffnete den Hauptschalter, wenn die an einer Triebachse gemessene Geschwindigkeit höher als 137.5 km/h (125 km/h + 10%) war. So war der Triebwagen auch am Schluss des Zuges vor durchdrehenden Achsen geschützt.

Kamen die Achsen jedoch ins gleiten, wirkte die Einrichtung ebenfalls. Dabei wurden jedoch nur noch die Stufen eins und drei aktiviert. Bei einer blockierten Triebachse macht es bekanntlich wenig Sinn, wenn noch gebremst wird. So konnte verhindert werden, dass eine Achse blockierte. Jedoch reagierte die Einrichtung nicht, wenn sämtliche Achsen blockierten. Der Grund ist simpel, denn die Einrichtung nahm nun den Stillstand an.

Dabei funktionierte die Einrichtung mit dem Vergleich der Drehzahlen an den Triebachsen und war daher sehr genau. Bei Störungen konnte jedoch auf die Überwachung der Fahrmotorströme umgestellt werden. Der Schleuderschutz überwachte nun die Ströme an den einzelnen Fahrmotoren und reagierte auf die gleiche Weise. Jedoch durfte das Fahrzeug jetzt nicht mehr ferngesteuert werden. Der Grund lag beim fehlenden Überdrehzahlschutz.

Auf ausdrücklichen Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde auch beim hier vorgestellten Fahrzeug der Kabeltyp III verwendet. Mitgeführt wurde dieses Kabel auf dem Fahrzeug.

Vor der Einrichtung musste es daher zuerst im dafür vorgesehenen Schrank bei der Plattform auf der Seite des Führerstandes zwei entnommen werden. Im Gegensatz zu den älteren Systemen genügte hier jedoch für die Vielfach-steuerung ein Kabel.

Um die Vielfachsteuerung einzurichten, mussten die betroffenen Triebfahr-zeuge ausgeschaltet sein. Dabei durfte einfach die Steuerung nicht aktiviert sein. Der Grund lag bei den Steckdosen.

Dort musste zur Sicherung der Stecker verdreht werden. Durch diese Ver-schiebung wurden im Kabel jedoch die Kontakte anders verbunden. Bei aktiver Steuerung hätte das zu Schäden am Fahrzeug führen können, daher musste es deaktiviert sein.

Neben diesem Kabel mussten bei der Einrichtung der Vielfachsteuerung die Kupplung und die Luftleitungen verbunden werden. Dabei war besonders beim Betrieb mit Steuerwagen die Speiseleitung wichtig.

Nur so konnte vom Wagen aus die Bremsen bedient werden. Für die Vielfach-steuerung bildete der Personenübergang keine verbindliche Einrichtung. Es hätte auch ohne diesen auf die gleiche Weise funktioniert.

Im Kabel waren von den 42 verfügbaren Leitungen die Adern für die Ansteuer-ung der Beleuchtung, die Türsteuerung und die Lautsprecher fest definiert worden. Das waren Funktionen, die auch auf den eingereihten Zwischenwagen benötigt wurden. Gerade diese wollte man jedoch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB frei wählen können. Dabei waren die Einheitswagen noch klar, aber es gab noch die etwas älteren Leichtstahlwagen.

Die restlichen Leitungen im Kabel waren jedoch anders belegt worden, so dass eine Kombination mit der Lokomotive Re 4/4 und den Triebwagen BDe 4/4 nicht möglich war.

Wir müssen bedenken, dass mittlerweile bereits vier Triebfahrzeuge der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB dieses Kabel benutzten.

Eine Kombination der Triebfahrzeuge war jedoch nie ein Thema gewesen. Aus diesem Grund wurde die hier verwendete Variante als Typ IIId bezeichnet.

Ausgelegt wurde diese Vielfachsteuerung so, dass maximal zwölf Triebachsen betrieben werden durften. Das bedeu-tete, dass drei Triebwagen miteinander verbunden werden durften.

Diese konnten jedoch wiederum von ein-em Steuerwagen aus ferngesteuert wer-den. Für das System gab es jedoch keinen Unterschied, ob das Fahrzeug von einem Steuerwagen, oder von einem an-deren Triebfahrzeug aus ferngesteuert wurde.

Jedoch war keine Kombination mit ande-ren Baureihen und Steuerwagen vorgesehen. Der verwendete Steuerwagen musste zum Triebfahrzeug passen, ansonsten musste es auf «Zwischenwagen» gestellt werden. Schliesslich musste dieser Wagen die für das Triebfahrzeug passenden Signale liefern. Sehr einfach ging das, wenn dort die identischen Bedienelemente vorhanden waren. Daher wurden zu den Triebwagen passende Steuerwagen beschafft.

Aus dem bestehenden Bestand der Fahrzeuge mit passendem Kabel gab es kein kompatibles Modell. Daher wurden bei der Beschaffung der sechs Prototypen auch die Steuerwagen DZt 50 85 91–33 910-9 bis 50 85 91–33 915-7 in Auftrag gegeben. Diese entsprachen dem damals ausgelieferten Einheitswagen, waren jedoch sowohl mit einem Gepäck- als auch mit einem Postabteil versehen worden. Sie sollten bei den Städteschnellzügen verwendet werden.

Die Höchstgeschwindigkeit dieser Steuerwagen war unterschiedlich. Gezogen, also als normaler Wagen konnten sie mit bis zu 140 km/h verkehren. Sie entsprachen somit den üblichen Einheitswagen. Wurde der Wagen jedoch an der Spitze eingesetzt und erteilte die Signale an den Triebwagen, galt eine Geschwindigkeit von 125 km/h. Damit sollte verhindert werden, dass die maximale Geschwindigkeit des Triebwagens überschritten wurde.

Als die Steuerwagen zu den in Serie gebauten Triebwagen jedoch bestellt wurden, waren bereits die neueren Einheitswagen II in der Auslieferung.

Daher wurden die Steuerwagen DZt 50 85 91–33 920-7 bis 50 85 91–33 959-5 nach dem Muster dieser Einheitswagen II erstellt. Auch hier verfügten die Steuerwagen über das Post- und das Gepäckabteil. Der Einsatz war daher ebenfalls im Fernverkehr vorgesehen, denn nur dort wurden grosse Abteile benötigt.

Diese 25.7 Meter langen Steuerwagen jedoch sollten sowohl für die Triebwagen RBe 4/4, als auch für die neue Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II genutzt werden. Solche Kombinationen gab es schon bei den Systemen IIIa und IIIb. Dort musste der Steuerwagen jedoch umgeschaltet werden. Beim hier verwendeten System IIId sollte jedoch keine Umschaltung mehr vorgenommen werden müssen. Damit durften sie auch geschoben mit 140 km/h verkehren.

Durch die Möglichkeit den Steuerwagen bei zwei Baureihen zu verwenden, ergab sich die Möglichkeit, die beiden Triebfahrzeuge miteinander zu verbinden. Dabei war die Kombination Triebwagen RBe 4/4 und Lokomotive Re 4/4 II problemlos möglich. Grund dafür, war schlicht die gleiche Ansteuerung des Stufenwählers. Es waren identische Signal notwendig und daher reagierten die Stufenschalter auf beiden Fahrzeugen auf die Befehle.

Es gab bei dieser Kombination jedoch eine Beschränkung. Da die Lokomotive deutlich höhere Zugkräfte aufbauen konnte, waren deren Ströme höher angesetzt worden. Bei der Kombination der beiden Baureihen bewirkte das jedoch, dass es bei der Anzeige des Differenzstromes zu fehlerhaften Anzeigen gekommen ist. Auf den Betrieb hatte dies jedoch keinen Einfluss, denn es gab dadurch keine Störungen zu beachten.

Störungen traten natürlich auch an Triebfahrzeugen auf, die ferngesteuert wurden. Diese Probleme wurden durch die aktive Steuerung des Fahrzeuges erkannt und entsprechend die passende Handlung auf dem Fahrzeug ausgeführt. Diese Reaktionen bestanden aus den Meldungen mit den Lampen für die Ventilation und für den Stufenwähler. Zudem wurde bei schweren Schäden der Hauptschalter und somit das Triebfahrzeug ausgeschaltet.

Bei einem Steuerwagen bemerkte der Lokführer diese Situation umgehend, da die Zugkraft nicht mehr zur Verfügung stand und die Anzeigen teilweise fehlten. Bei einer Vielfachsteuerung zweier Triebwagen war das nur möglich, weil die beiden vorhin erwähnten Meldungen, wie der Ausschaltbefehl des Hauptschalters auch über die Vielfachsteuerung geführt wurden. Daher schalteten beide Triebfahrzeuge wegen einen Defekt auf einem davon aus.

Die Suche nach dem betroffenen Bauteil war jedoch deutlich umfangreicher. Der Grund ist simpel, denn das Lokomotivpersonal erkannte zwar die Störung, musste diese aber auf jedem angeschlossenen Triebfahrzeug suchen und auf dem betroffenen Exemplar die Reparatur ausführen. Bei drei Triebwagen, die im Zug verteilt waren, hiess das, dass eventuell ein langer Marsch durch den Zug nötig werden konnte. Die Zeit, bis der Zug wieder fuhr, war daher deutlich länger.